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Tema: Submarinos argentinos en acción

  1. #1
    LAM
    Guest

    Predeterminado Submarinos argentinos en acción

    El ARA Santa Fe (S-21) y el ARA Santiago del Estero (S-22) durante la crisis con Chile en 1978

    A principios de Mayo de 1977 la reina Isabel II de Inglaterra, falla en laudo arbitral la soberanía de Chile sobre las Islas Picton, Lennox y Nueva más islotes adyacentes, que estaban en disputa con Argentina (ver mapa 1). La Junta Militar Argentina rechaza la decisión arbitral y comienza un conflicto diplomático con Chile, que hace preveer el desenlace inminente de un conflicto bélico. Ambos países se preparan para la guerra, y empiezan febriles adiestramientos sobre todo en las Armadas debido a las características geográficas de la zona en disputa. Las FF.AA. de Argentina planean para fines de 1978 el “Operativo Soberanía” con el objeto de invadir Chile por varios pasos y desembarcar en las islas del Canal de Beagle en efectiva posesión chilena. Un gran temporal que atrasa los planes de invasión argentinos, y la mediación del papa Juan Pablo II el 22 de diciembre de 1978, evitan finalmente que el clima hostil que se vive derive en una guerra Argentino-Chilena de resultado incierto y consecuencias imprevisibles.


    Mapa 1. Dentro del círculo azul las disputadas islas Picton, Lennox y Nueva. El reclamo argentino pasaba por la soberanía sobre las mismas y porque el límite marítimo entre Argentina y Chile se situara entre estas islas y la chilena Navarino.

    Como parte del plan de operaciones el 8 de diciembre de 1978 zarpan de la Base Naval de Puerto Belgrano (BNPB) con rumbo al teatro de operaciones los cuatro (4) submarinos de los que disponía en ese entonces la Armada Argentina, los veteranos GUPPY: ARA Santa Fe (S-21) y ARA Santiago del Estero (S-22) y los más modernos IKL-209 de origen alemán: ARA Salta (S-31) y ARA San Luis (S-32).

    Del otro lado de la cordillera, en el Pacífico Sur, la Marina Chilena hacía también sus preparativos. Su fuerza de submarinos que “en los papeles” equilibraba a la de su oponente argentino, estaba en franca desventaja. Constaba de cuatro (4) unidades: dos (2) sumergibles de la clase Balao (sin la modernización GUPPY de los argentinos, sólo con la vela rediseñada con fibra de vidrio) y dos (2) modernos submarinos clase Oberon de origen británico.


    Foto 1. Los tres submarinos chilenos en servicio activo en 1978. Los modernos Oberon de origen britanico "Hyatt" y "O'Brien" con el característico domo de proa, y el antigüo sumergible clase Balao de origen norteamericano, "Simpson". Obsérvese como curiosidad en este último, que a popa de la vela, todavía subsiste el montaje de cañon de 127mm (Fuente: nuestromar.org)

    Los Balao eran el ARCH Thomson (SS-20), -ex USS Spot SS-413- y el ARCH Simpson (SS-21) –ex USS Springer SS-414-, los nuevos Oberon (incorporados en 1977) el ARCH O’Brien (SS-22) y el ARCH Hyatt (SS-23). Pero la paridad no sería tal, ya que en diciembre de 1978, para la época de mayor tensión con Argentina, porque sólo el "Simpson" estaba operativo. El "Thomson" estaba en “reserva activa” (todo un eufemismo ya que no estaba en condiciones de operar), el "O’Brien" estaba en dique seco por mantenimiento y el "Hyatt" con un motor averiado estaba varado en Talcahuano. "Uno contra todos", al Simpson le tocó una difícil misión en caso de no haber solución diplomática conflicto, atacar a la flota de desembarco argentina tratando de causar el mayor daño posible, y con suerte sobrevivir para contarlo.

    El ARA Santa Fe (S-21) en acción


    El comandante del "Santa Fe", Capitán de Fragata Alberto Manfrino, recibió la orden, al igual que los comandantes de los otros submarinos argentinos, de disparar sus torpedos sólo en caso de ser atacado en forma previa por la Marina de Guerra de Chile, y se dirigió a su zona de patrulla de guerra en la Bahía Cook, ubicada entre las islas chilenas Hoste, Gordon y Londonderry (ver mapa 2), al noroeste del Cabo de Hornos. Su importancia estratégica estaba dada por ser el acceso natural al Canal de Beagle desde el Oeste y el paso obligado de la Escuadra Chilena en caso de dirigirse al Cabo de Hornos con destino final el Océano Atlántico.


    Mapa 2. Los círculos rojos señalan las zonas de patrulla de los GUPPY argentinos: la Bahía Cook asignada al ARA Santa Fe y el sudoeste de la misma encomendada al ARA Santiago del Estero.

    La elección de su zona de patrulla pareció plenamente justificada, cuando a mediados de diciembre, detectó con su sonar rumores hidrofónicos de buques de guerra, que llegaron a superar la docena. Sin dudas se trataba de la flota chilena haciéndose a la mar, por lo que en el "Santa Fe" sonó el zafarrancho de combate, cada tripulante ocupó su posición y se iniciaron los preparativos en la sala de lanzamiento de torpedos. El comandante y su tripulación, cumpliendo con las órdenes de “no atacar si no se era atacado primero”, permanecieron en absoluto silencio mientras las naves chilenas pasaban sobre su submarino sin detectarlo (aparentemente la flota chilena navegaba sin sonares de detección activos para evitar la detección temprana a distancia por naves argentinas, pero no contaron con la presencia submarina enemiga tan cercana y peligrosa)


    Foto 2. La escuadra naval chilena avanza con sus buques camuflados y en formación. Tal vez una imagen similar apareció en la mente del sonarista del ARA Santa Fe al detectar los contactos de sonar (Fuente: nuestromar.org)

    Una vez pasados los momentos de tensión y alejada la flota chilena, el Comandante fijó un nuevo rumbo hasta un punto más seguro para transmitir mediante claves de comunicación las novedades de la patrulla a sus superiores.


    Foto 3. El ARA Santa Fe (S-21) en inmersión deja asomar sobre la superficie del mar sus mástiles. De izquierda a derecha: 1º periscopio y carenado de antena RWR AT-222, 2º periscopio, mástil de comunicaciones VLF, AN/BLR-1, snorkel con luz de navegación y antenas AS-1198 y AS-1287 (Fuente: www.harpoondatabase.com)

    Con la misión cumplida, recibió órdenes de dirigirse a la Isla de los Estados, donde se debía encontrarse con su improvisado buque nodriza, el pesquero “Arancena”, requisado por la Armada Argentina, que en ese momento ya abastecía al submarino ARA San Luis.

    La campaña del ARA Santa Fe durante la crisis duró 33 días (del 8/12/1978 al 10/01/1979) durante los cuales navegó 3955 millas náuticas (unos 7324km). Cuatro años más tarde, en 1982, el "Santa Fe" participaría activamente en la campaña de Malvinas.

    El ARA Santiago del Estero (S-22) en acción

    La zona de patrulla asignada al “Santiago de Estero” se encontraba al sudeste de Bahía Cook, en las cercanías de las aguas del Cabo de Hornos, al sur de donde hacía su patrulla el “Santa Fe”. En estas aguas difíciles y tempestuosas no fue fácil la navegación de estos venerables submarinos, pero la estoicidad y profesionalidad de la tripulación hizo que todo se desarrollara de acuerdo a lo planeado.


    Foto 4. El ARA Santiago del Estero en la Base Naval Mar del Plata (BNMP)


    Un día durante su patrulla de guerra el sonar del "Santiago del Estero" detectó la presencia de un buque, probablemente enemigo. A fin de proceder a su identificación, el Comandante, Capitán de Fragata Carlos Sala, ordena emerger a profundidad de periscopio. Ante sus ojos aparece la silueta de un submarino navegando en superficie al que inmediatamente reconoce como uno de los “Balao” de la Armada Chilena. La tripulación toma sus puestos de combate y alista los torpedos MK-37 antisubmarinos en sus tubos de proa. Como el sumergible chileno no asume ninguna actitud hostil o de evasión e inmersión (datos que dan cuenta que no había advertido la presencia del Santiago del Estero), el Comandante decide seguir con la cautelosa observación y hasta logra obtener una foto del “Simpson” antes de alejarse discretamente de la zona.


    Foto 5. Esta imagen correspondería a la fotografía obtenida a través del periscopio por el ARA Santiago del Estero, del ARCH Simpson navegando en superficie para recargar baterías. Nótese que si bien se observa el pequeño domo del sonar WFA a mitad de proa característico de los Balao chilenos, no se observa a popa de la vela el cañón de 127mm, que podría haber sido removido para esa campaña (Fuente: nuestromar.org)

    La navegación en superficie del sumergible chileno se explica por su antigüedad, ya que al no disponer de snorkel, estaba obligado a emerger para poder recargar sus baterías. El Capitán de Navío Rubén Scheihing, Comandante del sumergible chileno “Simpson” durante esos días, niega de todas formas que haya existido algún contacto con submarinos argentinos, en los casi 70 de patrulla, pese a que la prueba de la foto lo desmentiría.

    Luego de comunicar las novedades a su Comando el Capitán de Fragata Carlos Sala recibe órdenes de replegarse a la Isla de los Estados. En su patrulla de guerra, el ARA Santiago del Estero, navegó 4012 millas náuticas (7430 km) a lo largo de 36 agotadoras jornadas (del 8/12/1978 al 13/01/1979).

    A modo de conclusión

    Si bien no llegaron a entrar en combate, tanto los veteranos submarinos argentinos como sus adiestradas tripulaciones, supieron estar a la altura de las circunstancias y cumplir con las misiones encomendadas por la superioridad. En condiciones meteorológicas y de mar harto difíciles por la zonas de patrulla encomendadas, operando con medios ya algo anticuados, y en total aislamiento lograron hacer contacto con navíos de la Armada Chilena y permanecer a cubierto sin ser detectados.

    Además sus Comandantes supieron interpretar las órdenes recibidas y fueron muy escrupulosos antes de tomar decisiones, no dejándose llevar por el nerviosismo ni la adrenalina que seguramente se siente al estar tan cerca de lanzar el primer torpedo en combate real, decisión que sin duda hubiera sido el puntapié inicial de un conflicto argentino-chileno.

    Armamento de los submarinos involucrados

    El sumergible chileno “Simpson”, según atestigua su Comandante en ese entonces, contaba sólo con antiguos torpedos MK-14 (antisuperficie, propulsión a turbina –por lo que dejaba la clásica estela delatora-, trayectoria rectilínea y detonación por contacto) y MK-27 (antisubmarinos, de autoguiado acústico y detonación por contacto). En algunas imágenes de época se ve al “Simpson” conservando un antiguo cañón de 127mm ubicado a popa de la vela, de nula utilidad en una guerra moderna, pero aparentemente podría haber sido removido para 1978.


    Foto 6. Un torpedo MK-14 "DUMMY" utilizado por nuestra Armada para adiestramiento en maniobras, que se encuentra exhibido en el patio de armas del Museo de la Fuerza de Submarinos ubicado en Mar del Plata (Fuente: Verónica Iñurrieta)

    Los submarinos argentinos “Santa Fe” y “Santiago del Estero” disponían también para ataques antisuperficie de los poco confiables MK-14 diseñados en la década del 30 y muy empleados en la 2da Guerra Mundial, pero como ventaja disponían de los torpedos antisubmarinos MK-37 filoguiados y de mayor confiabilidad desarrollados en los años ´50.

    Fuente: patrullerasargentinas.blogspot


    Tercera generación de submarinos - Clase GUPPY - 1960


    En 1971 nuevamente en el marco del sistema de Préstamo y Arriendo, EEUU cede a la Armada Argentina dos (2) submarinos de la clase “GUPPY” para reemplazar a los dos (2) sumergibles clase “Flota Balao” cedidos en 1960.

    Los “GUPPY” eran básicamente sumergibles de la clase “Flota Balao” modernizados en la posguerra por EE.UU. a partir de los análisis efectuados a los submarinos alemanes de la 2da Guerra Mundial, más precisamente a los de la Clase XXI. El nombre GUPPY está conformado por las iniciales del nombre del programa de modernización “Greater Underwater Propulsion”, al que se le agregó la Y para que fonéticamente constituyera el nombre de un pez.

    De las 128 unidades de sumergibles “Flota Balao”, 49 fueron convertidos al estándar GUPPY en cuatro subclases / etapas: GUPPY II (1948-1950), GUPPY IA (1951), GUPPY IIA (1952-1954) y GUPPY III (1960-1962), en el afán de mejorar las prestaciones de los submarinos convencionales en servicio en la US Navy, mientras se aguardaba el desarrollo de los de propulsión nuclear.

    Las unidades recibidas por la Armada Argentina fueron al igual que los Balao ex unidades de la Us Navy que sirvieron en la Flota del Pacífico hacia el final de la guerra. Se trataba del USS Catfish (SS-339) modernizado al estándar GUPPY IA y rebautizado como ARA Santa Fe (S-21), y del USS Chivo (SS-341) convertido al estándar GUPPY II y renombrado como ARA Santiago del Estero (S-22).



    Las mejoras introducidas en los GUPPY IA y II fueron principalmente: instalación de snorkel (por lo que pasaron de ser sumergibles a ser submarinos), mejora hidrodinámica de sus líneas, vela de plástico reforzado, baterías mejoradas, domo de sonar BQE2 en la popa, nuevo equipamiento eléctrico y de control de fuego, mayor velocidad en inmersión, y mejor autonomía. En los GUPPY II además se reemplazó uno de los motores diesel por un motor para generar cortina de burbujas (sistema denominado Prairie Masker), a través de un conducto que recorría le perímetro del submarino, y cuya finalidad era enmascarar el ruido que producían los motores del snorkel.

    El ARA Santiago del Estero (S-22) fue radiado de servicio en diciembre de 1981 y comprado por Fabricaciones Militares fue finalmente desguazado en 1983.

    Al ARA Santa Fe (S-21), el destino le deparó otra suerte, ya que pese a haber estado programado su retiro del servicio activo para agosto de 1982, la Guerra de Malvinas iba a llevarlo a participar nuevamente en patrullas de guerra y a precipitar el fin de su carrera en la Armada Argentina. Luego de llevar a cabo dos misiones de vital importancia: el transporte de los buzos tácticos y lo comandos anfibios que marcaron las playas para el desembarco en las Islas Malvinas el 2 de abril de 1982, y el transporte de Infantes e Marina para reforzar la guarnición argentina destacada en las Islas Georgias, fue atacado al zarpar de estas últimas por al menos 5 helicópteros ingleses e imposibilitado para sumergirse debido a los daños recibidos debió regresar al puerto de Grytviken. A las pocas horas su tripulación y la guarnición de infantes de marina se rindieron a los ingleses ante la abrumadora superioridad del enemigo. Tres años más tarde, en 1985, fue reflotado por los ingleses y siendo remolcado hacia el Reino Unido para convertirse en trofeo de guerra, se hundió en aguas abiertas a causa de un fuerte temporal que no pudo soportar su averiado y viejo casco.


    Santa Fe


    Santiago del Estero

  2. #2
    Usuario registrado Avatar de ADP1972
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    Predeterminado Respuesta: Submarinos argentinos en acción

    espectacular informe sobre los sub.Argentinos.. y muy buena la foto tomada al guppy chileno desde un guppy arg....

  3. #3
    Curioso
    Guest

    Predeterminado Respuesta: Submarinos argentinos en acción

    excelente informacion-

    Saludos

  4. #4
    Administrador Avatar de Pisciano
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    Predeterminado Respuesta: Submarinos argentinos en acción

    Si bien el submarino ARA “Santiago del Estero” fue radiado en 1981, en fecha no determinada y después de un corto período de alistamiento en la BNMP, zarpo hacia la BNPB a la vista de todo el mundo y haciendo creer al enemigo el estado operativo del submarino. Navegó todo el tiempo con la “costa a la vista”, al llegar a Puerto Belgrano se lo escondió entre dos buques y recién después de finalizada la guerra fue radiado definitivamente.

    Cabe aclarar que no tenía ningún tipo de operatividad militar remanente debido a que ya no disponía del sonar que se le había desmontado para colocárselo al ARA “Santa Fe” que había sufrido daños por una colisión en inmersión con un “bajo fondo”, además tenia agotadas las baterías y el estado general era muy malo

    La foto Nº 5 fue pública por 1ra vez en la revista Defensa y Seguridad Nº 43 Mayo-Junio 2008 (después de una ardua negociación con un alto oficial argentino, Juan Carlos Cicalesi logró conseguirla), lo demás es cuento chino.


    Foto colección Juan Carlos Cicalesi
    Julio Gutièrrez
    Administrador del Foro
    Aviacionargentina.net

  5. #5
    LAM
    Guest

    Predeterminado Respuesta: Submarinos argentinos en acción

    OPERACIÓN “HOKEHAMTON” Islas Georgias (1984/1985)


    Operación de Reflotamiento del Submarino Argentino A.R.A. “SANTA FE”

    Durante la última parte del año 1984 y las primeras semanas de 1985, la Dirección de los Servicios de la Marina del Ministerio de Defensa de Gran Bretaña, emprendió la mayor operación de remoción de un naufragio, en las Islas Georgias del Sur.

    Esta Operación única por su lejanía y carencia de bases de apoyo, fue montada para remover el Submarino Argentina “SANTA FE” (Ex USS CATFISH), hundido en el único fondeadero verdaderamente abrigado de la Isla.
    El SANTA FE, estaba hundido en 21 m. de profundidad, conteniendo todavía una carga de municiones de guerra y obstruyendo seriamente el libre uso internacional del fondeadero.
    La operación “HOKEHAMPTON” fue dirigida por el Jefe de Salvamento de la Marina y apoyo del personal embarcado en el Buque de Salvamento RMAS GOOSANDER y del remolcador comercial SALVAGEMAN, propiedad de la United Towing Co. of Hull.

    Era conocido que el submarino estaba totalmente inundado y tenia todas las portas estancas de los mamparos transversales abiertas. No había información sobre la condición de los tanques externos, pero sé sabia que la popa estaba en parte enterrada en una cama de Fango.
    Para montar esta operación en semejante y remoto lugar, sé imponía en gran parte un cuidadoso planeamiento y disponer del equipo requerido para solucionar todos los problemas esperados y los imprevistos.
    Obviamente, seria necesario excavar la cama de fango para ganar el acceso debajo del costado de los tanques externos, pero con pequeña o ninguna corriente de marea para arrastrar el fango hacia fuera, un compresor de aire tradicional no seria practico.
    GENFLO SUBSEA Ltd, ofreció una bomba eductora de poder, la cual no solamente daba una buena performance de excavación, sino que era también capaz de descargar los residuos a través de una tubería sumergida de 500 m. a un punto fuera de la Caleta KING EDWARD, donde no interfería con la normal navegación. Este equipo fue arrendado.
    Como estaba claro que, seria necesario una considerable cantidad de operaciones de corte bajo el agua usando una gran cantidad de oxigeno, eso significo que se requiriesen grandes y pesados cilindros de almacenamiento para su provisión.
    El oxigeno concentrado transportable, originalmente adquirido a RIMERALCO para una operación de recuperación prevista en una fecha anterior en el Atlántico Sur, fue reacondicionado pro el fabricante y formo una parte vital del equipo preparado.
    El agua alrededor de Georgias del Sur es muy fría, por lo tanto un traje especial seco de neoprene grueso a medida, fue confeccionado para cada buzo, para reducir de esa forma los efectos de la baja temperatura del agua de mar.
    Luego de casi cinco semanas de viaje desde GRAN BRETAÑA, la expedición arriba a la Caleta de KING EDWARD al amanecer del 4 de noviembre de 1984, encontrando varias pulgadas de nieve en tierra y media caleta con una delgada capa de hielo cubierta de nieve.
    Los primeros cuatro días fueron ocupados en descargar el equipo en el muelle de GRYTVIKEN, el tendido de un campo de anclas alrededor del Submarino por el GOOSANDER y la recuperación, por el SALVAGEMAN de una barcaza abandonada, para ser usada como plataforma de trabajo.



    COMIENZA EL SALVAMENTO.

    El 9 de noviembre, el GOOSANDER cobro las amarras sobre el submarinos y así se coloco, de manera que fuera posible moverse a lo largo del total de los 94 m. de eslora del submarino, sin ajustar la posición de las anclas. Permaneció en esa posición de amarre por 94 días, siendo aprovisionado con víveres, equipo, combustible y agua fresca por el SALVAGEMAN.
    El buce preliminar de inspección, usando una cámara de televisión subacua, mostró que el submarino se encontraba con aproximadamente 25 gdos. de escora a estribor, enterrado ceca de 5 m. en el fango, a popa y con solamente la escotilla de la torreta abierta. También se confirmo, que el submarino tenia conexiones para desagotar los compartimentos del casco con aire de alta y baja presión.
    El trabajo subsecuente probo que, seis de las ocho tuberías de descarga estaban operables, de las cuales afortunadamente algunas, no se encontraba ubicadas en compartimentos con escotillas de acceso a través del casco resistente. En el momento apropiado, estas escotillas fueron ajustadas en forma hermética, colocando grifos, válvulas de control y una tubería flexible de descarga.
    Para evita los problemas de control asociado con el reflotamiento con aire solamente, de un buque totalmente sumergido, fue decidido recobrar tanta flotabilidad como fuera posible en el interior del casco resistente y en los tanques externos, disminuyendo el peso progresivamente con aire a presión, hasta que el peso sumergido sea reducido desde casi 1800 toneladas a un valor entre 100 y 200 toneladas aproximadamente.
    El peso final seria entonces levantado por dos aparejos de 100 toneladas del GOOSANDER, rompiendo la mayor parte de la succión del fango y la proa seria reflotada con su propia flotabilidad
    El trabajo fue comenzado en el costado de babor de proa, en el tanque de combustible N°1. Cuando la excavación se aproxima a la quilla, se encontró con una tapa registro que fue razonablemente fácil de remover.
    No fue hallado combustible en este tanque y cuando fue preparado para introducirle aire, se encontró que este tanque de combustible no tenia mamparo longitudinal, estando unido alrededor del casco. Esto permitía ser soplado por cualquiera de los dos lados, o por ambas bandas, pero necesitaba ventear por ambos costados para poder inundar.
    La falta de la subdivisión longitudinal, también reducía la efectividad del tanque en el control lateral de la estabilidad. Subsecuentemente los otros tres tanques destinados a combustible, fueron encontrados en condiciones similares de construcción. Fue hallado Diesel Oil en los dos tanques de atrás de combustible. La flotabilidad de estos tanque era importante, así que debía imaginarse algún método para recupera el combustible, sin contaminar las aguas.
    La forma de circunferencia de los tanques, fue usada para efectuar la recuperación del combustible, mediante conveniente presión de aire desde la parte mas baja de estribor del tanque colocando una pestaña de 38 mm. De descarga en la parte alta de babor del tanque.
    Fue hecho un agujero en el interior de la pestaña para permitir la salida del combustible y se adapto una manguera en la parte superior, para transferir el combustible al tanque de recepción de 3 toneladas de capacidad de la barcaza, amarrada al costado del GOOSANDER.
    La tapa registro del tanque que estaba obturada, fue entonces removida, permitiendo la entrada de agua y presurizar el tanque a la presión ambiente del mar.
    Soplando cuidadosamente desde el costado de estribor del tanque hasta un máximo de 4 pulgadas cuadradas de presión, sobre la presión ambiente del mar, se desplazo el combustible desde el costado de estribor, alrededor del casco resistente, sobre el nivel del agujero de entrada de agua y a través de la manguera de recuperación, al tanque de recepción en la barcaza. Desde este tanque fue bombeado al SALVAGEMAN, para ser pasado a través de sus purificadores y almacenando para su uso futuro.

    Cuando comenzó a verse salir aire de la manguera de recuperación, indicando que todo el combustible había sido desplazado desde el costado de estribor, se detuvo el soplado y el aire permitió el venteo del tanque.
    Esto causo que el agua de mar entrar al tanque, arrastrando el combustible remanente sobre el costado de babor hacia arriba y por la manguera a la superficie.
    La diferencia entre el peso especifico del combustible y el agua de mar, combinada con un menor efecto de sifón, aseguró la completa remoción del combustible de los tanques. Una operación similar fue ejecutada sobre ambos tanque siguiente, resultando con la recuperación de casi 90 toneladas de combustible y un volumen similar de flotabilidad.
    Alguna dificultad fue experimentada en la inserción de aire a presión en los tanques externos, debido a al falta de documentación y las considerables variaciones en el espesor de la chapa de los tanques, siendo los extremos de 9,5 mm, en los tanques principales de lastre y 22 mm en los tanques de seguridad y auxiliares. Similares problemas fueron encontrados en el corte de las aberturas para inundación en tanque sin válvulas o tapas registros.
    El corte bajo el agua fue llevado a cabo usando un poderoso arco eléctrico, como en soldadura, con oxigeno provisto a través de un electrodo con un efecto de corte similar a la fundición.
    El arco de corriente requerido para logra el corte debajo del agua varia con el espesor del acero, habiéndose usado un máximo de 640 ameres y 200 pulgadas cuadradas de presión de oxigeno para el espesor del hacer en esta operación.
    Un gran numero de orificios de proyectiles debieron ser reparado en las chapas de los tanques de lastre y en las tuberías de venteo y soplado. Esto fu logrado usando una variedad de técnicas, incluyendo soldadura bajo el agua, pequeños parches, fijando taparrumbos, soldadura directa de rajaduras, parches ajustados con ganchos, ajustando parche con equipo remachador explosivo. La renovación de una mala tubería perforada y anulando el resto de las aberturas que quedaban.
    El uso de aire comprimido para desagotar el casco del submarino esta restringido por la factibilidad que todas las escotillas, válvulas y juntas estén diseñadas para soportar la presión exterior. Es necesario una muy cuidadosa aplicación de la presión interna para evitar romper la estanqueidad, la cual una vez establecida, normalmente se mantendrá, pero si se produce una perdida, es extremadamente difícil de contener.



    ENTRANDO AL CASCO

    Era necesario entrar al submarino para cerrar tantas portas estancaras como se pudiera llevar a cabo, para reducir el efecto de superficies libres longitudinales y dividir la presión del casco dentro de los valores manejables de soplado.
    Las primeras pocas entradas fueron hechas con algún temor y requirieron una gran dosis de coraje de parte de los buzos. Con el progreso del trabajo fue desarrollada una rutina, así la distancia de trabajo desde le punto de acceso, fue extendida hasta que los buzos estuvieron trabajando a 18 m. de la escotilla de acceso, habiendo atravesado la longitud de ambas salas de maquinas, pasando a través de una porta estanca intermedio en el camino, con cero de visibilidad.
    Durante estas entradas, los buzos llevaron consigo una cámara de televisión subacua de mano, con lamparas de iluminación, siendo la luminosidad de la misma controlada desde la posición del monitor de buceo del supervisor. La resolución de la cámara era cerda de 6 veces más grande que el ojo humano, así que el supervisor de buceo y el oficial de salvamento en la superficie podían a menudo ver lo suficiente para guiar e informar al buzo en sus tareas. Esto incremento la moral de los buzos y relevo al supervisor de muchas preocupaciones, ya que podía mantener contacto visual con la tarea que desarrollaba el buzo, como así también comunicación verbal.
    Durante las pruebas efectuadas al tanque exterior, se había convenido que aparentemente algunos tanques eran comunes, y probablemente podían ser soplados por medio de tuberías de aire de alta presión, a través de válvulas de control que estaban abiertas, en el panel control de aire de alta presión. Un buzo dentro del cuarto de control, se dedico en forma intensa a localizara el panel control de aire de alta presión y cerrar las válvulas. Esto resolvió los problemas del tanque de lastre. Cuando la prueba de soplado del casco resistente se inicio, se descubrió que existían dos problemas más.
    Estos eran, escape de aire desde el casco resistente dentro de ciertos tanques de combustible y una acción de deterioro del la estanqueidad, por una perdida en el labio de la válvulas principal de inducción.
    A pesar de los valerosos esfuerzos de los buzos en localizar y cerrar las válvulas de las tuberías de compensación de combustible y de agua, la perdida de aire desde el casco a los tanques, nunca fue anulada correctamente y debió ser tomado en cuenta cuando comenzó el programa de soplado.
    Resulto ser una gran tarea tratar de estancar la perdida de la válvula de inducción, sin ninguna garantía de éxito, habiéndose decidido esto en lugar de localizar y estancar las tres o cuatro válvulas de entrad del casco.
    Se encontró que este buque particular, tenia dos válvulas de control de 635 mm y una de 400 mm. De diámetro las cuales fueron localizadas en la sala de maquinas. Fueron experimentadas algunas dificultades en encontrar estos controles, ya que solamente se tenia una vaga idea de sus formas.
    Una vez encontradas se tropezó con la dificultad adicional del aprendizaje de su operación. Eventualmente al tener la válvula exterior con las cubiertas removidas un buzo podía observar el movimiento de la apertura y cierre y verificar su funcionamiento, procediendo a cerrar las tres válvulas.
    Sin embargo, esto no significaba que había sido descubierta la forma de traba las válvulas en posición de cerrado, por lo tanto, fueron construidas mordazas con tornillos de alargamiento para sostenerlas y las válvulas fueron entonces aseguradas contra el labio de la tubería de entrada. Para completar el sellado 1680 libras de concreto fueron mezcladas a mano por los buzos y vaciadas dentro de cada una de las cajas de distribución de las válvulas, asegurando su efectividad.
    Pesadas planchas de acero con mangueras de descarga y válvulas aseguradas, fueron colocadas sobre la escotilla abierta delante del cuarto de torpedos y después de la sala de maquinas, para reemplazar las tuberías de descarga rotas en esos compartimentos. Un pesado estrobo de cable de 18 mm., fue pasado debajo del casco con los ojos de los grilletes juntos en la parte superior de la cubierta para cerrar a popa, delante de los planos de profundidad.
    A este estrobo fueron fijados 10 paracaídas inflables, cada unos e 5 toneladas de capacidad de izado, cinco con cable de 6 m. de longitud y cinco con cables de 3 metros de longitud.
    Estos paracaídas fueron inflados como fueron colocados, para evitar que sé enrieden mas tarde. Las 50 toneladas de capacidad que se aplicaron a la parte inferior de la popa del submarino, ayudarían a romper la succión inicial del fango y luego ser progresivamente reducidas, cuidando los paracaídas rompan la superficie y el submarino flote por sus propios medios.
    De esta forma fue intentado mitigar el efecto de aceleración después que despegara del fondo y entonces reducir el aire de soplado de los tanques exteriores sobre la superficie y permitir mas tiempo para reducir la presión en el compartimento interno sobre la escotilla estanca.
    El GOOSANDER, se movió a popa, a lo largo del submarino filando las 31 mangueras a los tanques y espacios del casco y los buzos aseguraron las aberturas sobre la cubierta. Mientras tanto el SALVAGEMAN tendía amarras a la playa de varado elegida y algunos de los hombres del GOOSANDER se establecían en la costa con mordazas para las amarras de proa del submarino.
    Con su roda sobre la popa del SANTA FE, el GOOSANDER y los buzos pasaron el cable de 210 mm. Para el izado posterior alrededor del casco, sobre el eje de las hélices y colocaron los aparejos de 100 toneladas.
    El soplado cuidadosamente planificado comenzó a las 10:50 del 8 de febrero de 1985, y el submarino estuvo en superficie a las 11:17 del 11 de febrero.
    Después de chequear y consolidar la flotabilidad fue iniciado el movimiento hacia la playa de varado. A las 15:15 el submarino fue varado con una pesada escora a estribor y habiendo perdido alguna flotabilidad en el camino. Ocho días de trabajo fueron necesarios para asegurar el buque y prepararlo para su remolque.
    El 20 de febrero después de un cuidadoso acondicionamiento fue remolcado afuera de la Caleta King. EDWARD para ser hundido en aguas profundas.
    La Operación duro 120 días, durante los cuales fueron efectuados 868 buceos separados, incluyendo 42 entradas en el caso resistente. No hubo accidentes, incidentes de buceo o de enfermedades de descompresión, la rapidez fue sacrificada por la seguridad a lo largo de toda la operación. Esta operación no hubiera podido llevarse a cabo sin la cooperación del Comandante de las Fuerza Británicas de Malvinas, el Comandante en Jefe de la Flota y la Real Flota Auxiliar, los cuales en conjunto hicieron posible el apoyo logístico, manteniendo las unidades apropiadas en el área.



    Fuente: elsnorkel
    FUENTE: JANE´S DEFENCE WEEKLY – VOLUMEN 4 – N°12 – 21 SETIEMBRE DE 1985.
    Articulo Original: SALVING THE SANTA FE – By M.D. WALKER

  6. #6
    Curioso
    Guest

    Predeterminado Respuesta: Submarinos argentinos en acción

    Deberia existir una forma de detonar un sub de manera remota desde un satelite para estas oportunidades-

    Muy bueno el informe-

    Saludos

  7. #7
    Administrador Avatar de Pisciano
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    Predeterminado Respuesta: Submarinos argentinos en acción

    El informe esta bárbaro!!! de cómo tuvieron que hacer para reflotarlo, aunque hay que aclarar algo, los piratas mienten!!! La realidad dicha por ellos mismos es que se lo querían llevar como botín de guerra para su país y algo les salió mal.

    Fueron varias las fuentes británicas que afirmaban que se lo querían llevar como trofeo (además de ocupar el muelle donde estaba semihundido), pero como los ingleses son muy mentirosos, en este caso no podía ser diferente, “volvieron a mentir”. A Dios gracias que se les hundió (algo dejan entrever cuando dice que durante el remolque fueron perdiendo flotabilidad) o sea, no estaba asegurada la estanqueidad total.
    Julio Gutièrrez
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  8. #8
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    Predeterminado Respuesta: Submarinos argentinos en acción

    Cita Iniciado por Pisciano Ver mensaje
    El informe esta bárbaro!!! de cómo tuvieron que hacer para reflotarlo, aunque hay que aclarar algo, los piratas mienten!!! La realidad dicha por ellos mismos es que se lo querían llevar como botín de guerra para su país y algo les salió mal.

    Fueron varias las fuentes británicas que afirmaban que se lo querían llevar como trofeo (además de ocupar el muelle donde estaba semihundido), pero como los ingleses son muy mentirosos, en este caso no podía ser diferente, “volvieron a mentir”. A Dios gracias que se les hundió (algo dejan entrever cuando dice que durante el remolque fueron perdiendo flotabilidad) o sea, no estaba asegurada la estanqueidad total.
    Coincido! Piratas y mentirosos...
    Además es más digno que se quede con Neptuno a que se lo llevaran a la rubia Albión!

  9. #9
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    Predeterminado Respuesta: Submarinos argentinos en acción

    LAM espectacular el informe de el rescate del ARA SANTA FE , y como lei hace tiempo atraz , el Santa Fe , tuvo su ultimo acto de resistencia antes de entregarse al enemigo pirata !!!! y si los british se lo querian llebar de trofeo de guerra !, me alegro que gastaron tanto dinero y esfuerzo y al final posa en el fondo del mar...

  10. #10
    LAM
    Guest

    Predeterminado Respuesta: Submarinos argentinos en acción

    Cita Iniciado por Pisciano Ver mensaje
    Si bien el submarino ARA “Santiago del Estero” fue radiado en 1981, en fecha no determinada y después de un corto período de alistamiento en la BNMP, zarpo hacia la BNPB a la vista de todo el mundo y haciendo creer al enemigo el estado operativo del submarino. Navegó todo el tiempo con la “costa a la vista”, al llegar a Puerto Belgrano se lo escondió entre dos buques y recién después de finalizada la guerra fue radiado definitivamente.

    Cabe aclarar que no tenía ningún tipo de operatividad militar remanente debido a que ya no disponía del sonar que se le había desmontado para colocárselo al ARA “Santa Fe” que había sufrido daños por una colisión en inmersión con un “bajo fondo”, además tenia agotadas las baterías y el estado general era muy malo

    La foto Nº 5 fue pública por 1ra vez en la revista Defensa y Seguridad Nº 43 Mayo-Junio 2008 (después de una ardua negociación con un alto oficial argentino, Juan Carlos Cicalesi logró conseguirla), lo demás es cuento chino.


    Foto colección Juan Carlos Cicalesi
    Julio, si no entiendo mal esta foto corresponde al Santiago del Estero escondido en Puerto Belgrano? De ser así, cual es el otro submarino que aparece en la foto? Porque el Santa Fe estaba en Malvinas.

    slds

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