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  1. #1
    Growler
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    Predeterminado A 11 años del Austral 2553

    Hoy se cumplen 11 años de la tragedia del Austral 2553.

    Como mucho se ha hablado, especulado y hasta fantaseado, me parece lo más adecuado en respecto a las víctimas brindar la información más precisa y certera. Aquí les transcribo parte de los informes vertidos en la causa judicial "Blanco Seco, Maria Elena c/ Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur SA s/ acc. accion civil" - CNTRAB - SALA VII”


    A) Aspectos meteorológicos:

    De la "2.1.1. Información meteorológica para el despacho del vuelo" se desprende que: El despachante de vuelo no tuvo información relevante y disponible (Pronárea del FIR Ezeiza y Sigmet 1), respecto del frente de tormenta que atravesaba la ruta del vuelo. El despachante del vuelo no tuvo y no solicitó información meteorológica relevante y de gran importancia para el despacho del vuelo que estaba disponible en el Servicio Meteorológico (Pronáreas FIR Ezeiza y Resistencia válidos del día 10/10/97 a las 19 hs. hasta las 11/10/97 a las 5 hs. y pronósticos de aeropuertos desde el día 10/10/97 a las 19 hs). Se consideraron como alternativas del vuelo los Aeropuertos de Bahía Blanca y Resistencia, que si bien a la hora de la partida estaban en condiciones operativas, tenían pronóstico de tormenta para la hora en que hubieran tenido que ser utilizados. El aeropuerto de Resistencia para la hora en que hubiera tenido que ser utilizado, su ruta estaba afectada por una línea de inestabilidad que tenía desplazamiento hacia el Este.-

    B) Particularidades del vuelo:
    De la "2.2 Desarrollo del vuelo", se desprende que:
    A través del CVR se confirmó que el copiloto ofició de P.F. (piloto a cargo de los controles) y el comandante ofició de P.N.F. (piloto que asiste y verifica el monitoreo que efectúa el P.F.). Las comunicaciones estuvieron a cargo del piloto al mando.-

    El avión despega del aeropuerto de Posadas el día 10 de octubre de 1997 a las 21.18 hs., es decir, de noche. El vuelo fue relativamente normal, manteniendo el plan de vuelo y sin diálogo entre los pilotos hasta las 21:46 hs., allí se registra un notorio cambio de rumbo variando de 231° a 195° que fue mantenido por 14 minutos. Los pilotos dialogan por primera ves, donde el piloto de mando dice: "lo vamos a pasar por la izquierda" entendiéndose que este comentario se refiere a condiciones meteorológicas desfavorable a su frente.-
    A las 21:54 los pilotos suponen haber sorteado el inconveniente con el viraje. Desde las 21:55 y por los próximos 7 minutos la tripulación intenta identificar el origen de un aviso intermitente proveniente de la "Master Caution". El parpadeo de la alarma se debía al cambio de temperatura en el combustible que entraba al motor, aspecto que si bien - según se estableció en el informe - no incidió en el accidente, mantuvo ocupados a los pilotos en el lapso mencionado. Permanentemente, los pilotos conversan sobre las condiciones meteorológicas.-

    A las 21:56 el piloto comenta "mira como se salpicó eh" y el copiloto contesta "pero, mira mira" y comienza a escucharse ruido de estática, se entiende que las expresiones se corresponde con las condiciones meteorológicas. El copiloto trata de esquivar los cúmulus límbus y realiza maniobras que lo apartan de su ruta. A las 22:02 los pilotos deciden abandonar su intento por determinar el origen del parpadeo de la alarma. Y el piloto hace una expresión respecto de la intensidad de la línea de inestabilidad de la ruta, a lo que el copiloto contesta "es terrible". A las 22:03 comienza una fuerte descarga estática, el piloto dice "justito pasamos, eh", por lo que se hallaban muy cerca de las condiciones meteorológicas adversas.-

    A las 22:04:20 se verifica un cambio en la velocidad de 275 kts a 260 kts, sin que pueda atribuirse a una decisión de los pilotos.- A las 22:04:34 horas, se incrementa el ruido de estática en la cabina de mando. A las 22:05, continúa aumentando el ruido de la cabina de mando y se entiende que ello se debe a que la aeronave ingresó en una zona de lluvia engelante.-

    A las 22:05:24 se incrementa la estática de tal manera que genera el comentario del comandante, quien también destaca que la tormenta seria de mayor magnitud de la prevista.-

    A las 22:05:46 el piloto le ordena al co piloto que reduzca la velocidad para descender, dado que había que iniciar el descenso por plan de vuelo operacional.-
    A las 22:07 el piloto advierte que había que cuidar la velocidad, pues esta se hallaba por debajo de la prevista para el descenso.-

    A las 22:07.15 el piloto ordena darle mas potencia a la nave, para aumentar la velocidad, porque ésta seguía disminuyendo por debajo de la deseada. Incluso el copiloto - lo resalto - confirma tener la misma indicación (de baja velocidad), pues contesta inmediatamente, "si, si, ya me..".-

    En ese momento la velocidad era de 245 kts. A las 22;07;37 hs. el piloto dice "dale, dale", lo que se interpreta como un pedido de aumentar aún mas la potencia. Inmediatamente el piloto dice: "bueno, bueno, bueno, no tanto, no tanto", lo que se interpreta como que el copiloto incrementó excesivamente la potencia de los motores. A pesar de todo ello, la velocidad continuó reduciéndose, contrariamente a lo que debería haber ocurrido por el empuje de los motores.-

    A las 22:07:42 el piloto dice: "bájale, en todo caso perdemos aunque sea 1000 ft.", lo que se entiende como que no era prudente seguir aumentado la potencia de los motores, sino que ahora deberían perder altura a fin de aumentar la velocidad, asintiendo el copiloto: "si".-
    A las 22:07:43 se escucha en la cabina de mando la desconexión del piloto automático. El piloto pregunta "¿lo desconectaste vos?", a lo que el copiloto responde "yo, yo lo desconecte, así mantengo la actitud", lo que da a entender que la nave se hallaba en turbulencia.-
    A partir de las 22:07:43 la aeronave inicia un descenso que en principio sería de 1000 ft., siendo la velocidad de 239kts (según registra el FDR).-
    Inmediatamente el piloto le dice:"te voy a poner un poco de antihielo", a lo que el copiloto responde "haber si, no vaya a ser que...", lo que da a entender que se preveían condiciones de engelamiento.-

    A las 22:07:55 el piloto dice: "cuida la velocidad, eh", que en ese momento era de 237 kts.- A las 22:08:03 el piloto le dice al copiloto que siga bajando, preocupado por la velocidad. Inmediatamente el piloto llama al ACC-EZE con la intención de solicitar descenso.-

    A las 22:08:08 el piloto insiste al copiloto que continúe can el descenso, con una velocidad registrada de 232 kts., ello se debe a que con el descenso realizado hasta ese momento no se logró aumentar la velocidad, que continúa reduciéndose, el copiloto le contesta "¡Estoy bajando!". Inmediatamente el piloto realiza un segundo llamado al ACC-EZE solicitando descenso, dificultosamente (dado la estática) se escucha "esta en territorio de Uruguay".-

  2. #2
    Growler
    Guest

    Predeterminado Respuesta: A 11 años del Austral 2553

    A las 22:08:28 el piloto al mando dice: " ¡Pone atención!" ¡baja la nariz!", registrándose una velocidad de 224 kts, equivalente a MO 65.-

    Al decir "bajá la nariz", le está exigiendo imperativamente que incremente la actitud de cabeceo para recuperar la velocidad a lo que inmediatamente el copiloto le responde "tengo 4 lucas para abajo".-

    El copiloto está confirmando que esta siguiendo las directivas, cumpliendo con un elevado régimen de descenso, de 4000 ft/min., para recuperar la velocidad y entendiendo que con dicho régimen, la misma debería haber aumentado y habría de aumentar.-

    Este diálogo da a entender que ambos pilotos tenían indicación de baja velocidad y que la misma continuaba reduciéndose a pesar de las medidas que se estaban tomando. El piloto al mando entiende que el motivo de ello se debía a la falta de atención del copiloto, en cambio éste último aparenta no encontrar explicación al hecho. A las 22:08:49 se produce un aumento notorio del ruido de cabina, asociado a ruido aerodinámico por exceso de velocidad.-
    A las 22:08:50 el piloto dice: "ah no, gordo! reducí la velocidad!, se trabó mi velocímetro, no bajes más". En ese momento el FDR registra una velocidad de 219 kts. equivalente a M0. 62.-

    El piloto al mando evidencia entonces: Que esta sucediendo algo contrario a lo que él suponía; Ah no gordo.- Que no tienen velocidad baja, sino alta y que ahora cambiando el criterio que hasta ahora tenia le dice, no bajes más.-

    Cuando dice se trabó mi velocímetro, concluye inmediatamente que la causa de la baja velocidad, no era la desatención operacional del copiloto, sino que se debía a una falla del velocímetro.-

    El término no bajes mas, indica que el piloto al mando interpretó que la velocidad de la aeronave es superior a la que muestra su velocímetro y por lo tanto consideró inseguro continuar descendiendo para recuperar velocidad. Esta deducción la realiza el piloto por la "actitud" del avión.-

    A las 22:08:57 el copiloto expresa: "Poneme.. escúchame.. poneme slats y dame bomba".-

    Analizado este parlamento con el efectuado anteriormente por el piloto al mando, se deduce que la interpretación de la situación por parte del copiloto es opuesta. El mismo esta viendo que su velocidad es baja y debida a que se encontraba a cargo de los mandos de vuelo, probablemente haya experimentado una sensación de "buffeting" por lo cual solicita la extensión de las superficies hipersustentadoras, con la finalidad que la aeronave no entre en pérdida.-

    Se entendió, luego de encuestar a otros pilotos de Austral y otras empresas, que no es común que los mismos experimenten buffeting de alta velocidad. Por tal motivo se entendió que el copiloto pudo haber confundido el buffeting de alta velocidad con el de baja velocidad.-

    El piloto al mando focaliza su atención en tratar de obtener autorización de descenso a través de tres comunicaciones dentro del período mencionado, lo que evidencia una desatención al problema presentado por la falla de velocímetro.-
    Mientras el piloto intenta infructuosamente comunicarse, el copiloto insiste "¡Poneme slats enseguida!", con gran dificultad para escuchar nada, dado los ruidos en la cabina y que en ese momento el piloto estaba comunicándose con ACC--EZE. Esta segunda solicitud indica que el piloto al mando no ejecutó el primer pedido del copiloto. La velocidad registrada era de 232 kts. equivalente a MO. 63.-
    En la tercer comunicación el piloto al mando solicita en forma emotiva: "¡Por favor, autoríceme ya descenso!" contestándole el ACC-EZE "2553, espere un.. ... un segundito más.. un segundito mas".-

    Siendo las 22:09:31 horas, en el parámetro de rumbo magnético del FDR, se registran rápidos y bruscos cambios hacia ambos lados, provocado por la extensión de los slats. Ello motivó que la tripulación perdiera el control de la misma hasta el impacto. En ese momento la velocidad registrada era de 237 kts. equivalente a MO.63.- La velocidad máxima permitida para el diseño estructural de la nave es de MO.57. para la extensión de los "slats".-

    Sigue diciendo la C.I.A.D.A. que el mas probable escenario que se ajusta a la secuencia de eventos, es el engelamiento del tubo pitot... se concluyó en que la medición de la presión por parte del tubo pitot de la cola, fue interferida durante el crucero, resultando en una gradual disminución en la indicación de la velocidad del aire. La razón más lógica para esto, pudo que el tubo pitot de la cola se fue obstruyendo gradualmente con hielo. El rápido incremento en la velocidad del aire, ocurrió porque el hielo se fue derritiendo durante la alta velocidad de descenso, resultando en una lectura real del trazado de velocidad del aire de la aeronave, al irse el mismo.-

    La Comisión Investigadora concluyó al respecto, que el trazado de la velocidad registrada en el FDR desde 6756 hasta 7102 y las indicaciones en los velocímetros de ambos pilotos no se correspondieron con la velocidad verdadera de la aeronave. Esto se debió probablemente a la obstrucción total o parcial de los tubos pitot que envían información al FDR y a los instrumentos.-
    Luego de un accidente aeronáutico ocurrido en 1974 la NTSB recomendó a la FAA que publique una directiva de aeronavegabi1idad para exigir que en las aeronaves de transporte, se instale un sistema de advertencia que indique, mediante una luz de advertencia cuando el sistema de calefactores de pitot de las instrumentos de vuelo no esté en funcionamiento. El DNAR 121.342 (conf. sub parte 25.1326), exige que se instale en la cabina de pilotaje una luz ámbar que advierta que el sistema de calentamiento del tubo pitot no esta operando. El mismo entró en vigencia en el año 1992. La DNI le otorgó plazo a la Empresa Austral para el cumplimiento de la sección 121.342 del DNAR en la flota de aviones DC-9-32, hasta el 31 de marzo de 1998.-


    El día del accidente, 10 de octubre de 1997, la aeronave accidentada no tenía luz de advertencia Pitot/stall Heater off.- La Comisión concluyó que las indicaciones de los velocímetros de los pilotos y el registro de velocidad del FDR eran similares pero no se correspondían con la velocidad verdadera de la aeronave, la cual era superior a la correspondiente a dichas indicaciones y registro.-

    Esta situación no fue interpretada por el co piloto, el cual habría entendido que la indicación de su velocímetro era correcta y su velocidad era baja. Al ordenarle el piloto al mando "...no bajes más", posiblemente entendió que al ejecutar dicha orden, la velocidad continuaría reduciéndose aún más. De ahí que en forma inmediata le solicitara al piloto al mando extender los slats y selector de las bombas, pensando probablemente que de esta forma evitaría una posible entrada en pérdida. Dado que el piloto al mando focalizó su atención en las comunicaciones y no llevó a cabo esta solicitud, segundos mes tarde el copiloto, vuelve a insistir enfáticamente en la extensión de los slats. Al respecto, la Comisión Investigadora entiende que, al no haber sido escuchada ésta por el piloto al mando, el copiloto tomó la iniciativa de efectuar dicho procedimiento.-

    Analizada la gráfica de la aceleración de la trayectoria del vuelo AU2553, realizada por el fabricante, se pudo determinar que la velocidad estimada al momento de la extensión de los slats, era de alrededor de 320 KIAS, equivalente a MO.84.-

    Respecto de que los slats fueron extendidos a una velocidad equivalente a M0.63, superior a los MO.,57 permitidos para esta operación, concluye que por las características del velocímetro del avión, no era posible establecer el número de HO. por debajo de las 250 KIAS, sin realizar una operación matemática con un computador de "vuelo o el uso de gráficas del Manual de vuelo, debido a que las condiciones en que se produjo la extensión de slats, ubicaban a la aeronave dentro de área en la cual el velocímetro no brinda información directa de número de Mach.

  3. #3
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    Como para llenar un poco, pongo esta placa ubicada en Aeroparque, como un recordatorio a las víctimas.



  4. #4
    Growler
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    Predeterminado Respuesta: A 11 años del Austral 2553

    Un epitafio duro, pero acorde a las circunstancias que afrontaron todos los ocupantes del avión durante los últimos instantes. A mi entender, el peor accidente de de todos los sucedidos que involucraron aeronaves argentinas.

  5. #5
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    Predeterminado Respuesta: A 11 años del Austral 2553

    Ni hablar. A mi parecer este fue mucho peor que WRZ, que siempre se catalogó como EL accidente de la aviación argentina.

  6. #6
    Growler
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    Predeterminado Respuesta: A 11 años del Austral 2553

    Concuerdo con ésa apreciación. Hace un par de años pude escuchar la CVR y todavía se me pone la piel de gallina al recordar las últimas palabras de uno de los tripulantes que denotaban terror. No era para menos, cayeron invertidos con un ángulo de casi 90 grados durante más de 20 segundos, en plena noche y en el medio de una gran tormenta sin saber qué sucedía. Mucho tiempo de sufrimiento.

  7. #7
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    Predeterminado Respuesta: A 11 años del Austral 2553

    Creo que Jorge Cecere y su copi cometieron dos errores graves:

    1-Despegar de Tucuman con los heaters inoperativos, sabiendo que no habia cavok
    Comentario: Como es posible que un piloto de linea aerea desestime esto?

    2-Jorge Cecere no objeta nada cuando el copiloto dice "poneme slats y dame bomba"
    Comentario: Nunca hicieron simulador con varios instrumentos inoperativos?

    Obviamente el volar muchos tipos de aviones y una experiencia rica en horas no es suficiente para ser buen profesional de aviacion. Entrenamiento y mas enternamiento, es la solucion, creo.

    Opino que la falta de entrenamiento y profesionalismo es algo comun en Austral, ya desde su primer dia de vuelo. Esta empresa de aviacion perdió 4 aviones en tan solo 20 años, de un total de 12 aviones. Nivel de seguridad extremadamente bajo, peor que algunos paises africanos, cuyas aviones no se les permite aterrizar en Europa. No entiendo como Austral despues del 1997 sigue existiendo y el la Fuerza Aerea no pidio (debio, si desea cumplir para con lo que esta) liquisarla. Y la gente sigue usando Austral..

    1977, BAC111, Bariloche, error piloto, procedimiento incorrecto de VOR. Decendió por debajo del MDA
    1981, BAC111, Quilmes, error piloto, se metió justamente debajo de los Cb
    1987, MD81, Posadas, error piloto,-craso-, decendio por debajo del MDA
    1997, Fray Bentos, error de pilotos

    Un buen piloto no es solo aquel que rota despacio y aterriza un avion suavemente para que los pasajeros no se le mareen, o llega puntualmente.
    Un buen piloto es aquel que logra aterrizar un avion luego de una bandada de pajaros dejo un motor inoperativo, el aeropuerto esta bajo minimas y hay un frente entrando con CB justo a 10 nm de la cabecera.

    Debe ser ademas un buen meteorólogo -mejor que los meteorólogos de oficina o de TV- un buen comunicador y escuchador, sin complejo de inferioridad ni arrogancia y bueno para las matematicas que le permita orientarse en tiempo y espacio de tres dimensiones.

    Y los hay, hasta en Austral !!! Eduardo Perrotta es un ejemplo de talento y excelente entrenamiento, cuando en 2004 un MD82 perdio una rueda en Aeroparque y aterrizó OK en Ezeiza.
    Última edición por pietrogiallo; 12/06/2016 a las 16:14

  8. #8
    Growler
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    Predeterminado Respuesta: A 11 años del Austral 2553

    En un vuelo hay dos elementos determinantes: el piloto y la aeronave, o sea uno o dos seres humanos y un montón de acero, aluminio, cables y gases calientes que vuelan.

    Se han sucedido muchos accidentes donde la pericia y experiencia de los pilotos no han podido hacer nada ante un fallo mecánico o técnico. La meteo también es otro factor.

    Sobre tu comentario de los pilotos de Austral, hace varios años atrás tenían su fama de mandarse bajo cualquier condición y muchas veces ser los únicos que salían o aterrizaban esquivando tormentas. A veces le salió bien y en otras no tanto. Yo considero que la formación inicial de un piloto determina mucho su comportamiento futuro, por ahí puede estar la clave de los pilotos de AU.

  9. #9
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    06 May, 09
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    Predeterminado Respuesta: A 11 años del Austral 2553

    Sin duda debe haber una causa en esa marcada diferencia de seguridad entre Austral y AA.

    Por supuesto que la culpa es de la empresa. Creo que si analizamos un poco mas, podemos decir que Austral es una empresa discapacitada porque no esta en condiciones de formar pilotos del nivel vigente para trabajar en el mundo civilizado.

    Si la empresa es discapacitada, muchos de sus pilotos tambien lo seran.

    Referente a tu mencion sobre fallas:
    Si nos olvidamos por un instante las investigaciones que publican que aprox 75% de los accidentes son errores de pilotaje, podemos decir que el 25% restante son tambien errores humanos. Si una rueda se cayo en el despegue es causa de mal mantenimiento o error de ingenieria. Si se desprendió porque chocó con un pedazo de metal en la pista, ha habido un error de alguien u otro avion que lo perdió... y asi interminablemente.
    Por eso cuando hablamos de fallas mecanicas, son en realidad fallas humanas..
    No lo crees asi?

  10. #10
    Growler
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    Predeterminado Respuesta: A 11 años del Austral 2553

    Exacto, sucede que las aeronaves han evolucionado a modo tal que la cantidad de sistemas y equipos que portan cada vez son más numerosos, y aunque hay múltiples sistemas de diagnóstico y auto-diagnóstico, lamentablemente es el ser humano quien comete más errores que las máquinas.

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