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  1. #1
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    Predeterminado Potencial Red Aerea Regional en Argentina, ciudades cubiertas por el servicio

    Potencial Red Aerea Regional en Argentina, ciudades cubiertas por el servicio
    Hace un tiempo ya venia con una idea similar, veo que no soy el unico soñador

    aca les dejo mi humilde idea para reflotar la aviación regional

    adjunto Potencial Red Aerea Regional, ciudades cubiertas por el servicio - Google Maps link a mapa de rutas
    en google maps

    Potencial Red Aerea Regional en Argentina,
    ciudades cubiertas por el servicio

    82 Aeropuertos con pista de asfalto en Argentina
    12 Redes Regionales
    2 Redes troncales
    21 Unión entre redes regionales
    4 Unión entre redes troncales

    La idea es llegar desde cualquier ciudad principal o
    turistica con aeropuerto a otra en el dia, sin pasar por
    Buenos Aires, achicando tiempos de viaje, costo del
    pasaje y flete de mercaderias.

    Vale aclarar que soy un entusiasta de la aviacion y viajero
    de cada rincon de la argentina.
    Observando la red de omnibus, la demanda de pasajes en
    butacas tipo coche cama o suite y sus precios. El
    incremento del turismo interno y receptivo....

    No es descabellado pensar que se puede recorrer
    el pais volando sin pasar por Ezeiza o Aeroparque

    Sin numeros exactos el 90% de la poblacion tendria
    acceso al sistema a menos de 100km y el 80% a menos
    de 50 km.

    Pienso que los proyectos regionales con la exepcion de
    SOL y lo que alguna vez fue SW, no tuvieron el exito por la
    falta de frecuencias, conexiones, difusion y tambien por
    pensar mas alla de las posibilidades.

    Aunque para que este sistema funcione, refiriendome a la
    Ley de metcalfe

    (Ley de Metcalfe - Wikipedia, la enciclopedia libre) la misma

    dice que el valor de una red de comunicaciones aumenta
    proporcionalmente al cuadrado del número de usuarios
    del sistema (n2).
    Pocos toman el subterraneo por una estación.

    Cuantas mas conexiones y aeropuertos que permiten el
    acceso a la red, mas usuarios veran atractiva la propuesta,
    para que ellos mismos o su mercaderia llegue en el dia
    cualquier rincon de la argentina.

    Por eso lo de utopico ya que se requiere de una gran
    inversion inicial o mucha espalda financiera hasta tener
    como minimo un vuelo a la mañana y otro a la tarde en
    cada localidad.

    Puede que a las empresas de omnibus no les resulte
    simpatica la propuesta, pero si ven la oportunidad son las
    mejores candidatas a desarrollar este negocio.

    La Red que propongo y creo que puede ser mejorada por
    los especialistas se compone de:

    12 rutas regionales con epicentro en las principales
    ciudades de cada region del pais

    Tucuman 1200km
    Resistencia
    Norte 1100km
    Sur 1300km
    Mendoza 1800km
    Cordoba 1450km
    Rosario
    Este 1200km
    Oeste 900km
    La Plata 1600km
    Bahia Blanca 2000km
    Trelew 1400km
    Bariloche 1400km
    Rio Gallegos
    Norte 1800km
    Sur 1300km

    2 rutas Troncales
    Norte---> 4000km
    Tucuman, Resistencia, Rosario, La Plata, Bahia Blanca,
    Mendoza, Cordoba, Tucuman

    Sur---> 5500 km
    Mendoza, Cordoba, Rosario, Bahia Blanca, Trelew, Rio Gallegos, Bariloche, Mendoza.
    Transbordo en Mendoza, Cordoba, Rosario, Bahia Blanca

    Las distancias son directas no contemplan desvios de las
    rutas aereas ni aproximaciones.

    Los vuelos dentro de las redes serian circulares,
    Exepto las rutas regionales de Tucuman Y Resistencia
    Norte que serian lineales.

    2 frecuencias diaras, ambas en cada sentido del circuito.

    Permitiria con 4 aviones turbohelice regionales, 20 a 30
    pasajeros ofrecer 4 vuelos diarios a cada localidad o
    punto de la red. En los Aeropuertos que dos rutas
    regionales se juntan o en las cabeceras de la red Troncal
    tendrian 8 vuelos diarios. Las ciudades donde se unen
    ambas redes troncales contarian con 12 vuelos. Por ultimo
    la ciudad de Rosario que se queja de la falta de vuelos
    tendria 16 de ellos por dia.


    Para los vuelos en la red troncal Teniendo en cuenta las
    distancias utilizaria aviones a reaccion para 40 a 50
    pasajeros.

    La flota estaria compuesta de
    48 Turbohelices (Fairchild Metro, Saab 340, jetstream 41, Beechcraft 1900, ATR 42, etc...)

    8 TurboFan (Embraer ERJ 145 family, crj 200, etc...)

    Serian unos 250 puestos de trabajo para pilotos, mas mil entre directos e indirectos.

    Ademas de los viajeros de Negocios y los turistas se
    beneficiarian todos comerciantes que florecen de la mano
    de las ventas por internet los cuales, podrian enviar sus
    ventas en el dia o de la noche a la mañana a todo el pais

    Entiendo que es un proyecto casi utopico pero no
    imposible ya que a la potencial inversion en la linea
    aerea, esta la inversion en la readecuacion de aeropuertos
    semiabandonados, instalacion de radioayudas, y una
    larga lista de etc...

    Pueden ser varias compañias locales, las que conocen
    mejor su mercado y cuentan con el apoyo de sus
    respectivas provincias, entre ellas las existentes (Sol,
    Andes, Aerochaco, no se cual mas podra ser....) que
    adecuen sus rutas y compartan el codigo de reserva


    No existe competencia directa con Aerolineas y Lan


    Como Toda Linea Aerea Priorizar la seguridad, mantencion
    de las aeronaves y la capacitacion permanente del
    equipo.

    Sin perjuicio de esto con el objetivo de ser una linea
    aerea de bajo costo, crear una estructura de costos
    flexibles y adaptadas al tipo de operacion
    Por ejemplo...

    Gestion de pasajes y carga en las terminales de omnibus
    de cada localidad, por personal propio o agencia

    Personal minimo en el aeropuertos regionales para recibir
    pasajeros, movimiento de equipajes y carga

    Mismo modelo de aeronave

    Reducir la cantidad de asientos y aumentar el espacio
    para la carga que es mas rentable

    Contratar pilotos de la region

    Cobrar por Equipaje y Servicio a Bordo

    Comisiones por reserva de hoteles y Alquiler de coches.

    Venta de ultimo Momento

    Promoción tipo EuralPass para estudiantes



    Tal vez entre los usuarios de este y otros foros se puede
    mejorar la idea. Seguro que se puede mejorar. Lo que
    estoy publicando es un boceto en una servilleta.
    Quien dice que algun empresario la toma como propia y
    vemos despegar la aviacion en el interior.

    Agradesco Comentarios y sugerencias!!!!


    Muchas Gracias.
    Imágenes adjuntadas Imágenes adjuntadas  

  2. #2
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    Predeterminado Respuesta: Potencial Red Aerea Regional en Argentina, ciudades cubiertas por el servi

    Muy bueno, pero el mercado se desarrolla solo salvo en rutas con subsidio. El tema pasa por una politica aerea seria y consistente y sin regular las tarifas.
    No es una industria muy diferente a otras (restaurantes, heladerias, automotrices, etc..) Imaginate si le dicen a un restaurant cuanto cobrar, no podria compensar un lunes con un viernes.
    Porque un lunes 8am al gerente de una multinacional no le se puede fajar 2000 pesos a cordoba y compensas el sabado a la tarde cobrando 600 a la abuela que va a ver a sus nietos.
    Acordate que invertir en nuestro pais en aviacion es muy riesgoso (falta de politica aerea, gremios, mala infraestructura, etc.).

  3. #3
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    Predeterminado Respuesta: Potencial Red Aerea Regional en Argentina, ciudades cubiertas por el servi

    Totalmente de Acuerdo, pero los tiempos cambian y las politicas Tambien, tenemos que estar preparados, No perder la esperanza.
    En este proyecto no buscamos competir de frente con aerolíneas, y a su vez desarrollar el interior, eso puede ayudar a que las trabas oficiales sean menores.

    Saque esta cita de wikipedia
    Ryanair rápidamente adoptó el modelo bajo coste en base a Southwest Airlines.3 Los consumidores europeos achacaron el nacimiento de los ingresos extra y los billetes a céntimos a la mayor aerolínea de bajo coste de Europa. O'Leary pudo describir la creación del movimiento de ingresos extra durante la entrevista de 2001 en el The Sunday Times.4 "Las otras aerolíneas se preguntan como pueden rebajar los precios. Nos preguntan como podemos ser rentables."
    El modelo de negocio tan poco ortodoxo creado por O'Leary utiliza formulas como la venta a bordo, juegos por internet, el alquiler de coches y las reservas de hotel para incrementar el dinero ingresado por la venta de billetes de los asientos de la aerolínea. Su idea radical llevó a un amplio número de pasajeros a coger el avión más frecuentemente obteniendo más beneficio de los ingresos extra del negocio de la aerolínea.

    Esos ingresos extras no provienen justamente de Fajar al ejecutivo, Raynair opto por no hacer vuelos de larga distancia
    En 2002 dijo que su compañía no efectuaría vuelos transatlánticos de largo radio, asegurando:
    "El modelo bajo coste solo funciona realmente en los vuelos cortos [...] Si empezamos a volar más lejos, tendríamos que hacer algo estúpido como introducir lo que yo llamo una «clase rica» para que pague por los demás."

    Hoy el precio promedio de un bus Tipo Coche Cama esta en 0.09 u$s x asiento km
    Con un costo de 0.12 llegarías a MDQ Ponele por u$s48 teniendo en cuenta que el Coche cama hoy vale $200 casi que estamos, supongo que la gente que tiene que viajar desde Tucuman a Mendoza 15 hs por el mismo precio del suite no la duda, SOL con escala en córdoba te cobra 850 la mas barata.
    Si queres ir de Santiago del estero a Mendoza tenes 17hs y el coche cama te sale 116 u$s Tenes 3 servicios x dia de las 27 vacantes en el piso inferior de lo coches MIX, Hoy Martes Recien Conseguis lugar para el Sabado.

    Cada Ruta tiene su Pricing, pero una tarifa conveniente promedio, seria un 25% mas que el coche cama o Ejecutivo.

  4. #4
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    Predeterminado Respuesta: Potencial Red Aerea Regional en Argentina, ciudades cubiertas por el servi

    Fajar al ejecutivo es la forma de poder llenar el avion en los dias y horarios que cobras tarifa mas baja.
    lo de ryanair es barbaro, pero aca no se podria implementar porque:

    salvo en buenos aires, no hay aeropuertos secundarios.
    no podes manejar las tarifas (hay bandas)
    la normativa vigente exige descansos que son incumplibles para un modelo low cost.
    no hay creditos para aeronaves
    etc.
    fijate que andes no pudo pagar los crj y los tuvo que devolver.
    hubo mil intentos (andesmar, kaiken, etc..) y no funcionaron porque los costos son en dolares y los ingresos en pesos.

    las low cost salieron en europa y usa gracias a la desregulacion, son el mcdonalds de la aviacion y no pretenden manejarse fuera de sus vuelos de menos de 3 horas y con un solo tipo de avion.

  5. #5
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    Predeterminado Respuesta: Potencial Red Aerea Regional en Argentina, ciudades cubiertas por el servi

    Cita Iniciado por pastaopollo Ver mensaje
    Fajar al ejecutivo es la forma de poder llenar el avion en los dias y horarios que cobras tarifa mas baja.
    lo de ryanair es barbaro, pero aca no se podria implementar porque:

    salvo en buenos aires, no hay aeropuertos secundarios.
    no podes manejar las tarifas (hay bandas)
    la normativa vigente exige descansos que son incumplibles para un modelo low cost.
    no hay creditos para aeronaves
    etc.
    fijate que andes no pudo pagar los crj y los tuvo que devolver.
    hubo mil intentos (andesmar, kaiken, etc..) y no funcionaron porque los costos son en dolares y los ingresos en pesos.

    las low cost salieron en europa y usa gracias a la desregulacion, son el mcdonalds de la aviacion y no pretenden manejarse fuera de sus vuelos de menos de 3 horas y con un solo tipo de avion.
    El Tema tarifas es clave, en esta propuesta los vuelos serian claramente de menos de 3 horas

    Tema sindicatos, creditos y regulacion no dudo que es un mostruo que aleja cualquier tipo de inversion.

    Aca todos los aeropuertos salvo aeroparque, ezeiza y tal vez cordoba son uno secundario de Europa. A catamarca llega un vuelo dia por medio, tenes espacio para operar tranquilo.

    Los pasajes en la categoría Ejecutivo, Coche Cama, Suite, que desconozco el porcentaje sobre el total, suelen ser los primeros en agotarse. un viaje de Catamarca a Bs as en suite sale u$s123 x 1200km coche cama u$s104
    de Tucuman a Mendoza 950km x u$s117 Coche cama u$s102

    Con un poco de Flexibilidad ir por Azul de Campiñas a Vitoria que son 950km te sale u$s83
    si queres viajar este sabado y volver el lunes te sale 120u$s

    Viajar desde Catamarca a La serena, tomando un ómnibus hasta Córdoba y por FlyPluna hasta Santiago y en Bus a La serena es mas barato que ir en ómnibus siempre que saques con tiempo, si no sacas con mucho tiempo pero podes esperar un día mas o menos tampoco es mucho mas caro.

    O el avión esta barato en Brasil o acá el ómnibus esta caro


    El año pasado viajaron 12.000.000 de personas dentro de Argentina agregarle 3.000.000 no es un numero imposible, mas que seria crear demanda, no sacarle pasajeros a la subsidiada y me parece bien, Aerolíneas.


    Ahora si el negocio sera o no sustentable y rentable no sabría decirte, creo que hacer foco en la carga y ser de bajo costo tal vez ayude.

    saludos

    Pablo

  6. #6
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    Predeterminado Respuesta: Potencial Red Aerea Regional en Argentina, ciudades cubiertas por el servi

    Nueve de cada 10 viajes se hacen en ómnibus
    Ni en tren ni en avión

    Los colectivos de larga distancia son el medio de transporte más masivo; particularidades de un mercado desconocido... y millonario
    Por Diego Cabot | LA NACION

    Ni en tren ni en avión - 21.02.2010 - lanacion.com Â*

    Ver red de omnibus LANACION.com InfografÃ*asÂ*

    Dice Charly García que no viaja en tren, sino que prefiere hacerlo en avión. Pues la Argentina no viaja ni en uno ni en otro: lo hace en ómnibus.

    A falta de una red aerocomercial desarrollada, sumado eso a la imprevisibilidad que envuelve a Aerolíneas Argentinas y Austral desde hace ya varios años, y con una red de trenes interurbanos prácticamente inexistente, la gran mayoría de los viajeros que recorren el país eligen los ómnibus como principal medio de transporte. A diferencia de lo que sucede en gran parte del mundo, especialmente en los países con un territorio extenso, donde las redes de autotransporte son complementarias de sistemas troncales de trenes o de aviones, en la Argentina pasa todo lo contrario. Hasta tal punto que el país quedaría prácticamente incomunicado si, por alguna causa, los ómnibus se quedaran algunos días en sus garajes.

    Sólo para poner en perspectiva el fenómeno, aquí van algunos datos. Según un relevamiento que hace la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y los informes técnicos que elaboran las cámaras que agrupan a los dueños de los ómnibus, el 89% de los pasajeros que se trasladan por el país lo hacen en colectivos de larga distancia. Apenas un 8% lo hace en avión y un insignificante 3% viaja en ferrocarril. En 2008, subieron las escaleritas de los ómnibus alrededor de 65,4 millones de pasajeros frente a 5,8 millonesque abordaron un avión. El año pasado, cuentan y se quejan los empresarios, esa cifra cayó, afectada por la crisis y por la pandemia de gripe A, que paralizó el turismo durante los meses de invierno. Entonces, pagaron el boleto alrededor de 60 millones de pasajeros.

    Por año, el total del parque recorre alrededor de 872 millones de kilómetros y realiza 1,75 millones de viajes; cada coche, como se los denomina en la jerga, desanda anualmente 196.000 kilómetros con una carga media que llega más o menos a la mitad.

    ¿El dinero que mueven? Muchísimo. Según estimaciones de la Cámara de Larga Distancia (Celadi) –una de las entidades que agrupan a alrededor del 80% de las líneas–, las proyecciones para 2010 muestran que las boleterías recaudarán alrededor de 4000 millones de pesos. "El sector tendrá ingresos por 3960 millones y un costo total de 3762 millones, a razón de 5,5 pesos por kilómetro. Por lo tanto, el margen neto será de 198 millones, es decir, un 5% del parque. La rentabilidad anual será de un 3%, mucho menos que un plazo fijo a 30 días", proyecta Gabriel Caamaño Gómez, gerente general de Celadi.

    Sólo para graficar el tamaño de estas empresas, un solo ómnibus 0 kilómetro, configurado con butacas tipo cama, con aire acondicionado, equipo de audio y video y GPS tiene un valor aproximado de 300.000 dólares, que puede ser un poco más si se le colocan algunos opcionales.

    Mauricio Badaloni es socio de Andesmar, uno de los grupos más grandes del país. Dice que más allá del crecimiento de los últimos años, 2009 no fue particularmente generoso con los transportistas. "El año pasado perdimos plata porque la ecuación de costos creció mucho. Por ejemplo, la presión salarial es grande y, además, como los vehículos son brasileños, con la revaluación del real la amortización aumentó un 20 por ciento", cuenta.

    En la Celadi le han buscado una explicación a la contracción de la demanda en los últimos tiempos. Primero, dicen, fue el conflicto del Gobierno con el campo. "El sector experimentó una contracción de los ingresos por kilómetro recorrido en torno a 40% respecto del mismo período de 2007", dice un informe de la cámara.

    LA CRISIS PEGÓ FUERTE

    Luego estuvieron los coletazos de la crisis internacional, a la que le atribuyen un 15% de merma en los ingresos. Después llegó Aerolíneas y la gestión oficial. "Hubo una canibalización de tarifas. En las líneas largas, el avión llegaba a ser más barato que el pasaje en ómnibus. Pero, claro, con plata de todos cualquiera compite", dijo un transportista en referencia a los fondos públicos –que el año pasado llegaron a 2300 millones de pesos– que recibe la aerolínea manejada por el Estado. "Las tarifas aéreas internas son la cuarta parte de las tarifas aéreas regionales y equivalentes a las tarifas de los ómnibus. Esta política agresiva está produciendo un drenaje de pasajeros en perjuicio del terrestre desde el segundo trimestre de 2009", relata un documento de la cámara que agrupa a la mayoría de las compañías. Roberto López, gerente general de larga distancia del Grupo Plaza, coincide. "El volumen de pasajeros transportados puede registrar una leve disminución en los servicios largos por la competitividad de las tarifas del sector aerocomercial, que seguramente será acompañada con una disminución de la oferta de servicios en esos tramos", sostiene.

    Y para rematar, dicen, estuvo la pandemia de gripe A, que derrumbó las ventas en el invierno pasado en alrededor de un 35 por ciento frente al año anterior.

    ¿Para 2010? "Somos muy cuidadosos para el resto del año –dice Badaloni–. Por ahora, estamos trabajando en la ecuación de costos." En el Grupo Plaza, otro de los grandes jugadores del sector, son algo más optimistas. "La expectativa de negocios para este año es alcanzar un crecimiento cercano al 2% con respecto al año 2009", confía López.

    SUBSIDIOS Y GASOIL

    Hasta 2002, los transportistas no tenían subsidios. Desde entonces, se firmó un convenio entre la Secretaría de Transporte y las empresas, mediante el que el Gobierno se comprometió a entregarles un cupo de litros de gasoil a precio subsidiado. Los empresarios pagan el combustible $ 0,82 por litro –en el surtidor se paga alrededor de $ 2,99– y el resto es absorbido por una compensación que hace el Gobierno con las petroleras.

    "El subsidio es un problema, porque en la empresa se trabaja con una ecuación de costos que es falsa. Hoy están, pero si se termina la plata y no llega el dinero, el sistema estaría en poco tiempo en la quiebra", dijo otro dueño de una empresa que pidió no ser identificado.

    Además, dicen que el cupo que otorga el Gobierno no cubre la totalidad del consumo de combustible. "Compramos alrededor del 35% en el mercado, y a precios de mercado", dice Badaloni.

    Respecto de las inversiones, en Plaza dicen que "para este año se contempla la renovación de unidades para mantener un parque móvil que no supere en promedio los cuatro años de antigüedad".

    Detrás de este gran mundo de pasajeros, millones y kilómetros, hay una feroz interna entre las empresas más grandes. Se habla de espionajes, compras a precio vil, cartelizaciones, monopolios, socios aparentes que no son los verdaderos dueños, amenazas y promesas de pagos que nunca se realizan. El planeta ómnibus tiene dos empresarios prácticamente desconocidos entre los hombres de negocios. Se trata del grupo Flecha Bus, el nombre comercial con el que operan Guillermo y Raúl Derudder, que, de lejos, son los más poderosos entre los transportistas de larga distancia. Alrededor de estos empresarios entrerrianos se tejen mil historias, que parten de un crecimiento vertiginoso desde principios de los noventa hasta la actualidad.

    Al grupo Flecha, como se lo conoce entre sus pares, se le atribuyen alrededor de 2000 coches, casi la mitad del parque total. Los Derudder y sus ómnibus tienen la mayor parte de su operación en la zona norte y son fortísimos en el litoral. Sus empresas más conocidas son Flecha Bus (465 ómnibus) y Nueva Chevallier (314), además de una decena más que se les atribuyen. Sus negocios se han ampliado con hoteles en su ciudad natal, Colón, en Brasil, Bariloche y Carlos Paz. Manejan una división de turismo estudiantil, se adjudicaron la licitación del bus turístico porteño y están relacionados con varios clubes de fútbol.

    El otro gran jugador es el conglomerado de empresas que giran en torno de Vía Bariloche, liderado por Roberto y Rolando Trappa. Con esa marca están pintados los laterales de alrededor de 160 colectivos. Además, tiene convenios con muchas líneas que operan en el Sur, como Don Otto, Expreso Patagónico y Pehuenche, entre otras.

    EL CUELLO DE BOTELLA

    Desde Cuyo asoma Andesmar, una empresa que tiene servicios que van desde La Quiaca hasta Río Gallegos y 180 colectivos. Además, la familia Badaloni, que con sus buses cruza a Chile por tres pasos cordilleranos, creó la firma El Rápido Internacional, un servicio que une Buenos Aires con Lima y que sale de la Terminal de Retiro.

    Hacia Paraguay, el mercado está concentrado en las empresas del grupo Crucero del Norte, que maneja el empresario Julio Koropeski. A él se le atribuyen Turismo Parque y Sol Paraguay.

    Desde hace unos años, irrumpió un nuevo jugador, el Grupo Plaza, comandado por los hermanos Cirigliano, con la compra de las empresas Merco Bus, Dumas, Plus Ultra y El Rápido Argentino. Sus empresas tienen alrededor de 500 colectivos y operan en su mayoría en el centro del país.

    Más allá de alguna contracción en los últimos meses, la explosión del transporte automotor desde principios de los noventa tiene un cuello de botella. En 1990 transitaban por las rutas del país alrededor de 2500 ómnibus de larga distancia. Ahora, esa cantidad creció hasta llegar a los 4439, esto sin contar los que realizan servicios no regulares conocidos como chárteres. Sin embargo, estos 4439 transitan por casi las mismas rutas que por las que lo hacían aquellos 2500. La red vial de entonces no ha mejorado sustancialmente, y menos aún, la red de autopistas, que permanece prácticamente igual con la excepción de los corredores en San Luis.

    Otra particularidad de este negocio es la competencia con el avión. Y para eso, los empresarios argentinos han sido bastante innovadores, con buses que prestan servicios similares al de una clase business de un avión. Han colocado asientos que prácticamente se convierten en camas. En 2000, había 171 unidades equipadas de esta manera, mientras que en 2008 ese número llegó a 349.

    Por ahora, los trenes siguen oxidados y los aviones parecen concentrados en no más de 30 destinos de cabotaje. Y más allá de lo que diga Charly García, la Argentina seguirá viajando en ómnibus. .

  7. #7
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    Predeterminado Respuesta: Potencial Red Aerea Regional en Argentina, ciudades cubiertas por el servi

    Operadores turísticos reclaman mayor frecuencia de vuelos comerciales a La Pampa

    Operadores turísticos reclaman mayor frecuencia de vuelos comerciales a La Pampa

    Por Redacción | 23.12.2011 16:00

    Operadores turísticos e instituciones ligados al sector plantearon hoy al secretario de Turismo de La Pampa, Santiago Amsé, una serie de reclamos por los "escasos" vuelos comerciales a esta capital.


    Varios operadores turísticos junto a instituciones del medio capitalino se reunieron con Amsé y, entre otros puntos, reclamaron que haya una frecuencia más por semana a Santa Rosa.

    En la actualidad Aerolíneas Argentinas dispone de dos vuelos por semana a la capital provincial, los lunes y viernes, pero los representantes turísticos privados consideraron "escasos" esos vuelos comerciales.

    En tanto, voceros del encuentro también pidieron que "la llegada a Buenos Aires sea a la mañana o al mediodía, ya que actualmente los vuelos desde Santa Rosa están arribando a la tarde, y que la conectividad no sea vía Viedma como en la actualidad, sino evaluar la posibilidad de San Luis, Mendoza o Córdoba".

    A su turno, Roberto Torres, de Unilpa, explicó que "nos convocó el secretario de Turismo de la provincia porque el Ministerio de Turismo de la Nación está diseñando una nueva estructura de vuelos a nivel nacional y pretende que le acerquemos las inquietudes y propuestas para mejorar el servicio".

    Además, el dirigente industrial informó que "concretamente lo que le planteamos fue que queremos estar más conectados, porque hoy tenemos vuelos los lunes y viernes, pero se están suspendiendo y prácticamente no están viniendo".

    De la reunión participaron representantes de los cotos de caza, la Cámara de Comercio, Unilpa, Cámara Inmobiliaria, Hoteleros, Cámara de Turismo, Aerolíneas Argentinas, Aeropuertos Argentina 2000, Municipalidad de Santa Rosa y agencias de viajes.
    Link: Operadores turísticos, Aerolíneas Argentinas, La Pampa

  8. #8
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    Predeterminado Respuesta: Potencial Red Aerea Regional en Argentina, ciudades cubiertas por el servi

    El pequeño tamaño del mercado

    Revista Libertas 18 (Mayo 1993)
    Instituto Universitario ESEADE
    ESEADE

    PROYECTOS PARA UNA SOCIEDAD ABIERTA
    INFORME N° 5
    HACIA UNA POLÍTICA DE CIELOS ABIERTOS*
    Alberto Benegas Lynch (h)
    Martín Krause

    Adjunto el informe completo http://www.eseade.edu.ar/servicios/L...20abiertos.pdf

    Cuando se planteó la propuesta de desregulación del aerotransporte en los Estados Unidos surgió la preocupación por el efecto que ésta podría tener en las ciudades pequeñas. Es decir, se pensaba que las aerolíneas, debido a la competencia, abandonarían los destinos de menor movimiento para concretar su accionar en los de mayor volumen y que, como consecuencia de ello, una gran cantidad de ciudades menores perderían los servicios aéreos. La razón de tal actitud era que las aerolíneas ofrecían esos servicios por debajo de su costo, lo que podían recuperar en los tramos rentables gracias a la regulación de las tarifas

    En el caso de los Estados Unidos, el mismo ente regulador no impidió durante su existencia que varias ciudades perdieran el servicio, de la misma manera que la historia de la aviación argentina muestra que, aun con regulaciones, gran número de ciudades que tuvieron servicio en algún momento, dejaron de tenerlo cuando éste dejó de ser conveniente.
    En cuanto a los resultados a partir de la desregulación en los Estados Unidos, Ogur, Wagner y Vita comentan (op. cit., p. 13):

    “La gran mayoría de las ciudades no perdieron su servicio debido a la desregulación, pero en muchas cambió el tipo y la frecuencia de los servicios. Algunas áreas que tenían servicios de jet tuvieron en cambio servicios aéreos locales (con aviones de menos de 30 asientos). Sin embargo, un estudio de la CAB en 1981 sobre 72 ciudades que perdieron el servicio de jet comprobó un incremento del 30% en los vuelos que servían a esas comunidades entre 1978 y 1981”.

    Un estudio realizado por la General Accounting Office en relación con los cambios producidos desde la desregulación en el estado de Montana muestra lo siguiente: “En Butte y Helena, las salidas semanales crecieron mientras que el volumen de pasajeros transportados se redujo. Esto se debió probablemente al uso de] aviones más pequeños por parte de las aerolíneas. En Helena, por ejemplo, el número de pasajeros transportados se redujo un 16 por ciento entre 1978 y1988, mientras que las salidas crecieron un 283 por ciento. Estos cambios contrastantes en las salidas y en los pasajeros transportados son reflejados en los servicios ofrecidos en ciertas rutas. En 1978, por ejemplo, los servicios entre Helena y Billings se realizaban tres veces por día en aviones Boeing 727 con 134 asientos cada uno (un total de 402 asientos).
    En 1988, el servicio entre Helena y Billings era provisto once veces por día en aviones de turbopropulsión Swearingen Metro de 19 asientos (un total de 209 asientos). El número de asientos disponible cayó aun cuando el número de salidas se incrementó”.(29)

    Otro estudio del mismo organismo sobre la tendencia en las tarifas en servicios de ciudades pequeñas y medianas a partir de la desregulación concluyó: “Nuestra conclusión sobre las tarifas corrobora, en general, lo informado por el Departamento de Transporte en su estudio de febrero de 1990. El DOT encontró que las tarifas aéreas eran menores desde la regulación en aeropuertos de todos los tamaños y que las ciudades pequeñas fueron las que más se beneficiaron con la reducción”.(30)

    Obviamente, la desregulación llevó a que la competencia forzara a las aerolíneas a reducir sus costos, les permitió utilizar ahora aviones más pequeños y más eficientes en esos tramos y, por ende, reducir las tarifas. Pero continúa el mismo informe:


    “En general, las tarifas promedio por pasajero/milla, ajustadas por la inflación, eran más de 9 por ciento inferiores en 1988 que en 1979 en aeropuertos que servían a comunidades pequeñas y medianas, y 5 por ciento menores en los aeropuertos que servían a grandes comunidades. Sin embargo, las reducciones varían mucho, y caen tanto como un 34 por ciento en aeropuertos como Lubbock y Midland en Texas y Phoenix en Arizona. Las tarifas se redujeron en 76 de los l12 aeropuertos que investigamos, incluyendo 38 de los 49 aeropuertos que sirven a pequeñas comunidades”.
    Notable conclusión; si la relacionamos con nuestro país significaría que, en realidad, la desregulación mejoraría los servicios y las tarifas para ciudades pequeñas, muchas de las cuales hoy carecen de semejante servicio.


    No quiero pecar de Neoliberal, ya que desregular no significa vender el estado como se hizo en los 90, de todos modos para llevar adelante esta Empresa Teórica no se necesita desregular todo el mercado,
    Como no queremos Competir Directamente con Aerolíneas alcanza simplemente con autorizar las Rutas y permitir Tarifas que no superen en un 25% a los ómnibus o inclusive regalar el pasaje si el avión esta vacío.
    De echo en Chile el precio de los pasajes de ómnibus cambian de acuerdo a la demanda.
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  9. #9
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    Predeterminado Respuesta: Potencial Red Aerea Regional en Argentina, ciudades cubiertas por el servi

    un aeropuerto secundario no es por el numero de pasajeros o frecuencias, es por la ubicacion mas alejada de la ciudad. dos buenos ejemplos son london luton o paris beauvais. ahi operan las low cost ya que el mismo aeropuerto las promueve e incentiva y tienen mejores costos que charles de gaulle o heathrow, incluso hubo reclamos por llamar paris a un aeropuerto a 100 km.. el tema es que antes ponen una red de buses, trenes, etc. que conectan con el centro de la ciudad. Aca el mejor ejemplo seria Aeropuerto "Cordoba Villa Maria" o "Buenos Aires La Plata", pero te faltaria por ahora una conexion confiable. para eso la ciudad y el aeropuerto deberian tener capacidad de poder cobrar tasas mas baratas y cosas por el estilo.

  10. #10
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    Predeterminado Respuesta: Potencial Red Aerea Regional en Argentina, ciudades cubiertas por el servi

    HACIA LA CONSTRUCCIÓN DEL FUTURO TRANSPORTE AÉREO DE
    CABOTAJE EN LA ARGENTINA


    Revista Transporte y Territorio Nº 2, Universidad de Buenos Aires, 2010.

    http://www.rtt.filo.uba.ar/RTT00203018.pdf

    Cómo citar este artículo:
    Ballistrieri, Carlos Alberto. Hacia la construcción del futuro transporte aéreo de
    cabotaje en la Argentina. Revista Transporte y Territorio, Nº 2, Universidad de
    Buenos Aires, 2010. pp. 18-37



    El transporte aéreo argentino ha funcionado desde siempre siguiendo un esquema radial centrado en la Capital
    Federal, emulando los esquemas de organización ferroviaria y vial, y respondiendo a una estructura urbanopoblacional cuyos asentamientos reflejan la disponibilidad del agua como recurso esencial. Sin embargo, las
    poblaciones demandan servicios aéreos acordes a las interacciones propias de los procesos de integración
    social y económica del país en el Mercosur y en el mundo. Superar este determinismo histórico y geográfico es el
    desafío que el transporte aéreo tiene hoy en la Argentina. Este problema, de difícil solución, involucra a los
    usuarios, a las compañías aéreas, al sistema aeroportuario y al Estado como organizador del conjunto. La
    propuesta de este artículo es, previo a un breve panorama aerocomercial actual, presentar una idea largamente
    elaborada en la que el objetivo principal consiste en descentralizar los vuelos de cabotaje a través de hubs
    regionales. Para ello se plantean tres ejes de análisis: el territorial, el aeroportuario y el de compañías aéreas, a
    fin de lograr conocer sus respectivas factibilidades. Se busca dotar de mayor accesibilidad y conectividad aérea a
    los centros urbanos achicando las distancias, sean estas medidas en tiempo o en costo. Los beneficios de esta
    optimización debieran alcanzar equitativamente a todas las partes involucradas



    3. EL MODELO PROPUESTO DE REDES DESCENTRALIZADAS

    En síntesis, las redes aéreas no son otra cosa que un sistema de relaciones adaptado al
    sistema de asentamientos humanos. Cuentan con una dinámica propia y tienen como
    función proporcionar accesibilidad espacial para satisfacer las necesidades de la población.
    Optimizarlas requiere que ellas contribuyan en forma concreta a disminuir las
    disfuncionalidades regionales y a alentar el desarrollo económico.
    Es necesario superar el actual esquema generalizado “punto a punto” efectuado por
    aeronaves grandes entre el aeropuerto metropolitano y las capitales provinciales o ciudades
    equivalentes.
    Las aerolíneas necesitan, por su parte, mejorar el funcionamiento alcanzando economías de
    escala mediante la concentración de vuelos troncales en unos pocos aeropuertos clave que
    actúen como hubs. Luego, desde estos partirán vuelos radiales de menor cuantía
    hacia/desde los destinos de su periferia (Ver Cartograma N° 2). Este aporte de racionalidad,
    reduciendo innecesarios recorridos de altos costos operativos realizados con aeronaves de
    gran porte, contribuirá a hacer más eficiente todo el sistema.
    Por lo tanto, la evolución hacia un estadio más avanzado de las redes del transporte aéreo
    argentino implica mudar hacia una estructura territorial de centros y de radios capaz de
    canalizar vuelos transversales este/oeste y longitudinales norte/sur conectando destinos
    interiores sin paso obligado por Buenos Aires.
    Logrando “achicar” el territorio en las dimensiones de tiempo, espacio, conectividad y
    accesibilidad se facilitará el encuentro del justo equilibrio entre las necesidades de
    comunicación de los usuarios y los intereses económicos de las empresas. Será posible, de
    esta manera, aproximarse a una mejor integración del territorio mediante el avión y crear
    condiciones para hacer más eficaz las gestión de las aerolíneas.
    Dotar de mayor accesibilidad y conectividad a las principales ciudades de cada región, en
    función de sus jerarquías dentro de la estructura urbana nacional, y ponderar el potencial de
    las economías regionales a las que estas ciudades pertenecen, exigirá un significativo
    esfuerzo. Este deberá intentarse a partir del estudio previo de las mínimas “distancias”
    posibles, es decir, a través de la optimización del conjunto de relaciones arriba
    mencionadas.

    La propuesta del proyecto radica, como se ve, en un cambio estructural de conexiones en el
    subsistema de transporte aerocomercial de la Argentina. En esta nueva estructura de redes
    aéreas descentralizadas, los aeropuertos hubs serán asignados territorialmente en base a
    criterios múltiples. En el Cartograma N° 3 se representa el conjunto de redes aéreas
    regionales preliminares con sus hubs y rutas troncales, las conexiones inter-hubs, las rutas
    regionales internacionales, las rutas internacionales de largo recorrido y el hub central. Las
    redes de tercer nivel –alimentadoras o feeders- que pudieran operar, especialmente en la
    Patagonia, se tratarán por separado y su análisis se integrará al proyecto.
    Es oportuno recordar que el futuro abre una oportunidad para operar con jets medianos o
    con turbohélices para 50 pasajeros, los cuales disponen hoy del confort de los aviones
    grandes.
    Por citar un ejemplo, en los últimos quince años los aviones medianos
    revolucionaron los vuelos domésticos comerciales de varios países, entre ellos Estados
    Unidos y España. Con estos aviones, a las aerolíneas se les facilita la exploración de rutas
    de bajo volumen, lo cual con aviones grandes de Boeing o Airbus no lograrían aprovechar
    rentablemente.
    Por otra parte, en Europa creció notablemente la demanda de jets regionales al abrirse
    nuevas rutas que conectan mercados secundarios mediante vuelos directos. Esas rutas,
    antes inviables económicamente, ahora cuentan con jets regionales que otorgan ventajas
    competitivas a las aerolíneas al permitirles bajar sus costos operativos.
    Esto llevó a que en los últimos diez años las transportadoras de todo el mundo compraran
    más de 3.500 aviones regionales, logrando que Bombardier –pionero en el mercado de jets
    regionales-, Embraer y Fairchild Aerospace desarrollarán nuevas aeronaves con
    capacidades de 70, 90 y 100 asientos destinados a reemplazar los antiguos DC-9 y B-727
    usados por muchas aerolíneas grandes.
    Así mismo, se debe considerar la estrecha dependencia funcional que el transporte aéreo
    mantiene con el tamaño de la economía en la que está inserto. Su evolución acompaña las
    pulsiones económicas, sufriendo las recesiones y coadyuvando a motorizar las fases
    expansivas.
    De modo que, en los estudios que se promueven convendrá ponderar actividades de gran
    potencial económico. Entre ellas la industria turística, por su creciente incidencia en la
    composición del PBI, pero fundamentalmente por su estrecha vinculación y dependencia del
    transporte por avión.
    Finalmente, el nuevo modelo de redes aéreas propuesto, a diferencia del esquema vigente
    de vuelos centralizados, no debe ser construido de manera puramente intuitiva.

    Para tratar de abarcar la elevada complejidad propia de la dinámica del transporte
    aerocomercial se propone aplicar el Método de Análisis Económico Espacial,
    desarrollado específicamente para este tipo de estudios y que ya fuera ensayado en el
    análisis territorial de la desregulación aérea de cabotaje en la Argentina. La base de
    información obtenida posibilitará criterios adecuados para la toma de decisiones más
    realistas sobre las necesidades de integración territorial del país, propendiendo
    simultáneamente a la expansión de las economías regionales y al propio desarrollo de un
    sistema de transporte aéreo más equilibrado y sustentable en el tiempo.............
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    Última edición por sky_hawk; 05/01/2012 a las 06:44

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