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    Predeterminado Un plan quinquenal que llega volando

    AEROLINEAS ARGENTINAS PREPARA SU ESQUEMA DE NEGOCIOS PARA PRESENTAR EN EL CONGRESO

    Un plan quinquenal que llega volando

    El programa prevé la recuperación de plazas locales e internacionales abandonadas en el último tiempo y un aumento de frecuencias, que se respalda en una flota más numerosa. A los Embraer y a los Boeing incorporados se les sumarán decenas de Airbus.

    Por Cledis Candelaresi

    El directorio de Aerolíneas Argentinas evaluará la semana próxima el plan de negocios que la empresa está terminando de redactar con el fin de enviarlo al Congreso antes del 20 de julio. Para esta tarea, la aerolínea reestatizada cuenta con el auxilio de técnicos panameños y costarricentes enviados por la Organización de Aviación Civil Internacional y con la colaboración de la Universidad Nacional de La Plata. El plan quinquenal al que todavía le faltan las puntadas finales prevé la recuperación de varios destinos locales e internacionales abandonados en el último tiempo y un importante aumento de frecuencias, que se respalda en una flota más numerosa. Este programa da por descontado que a los Embraer y a los Boeing incorporados se les sumarán decenas de Airbus que, según fuentes del oficialismo parlamentario, serían adquiridos a un precio 30 por ciento menor al de mercado. El objetivo del plan de negocios es dejar en claro que el déficit es producto de una mayor inversión y no una deficiente gestión administrativa.

    La conducción de la compañía no quiere hacer olas por estos días para que el plan no se vea afectado por la campaña electoral, luego de que Mauricio Macri opinó que sería conveniente reprivatizar empresas que recientemente volvieron a la órbita pública, entre ellas Aerolíneas Argentinas y Austral. El argumento esgrimido por el jefe de Gobierno de la ciudad es que el Estado destina una cifra millonaria para cubrir el enorme déficit operativo de las líneas reestatizadas. La misma bandera que levantan los legisladores de la oposición para objetar la gestión estatal, a la que le imputan no tener un plan rector que justifique sus decisiones de inversión.

    La respuesta a este reclamo llegaría al Parlamento días antes de que expire el plazo impuesto por la ley de expropiación de Aerolíneas y Austral para cumplir esa misión, el 20 del mes próximo. Según los cálculos oficiales, la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones tendrá entonces el programa empresario que prevé incrementar en cinco años cerca de 170 vuelos diarios a los casi 60 que realizan hoy las líneas reestatizadas. Con esto, las compañías elevarían la cuota de mercado que últimamente perdieron en manos de sus competidoras.

    Ese incremento se dará, simultáneamente, con la recuperación de algunos destinos locales como La Rioja o Catamarca y otros internacionales que fueron abandonados recientemente, como México o Nueva York. Pero también será el resultado de un incremento en las frecuencias, ya que el criterio rector es reforzar la cantidad de viajes a destinos conocidos más que expandir la red a nuevos, que nunca se hubieran volado antes. Es un dato del sector, que aún en el caso de reapertura de una ruta volada con anterioridad, volver a posicionar a la línea aérea para ese destino implica un período nunca menor a un año de operarla a pérdida.

    En el menú internacional, Londres no es un objetivo prioritario a reconquistar, más bien la idea es aumentar las frecuencias a Miami y reforzar Madrid y Roma, sin dejar de atender Auckland. Estos lugares distantes, así como los regionales, en los que Brasil ocupará un lugar de preeminencia, serán fundamentalmente atendidos por Aerolíneas, que también tendrá la responsabilidad de ir a los puntos domésticos más distantes de Buenos Aires, la Patagonia o Jujuy, entre ellos.

    El espíritu es consolidar la especialización que ya existe entre las dos líneas del mismo grupo. Austral quedará focalizada en el cabotaje y por ello los veinte Embraer que se compraron a Brasil con un crédito blando del Bndes (Banco Nacional de Desarrollo de Brasil) se integrarían a su flota. Aerolíneas se ocupará prioritariamente de las rutas más extensas y por ello los doce Boeing –dos en compra y el resto en alquiler– se destinarán a reforzar su patrimonio. Algo similar ocurriría con los Airbus, luego de que se cierre el acuerdo con la fábrica europea.

    Desde Aerolíneas, explican que esta puesta en marcha justifica el rojo operativo que le espetan los macristas y radicales. En otros términos: los números rojos se deberían a inversiones y no a una deficiente gestión administrativa.

    El convenio de compra de Airbus es la reformulación de un acuerdo heredado de Marsans, el operador hispano que aún es el tenedor formal del paquete mayoritario de Aerolíneas y Austral. Esto le permitiría a este accionista recuperar los millones de dólares que desembolsó en concepto de seña cuando celebró ese convenio luego caído. Con esta compensación, prometen no demandar al Estado argentino ante el Ciadi por los presuntos perjuicios de la expropiación.

    Según hizo saber la Secretaría de Transporte a los parlamentarios oficialistas, el acuerdo implicaría comprar los Airbus a un 30 por ciento menos respecto de su actual valor de mercado. Aun así, es una operación que implica más de 2000 millones de dólares y por ello el financiamiento resulta clave para su viabilidad. El Estado español ya habría comprometido su aporte, eliminando un escollo importante. Pero hasta después de los comicios del domingo, no va haber ningún anuncio desde las oficinas de Bouchard, ni siquiera aquellos que podrían considerarse una buena nueva.

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  2. #2
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    En mi opinon, una parte esencial del éxito de esta aerolínea es que se cierre el Aeroparque, y que todos los vuelos salgan de Ezeiza.

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    En mi opinon, una parte esencial del éxito de esta aerolínea es que se cierre el Aeroparque, y que todos los vuelos salgan de Ezeiza.
    Cierto he rechazado un vuelo nacional porque trasladarme de aeroparque a Ezeiza implicaba una demora y la dificultad de hacerlo en hora punta atravez de la ciudad. Llegadas internacionales y enlaces nacionales tienen que estar en un mismo aeropuerto.

    Un saludo.

  4. #4
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    Cierto he rechazado un vuelo nacional porque trasladarme de aeroparque a Ezeiza implicaba una demora y la dificultad de hacerlo en hora punta atravez de la ciudad. Llegadas internacionales y enlaces nacionales tienen que estar en un mismo aeropuerto.

    Un saludo.
    Ademas, el esquema actual no tiene mucho sentido para la misma aerolinea, ya que tiene que mantener 2 grupos de trabajo en diferentes aeropuertos. Mas alla de eso, para los provincianos, es mejor no pasar por Bs As, lo que también quita negocio a Aerolineas y otras lineas aéreas. Segun he escuchado, esto es un tema bastante politico, casi como el tema de los DNI. En Cba lleva 6 meses tener el DNI, en Bs As como mucho 3 semanas, cuando se quiso cambiar este escenario hubo rechazo...no me preguntes de quien porque eso no se, ni tampoco pregunte.

  5. #5
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    Ademas, el esquema actual no tiene mucho sentido para la misma aerolinea, ya que tiene que mantener 2 grupos de trabajo en diferentes aeropuertos. Mas alla de eso, para los provincianos, es mejor no pasar por Bs As, lo que también quita negocio a Aerolineas y otras lineas aéreas. Segun he escuchado, esto es un tema bastante politico, casi como el tema de los DNI. En Cba lleva 6 meses tener el DNI, en Bs As como mucho 3 semanas, cuando se quiso cambiar este escenario hubo rechazo...no me preguntes de quien porque eso no se, ni tampoco pregunte.

    Pasa que Ezeiza NO ESTA PREPARADO para operar todos los vuelos de Aeroparque. Son arriba de 80 a 90 frecuencias diarias entre LAN, AR, SOL y demas empresas. Ademas de eso habria que trasladar No solo vuelos de AEP a EZE sino tambien Talleres de mantenimiento, etc. Eso es mucha plata. No solo de Aerolineas, LAN esta invirtiendo en armar un taller de mantenimiento en aeroparque.
    Minimo para que ezeiza sea viable deberia tener una pista mas paralela a la 11/29, duplicar los mts2 de aeropuerto, modificar las calles de rodaje, duplicar las plataformas de estacionamiento minimo, duplicar la capacidad de estacionamiento para autos, duplicar las plataformas industriales para poder armar nuevos talleres de mantenimiento para Aerolineas, Austral.

    Lo que se tiene que hacer y que se podria es incentivar el uso de Ezeiza como terminal para mas vuelos de cabotaje. O sea que se Ezeiza salgan de cabotaje orientados a los que viven por la zona o que tengan que empalmar vuelos internacionales. Conectar ezeiza con Cordoba, mendoza, salta, iguazu, etc, no se si con muchas frecuencias diaras, pero si con por lo menos 1.

  6. #6
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    Minimo para que ezeiza sea viable deberia tener una pista mas paralela a la 11/29, duplicar los mts2 de aeropuerto, modificar las calles de rodaje, duplicar las plataformas de estacionamiento minimo, duplicar la capacidad de estacionamiento para autos, duplicar las plataformas industriales para poder armar nuevos talleres de mantenimiento para Aerolineas, Austral.
    Me parece un excelente punto. Te cuento que desde cordoba, los vuelos con conexiones internacionales, sea de LAN o de COPA, no dan abasto. Esto es principalmente porque gastar tanto tiempo y dinero en intercambiar aeropuertos; ni hablar de seguridad.

    En cuanto a la inversión en nuevas pistas, me parece que es un argumento débil, no de tu parte, sino de quien lo plantea, porque recordemos que los aeropuertos son concesionados, manejan unos 10-20 millones de pasajeros anuales y cobran unos USD $30 por salida. Es decir entre unos USD $250-500 millones anuales. Ni hablar lo que estaría valorado el Aeroparque si se vendieran esos terrenos... hasta si la mitad lo hacen un parque como se debería, ahi se tenes otros USD $3 mil millones. Mas de dinero para que Ezeiza tenga todos los recursos para ser realmente una terminal principal. Radares, pistas, infraestructura. En Cordoba terminaron la terminar el 9 meses, si quisieran tener el Ezeiza listo, en un año y medio estaría...Yo estoy seguro que este cambio haria que aerolíneas sea mucho mas rentable, ya que tendrían un mercado mucho mas amplio porque que la gente podría hacer un check in, por ejemplo desde Bariloche hasta Madrid.



    Lo que se tiene que hacer y que se podría es incentivar el uso de Ezeiza como terminal para mas vuelos de cabotaje. O sea que se Ezeiza salgan de cabotaje orientados a los que viven por la zona o que tengan que empalmar vuelos internacionales. Conectar ezeiza con Cordoba, mendoza, salta, iguazu, etc, no se si con muchas frecuencias diaras, pero si con por lo menos 1
    Clarisimo.

  7. #7
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    Me parece un excelente punto. Te cuento que desde cordoba, los vuelos con conexiones internacionales, sea de LAN o de COPA, no dan abasto. Esto es principalmente porque gastar tanto tiempo y dinero en intercambiar aeropuertos; ni hablar de seguridad.

    En cuanto a la inversión en nuevas pistas, me parece que es un argumento débil, no de tu parte, sino de quien lo plantea, porque recordemos que los aeropuertos son concesionados, manejan unos 10-20 millones de pasajeros anuales y cobran unos USD $30 por salida. Es decir entre unos USD $250-500 millones anuales. Ni hablar lo que estaría valorado el Aeroparque si se vendieran esos terrenos... hasta si la mitad lo hacen un parque como se debería, ahi se tenes otros USD $3 mil millones. Mas de dinero para que Ezeiza tenga todos los recursos para ser realmente una terminal principal. Radares, pistas, infraestructura. En Cordoba terminaron la terminar el 9 meses, si quisieran tener el Ezeiza listo, en un año y medio estaría...Yo estoy seguro que este cambio haria que aerolíneas sea mucho mas rentable, ya que tendrían un mercado mucho mas amplio porque que la gente podría hacer un check in, por ejemplo desde Bariloche hasta Madrid.
    Se, el tema es que por como esta armada la concesion hace rato que Ezeiza deberia ser 100% nueva y no lo es. Con una rata como Eurnekian que lo unico que hace es armar espacio para shopping sin pensar en la infraestructura es inviable lamentablemente. El otro gran tema de Ezezia es el acceso, es pesimo. No es bueno. No hay medio rapido de comunicacion que es fundamental como para pensar en meter todo en un Aeropuerto, como un tren o un subte. Los accesos no son buenos. La General paz es un quilomobo en hs pico.

    Lo mas razonable de momento, que a lo mejor Aerolineas ahora en manos del estado puede hacer es lograr que Ezeiza tenga un vuelo diario a los destinos turisticos y troncales, como mencionas vos bari, cordoba, etc, como para que un pax como vos decis, haga un check in en bari y llegue a madrid. Pero AEP por ahora tambien es muy comodo y tiene accesos que no tiene Ezeiza. Poray no se si seria menos costoso incluso un tren rapido de AEP a EZE.

  8. #8
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    Pero AEP por ahora tambien es muy comodo
    Comodo para el porteño... Y tren rapido debe haber, pero, no tiene sentido que la ciudad tenga que sostener el ruido y la contaminacion que causa el AEP. Pero bueno, es mi opinión.

  9. #9
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    Comodo para el porteño... Y tren rapido debe haber, pero, no tiene sentido que la ciudad tenga que sostener el ruido y la contaminacion que causa el AEP. Pero bueno, es mi opinión.
    EZE tiene un gran problema y es su ubicación. Esta en un bajo, lo que implica niebla y tiene una traza que complica bastante construir una pista paralela. El otro punto es que está muy alejado de Capital. No hay un medio de transporte rápido que lo úna con la ciudad, tal como existen en los principales aeropuertos del mundo que están alejados de las grandes ciudades. Eso es una gran contra a la que se suma que sólo hay una via rápida (la Au Richieri) que tiene mucho tráfico y no relacionado con el aeropuerto.

    Yo vivo en La Plata y utilizando las autopistas tardo casi lo mismo en llegar a AEP o EZE, pero en éste último tengo que presentarme al check in tres horas antes del vuelo. En AEP con una hora basta.

    Sobre las conexiones, tengo entendido que el porcentaje de pasajeros de EZE y AEP que toma conexiones es muy reducido, por eso no hay mucho interés en centralizar las operaciones de cabotaje en EZE.

  10. #10
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    EZE tiene un gran problema y es su ubicación. Esta en un bajo, lo que implica niebla y tiene una traza que complica bastante construir una pista paralela. El otro punto es que está muy alejado de Capital. No hay un medio de transporte rápido que lo úna con la ciudad, tal como existen en los principales aeropuertos del mundo que están alejados de las grandes ciudades. Eso es una gran contra a la que se suma que sólo hay una via rápida (la Au Richieri) que tiene mucho tráfico y no relacionado con el aeropuerto.
    Me hay un trazado de lineas ferroviarias, se podría renovar ese mismo y hacer un tren relativamente rapido "express" al aeropuerto. En cuanto a se lejania de la capital, eso es relativo. El JFK esta relativamente lejos de Manhatan, Shanghai Pudong esta unos 30km de shanhai y lo conectaron con un absurdo maglev, el aeropuerto de cordoba esta unos 20-30 minutos del centro, tampoco tan cerca, ni tampoco facil de llegar; el punto es que la lejania de los aeropuertos mayores es constante en casi todas las mayores urbes del mundo. Tambien hay que pensar es mejor para el pais, para la aerolinea, para la ciudad, y para el medio ambiente urbano. Es muy dificil justificar el Aeroparque.

    Sumo otro comentario, yo vivi en el Norte de EEUU, donde fácilmente de caen unos 7 metros de nieve por año, y el Aeropuerto cierra muy pocas veces. No entiendo muy bien si los ILS de esos aeropuertos son mas avanzados que los de Ezeiza, pero pienso que se podría actualizar a tener un estandard igual, no? En cuanto a la pista, me gustaria si me puede explicar un poco mas, ya que no entiendo bien si es cuestion de espacio o es cuestion de viento.

    Yo vivo en La Plata y utilizando las autopistas tardo casi lo mismo en llegar a AEP o EZE, pero en éste último tengo que presentarme al check in tres horas antes del vuelo. En AEP con una hora basta.
    El tema del check in es absurdo y, yo sostengo que no tiene en su fin hacer los vuelos mas seguros, sino vender revistas y snacks. Esto es pura politica y logistica. Aqui en TGU, uno puede hacer el e-check in la noche anterior, e irse directamente a la sala de abordaje después de pagar los impuestos como mucho, una hora antes del vuelo. Claro, este es un aeropuerto chico...

    Sobre las conexiones, tengo entendido que el porcentaje de pasajeros de EZE y AEP que toma conexiones es muy reducido, por eso no hay mucho interés en centralizar las operaciones de cabotaje en EZE.
    Esto es lo que surge mi reconsideracion de tu comentario. Como sabemos eso? No recuerdo sin el CBA uno puede hacer check in desde CBA hasta un destino internacional pasando por AEP. Sabe algo de esto?


    Muchas Gracias y Saludos.

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