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Tema: Noticias de la aviación en Sudamérica

  1. #41
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    Predeterminado Re: Noticias de la aviación en Sudamérica

    Se concreta la entrada de Qatar Airways en el capital del grupo LATAM Airlines



    Airline92.com - FRIDAY, 30 DECEMBER 2016
    LATAM Airlines Group S.A. (“LATAM”) NYSE: LFL / IPSA: LAN), y la aerolínea Qatar Airways, ambos miembros de la alianza oneworld, han anunciado el ingreso de Qatar Airways en el capital de la aerolínea a través de su subsidiaria Qatar Airways Investments (UK) Ltd ("Qatar"), con un 10% de LATAM, equivalentes a un total de 60.837.452 acciones.

    La opción de oferta preferente por 61.316.424 de nuevas acciones a un precio por acción de US$ 10, finalizó el día 23 de diciembre de 2016, en el que Qatar, a través de su subsidiaria Qatar Airways Investments (UK) Ltd ("Qatar"), suscribió acciones de LATAM mediante la sesión de derechos de subscripción asignados por los accionistas del Grupo Cueto, Amaro, Eblen y Bethia, acordado por LATAM y Qatar. Otros accionistas minoritarios subscribieron 12.140 acciones de LATAM.

    Posteriormente, el 28 de diciembre, suscribió 30.349.907 acciones LATAM no suscritas por los accionistas durante el periodo de opción preferente.

    La entrada de Qatar en el capital de LATAM representa una oportunidad única para desarrollar una relación a largo plazo y explorar nuevas oportunidades de conectividad con Asia y el Medio Oriente.

  2. #42
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    Predeterminado Re: Noticias de la aviación en Sudamérica

    Las aerolíneas ‘low cost’ agitan Latinoamérica

    La necesidad económica de la región de incrementar el tráfico aéreo a precios menos elevados fuerza la apertura de los mercados a la competencia

    EL PAÍS - FRANCISCA RISATTI - Buenos Aires 22 ENE 2017 - 00:39 CET
    Un joven de Chetumal, la capital del Estado mexicano de Quintana Roo, al sur de México, cuenta que, hace unos seis años, para viajar a la capital desde su ciudad de origen solo disponía de un vuelo diario a unos 5.000 pesos mexicanos (217 euros, ida y vuelta). El precio elevado del billete para el bolsillo de los locales y la limitada oferta de horarios hacían que una gran parte de los viajeros optara por pasarse casi un día entero dentro de un autobús. Hoy es mucho más simple hacer el trayecto en dos horas. Hay dos aerolíneas que ofrecen por lo menos tres vuelos a precios entre 1.500 y 3.500 pesos, lo mismo o menos de lo que antes pagaban por el transporte terrestre. Otras novedades fueron los vuelos a Nueva York desde Guadalajara o Cancún sin tener que pasar por Ciudad de México.

    La fiebre de las aerolíneas de bajo coste ha dado un vuelco al mercado aéreo de América Latina y ese cambio se profundizará aún más. Tras abrirse paso en México, Brasil y más recientemente Colombia, los planes oficiales de Argentina de extender su mercado de transporte aéreo han disparado una sucesión de anuncios tanto de las compañías tradicionales como de bajo coste para iniciar o ampliar sus operaciones en la región. Mientras Avianca estudia entrar en el mercado argentino para hacer vuelos domésticos, empresas como Norwegian, IAG —propietaria de Iberia— y Aeroméxico-Delta buscan el modo de aumentar sus vuelos dentro de y hacia la región. El fenómeno de cielos cada vez más abiertos se antoja imparable e intenta solventar al menos dos viejos problemas de la zona, la falta de conexiones y los altos precios de los billetes intrarregionales, que acaban convirtiéndose en un lastre para el desarrollo económico.

    En la última década, los avances del sector aéreo, sobre todo de la mano de las compañías de bajo coste, se han visto en un gran número de países de América Latina, donde el tráfico de pasajeros de vuelos intrarregionales y domésticos ha pasado de unos 162 millones en 2006 a 320 millones en 2015 (sin el doble conteo), según las cifras del Programa de Desarrollo Logístico para América Latina (LOGRA) de la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina. La consultora especializada en transporte, infraestructura y logística del grupo Indra, ALG, informa que la capacidad de las aerolíneas para sus operaciones en la región, medida en número de asientos, ha crecido a un promedio del 5% anual en el mismo periodo, solo por detrás de Asia-Pacífico y Oriente Próximo.

    Ni siquiera las trabas gubernamentales y estructurales que enfrenta el sector en América Latina, como los impuestos elevados, el proteccionismo en favor de empresas de capital nacional y unas tasas y costes de servicios en aeropuertos relativamente altos, han impedido que el transporte aéreo de la región diera un gran salto en los últimos años. “En 2006, América Latina tenía solo cuatro aeropuertos que movieron entre 10 y 25 millones de pasajeros. Ahora son ya nueve y en los próximos años probablemente veremos muchos más”, afirma el consejero delegado de ALG, Joan Rojas. Según el análisis de la CAF, el tráfico aeroportuario se triplicará en los próximos 24 años y la región tendrá unos 25 aeropuertos “de clase global” que moverán más de 25 millones de pasajeros anuales.

    Más de una explicación

    El crecimiento económico de los países latinoamericanos y su creciente importancia como destino turístico no alcanzan para explicar por qué los cielos de la región son cada vez más transitados. Algo clave fue la reconversión de la industria aérea, que dio lugar a la consolidación de compañías regionales fuertes como Latam, Avianca-Taca, Copa y Aeroméxico.

    Latam, surgida de la fusión entre la chilena Lan y la brasileña Tam, es el operador más grande de la región, con unos 82 millones de pasajeros en 2015. A noviembre de 2016, tenía el 73% del mercado de vuelos domésticos chileno medido en cantidad de asientos, según datos de las consultoras CAPA-Centre for Aviation y OAG. En Perú, donde está su hub (centro de operaciones), se ha hecho con el 60% del mercado. En Brasil tiene el 30%, solo por detrás de Gol, y en Argentina, el 25%, por detrás de la estatal Aerolíneas Argentinas.

    “La industria ha hecho sus deberes. Han desaparecido muchas empresas ineficientes y se han consolidado unas compañías muy importantes. La aviación es un negocio de economía de escala y son las empresas grandes y eficientes las que pueden resolver los problemas de movilidad de la población y conectar un mercado con el resto del mundo. Los países que más han desarrollado su transporte aéreo son los que apostaron por la liberalización y se abrieron a esas empresas de referencia, en lugar de proteger las aerolíneas nacionales”, afirma el directivo de ALG.

    En la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (*IATA) están convencidos de que las políticas de apertura y liberalización han sido fundamentales para el desarrollo del sector. “Chile y Panamá son probablemente los únicos países que entienden verdaderamente de aviación y tienen políticas favorables al crecimiento y al desarrollo de un servicio aerocomercial robusto. No es coincidencia que dos de las aerolíneas que más han crecido y que proveen la mayor cantidad de vuelos internacionales están radicadas en esos dos países (Latam y Copa, respectivamente). En el resto hay una estructura de impuestos y de regulaciones que resulta muy costosa y engorrosa para las aerolíneas y dificulta el desarrollo de su negocio”, afirma el portavoz del organismo, Jason Sinclair.

    Rivales al acecho

    Aunque el liderazgo de Latam en la región no parece estar amenazado, la consultora CAPA informa de que la empresa tiene entre sus planes ofrecer ciertos vuelos a precios más accesibles en muchos de los países en los que opera con el objetivo de hacer frente a la creciente penetración de las aerolíneas de bajo coste, que ya son fuertes en Brasil y México y lo son cada vez más también en Colombia. El grupo Copa parece tener su propia estrategia para enfrentarse a las nuevas empresas en ascenso. El pasado diciembre lanzó en Colombia una aerolínea de bajo coste con la marca Wingo, que hará las rutas México-Bogotá y Cancún-Bogotá, con un total de 18 vuelos semanales.

    Razones no faltan a las compañías tradicionales para prestar atención a las nuevas competidoras. Entre 2011 y 2016, las aerolíneas de bajo coste se han llevado el 53% del crecimiento de la actividad aerocomercial en América Latina, según datos de ALG. En México, la porción del crecimiento que conquistaron en ese periodo fue del 72%. “Son empresas que surgen y se desarrollan en mercados con mucho tráfico. No es casualidad que hayan empezado por Brasil, México y Colombia, que son los tres mayores mercados de América Latina para la industria”, afirma el CEO de ALG.

    A pesar de ser la tercera economía de América Latina, Argentina está en quinto lugar de Sudamérica en cantidad de viajeros per capita, detrás de Chile, Brasil, Colombia y Perú. El débil desarrollo del transporte aéreo se explica tanto por la crisis que tuvo Aerolíneas Argentinas antes de la estatización de 2008 como por la política aerocomercial que mantuvo el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner en los años que siguieron. La gestión de la empresa, que tiene alrededor del 75% del mercado, tuvo la mira puesta más en los fines políticos de la Casa Rosada que en el futuro de la compañía. A pesar del maltrato que sufrieron sus competidores por parte del Gobierno kirchnerista (Lan tuvo que recurrir a la justicia para que no le quitaran su hangar de Aeroparque), la aerolínea de bandera operó hasta 2015 con una pérdida anual promedio de 678 millones de dólares, financiada por el Estado. Los analistas, sin embargo, coinciden en que, a raíz del cambio de Gobierno de fines de 2015, Argentina puede ser el próximo país en tener un fuerte despegue.

    El Gobierno de Mauricio Macri ya inició un camino de apertura con el otorgamiento de rutas para conectar ciudades del interior con capitales de otros países sin tener que pasar por Buenos Aires. Ya es posible viajar a Lima desde las ciudades de Salta y Mendoza; o a Panamá desde Rosario. El próximo paso importante que quiere dar la Casa Rosada es la ampliación de la competencia en los vuelos internos. En diciembre, cinco empresas solicitaron nuevas rutas para acceder a este mercado: Flybondi, un nuevo proyecto de aerolínea de bajo coste; Andes, que ya vuela a cuatro destinos dentro del país; Alas del Sur y American Jet, dedicadas hasta ahora a vuelos chárter.

    Resistencia al cambio

    Para dar ese paso, Macri tendrá que vencer las resistencias de los sindicatos aeronáuticos, que dicen temer un empeoramiento de las condiciones laborales y una pérdida de mercado para la empresa estatal, desde la que esos gremios se han hecho fuertes. Los líderes sindicales ya anunciaron un paro general de los trabajadores aeronáuticos para marzo, cuando se espera que Norwegian solicite rutas. Las empresas de autobuses de larga distancia son el otro sector crítico con la política de apertura, ya que la esperada bajada de tarifas de los vuelos es considerada una amenaza para su negocio. Queda por ver si el Gobierno se enfrentará a unos gremios que pueden parar tanto el transporte de larga distancia como los autobuses urbanos. Los transportistas trasladaron por las carreteras argentinas cerca de 40 millones de pasajeros en 2015, un tráfico cuatro veces superior al aéreo. “Con que solo un 20% de esos viajeros comience a usar el avión, el cambio será explosivo para la industria aerocomercial y habrá lugar para muchos jugadores nuevos”, afirma Andy Ricover, economista especializado en transporte aéreo y asesor de varios Gobiernos y organismos multilaterales del sector.

    Más próxima a concretarse está la llegada de la primera aerolínea de bajo coste a Perú, un mercado atractivo por su número elevado de pasajeros aéreos per capita. Viva Air Perú tiene planes de comenzar a volar en la primera mitad de 2017, con lo que se transformará en la tercera empresa creada por Irelandia Aviation (dueña de Ryanair) en hacer pie en América Latina. VivaAerobus, de la que el conglomerado mexicano de transporte IAMSA se hizo recientemente con el 100% de las acciones, comenzó a operar en México en 2006, al tiempo que despegaban en ese país las rivales locales Interjet y Volaris. VivaColombia, a su vez, se estrenó en 2012 en un mercado dominado principalmente por Avianca. En 2015, el grupo Viva había anunciado su intención de instalarse en Costa Rica, una opción que más tarde fue desestimada por los altos impuestos y tasas aeroportuarias del país centroamericano.

    Diferentes modelos

    Son en total cuatro las aerolíneas estrictamente low cost que ya operan en América Latina: Azul (Brasil), Volaris, VivaAerobus y VivaColombia. La primera que surgió en la región con el modelo de bajo coste fue la brasileña Gol, pero ha evolucionado hacia un modelo más híbrido, con el que hoy mueve unos 52 millones de pasajeros anuales, solo por detrás de Latam. Otras que están a medio camino entre el modelo de bajo coste y el de las aerolíneas tradicionales o de red son Interjet, que transportó unos 13 millones de pasajeros anuales en 2015, y Sky Airline (Chile), con unos cuatro millones de viajeros en el mismo periodo, según datos de ALG.

    Las cifras publicadas por la IATA a principios de año indican que América Latina fue la región del mundo con los peores resultados económicos para la industria aerocomercial tanto en 2015, cuando registró pérdidas, como en 2016, un año de débiles ganancias. Tanto esa asociación como la mayoría de los analistas atribuyen la mala performance a factores de la coyuntura como la caída de la actividad económica y la devaluación de las monedas que sufrieron varios países.

    A largo plazo, los números de la región son auspiciosos para la industria. La IATA anticipa que en 20 años América Latina duplicará el número de pasajeros y que los empleos generados por el sector aerocomercial pasaran de los 5,4 millones de 2015 a unos 8,4 millones.

    LOS INVERSORES MUEVEN FICHA

    A pesar de los pobres resultados que tuvieron las aerolíneas de América Latina en 2015 y 2016, el gran potencial de crecimiento de la región despierta el interés de inversores extrarregionales. El año pasado, el consorcio chino HNA Group tomó el 24% de Azul, la aerolínea brasileña de bajo coste que en 2015 trasladó a unos 28 millones de pasajeros, según las cifras de ALG. United Airlines compró el 5% de Azul y a su vez, al igual que Delta, está interesada en entrar en Avianca Holdings, la aerolínea con base en Colombia que por el momento controla el grupo Synergy, del empresario de origen boliviano Germán Efromovich. Según The New York Times, un inversor involucrado en las conversaciones para esa venta es el fondo Elliott Management, conocido por sus disputas legales con Argentina por el pago de la deuda. Ese papel se debe, según el diario, a la deuda que contrajo Synergy con el fondo de Paul Singer tras unas malas inversiones en el sector energético.

    Las grandes de EE UU tienen razones para mostrar interés en la región. La Administración Federal de Aviación del país norteamericano prevé que América Latina será el mercado de mayor crecimiento para los viajes de salida y entrada a Estados Unidos en los próximos 20 años. Un nuevo acuerdo bilateral firmado entre Washington y México genera fuertes expectativas para el sector en ambos países. Los planes de Delta para quedarse con el 49% de Aeroméxico, sin embargo, quedaron en duda después de que el Departamento de Transporte de EE UU pusiera ciertas trabas al funcionamiento conjunto de las empresas.

    Qatar tiene intenciones de quedarse con el 10% de Latam Group, mientras que IAG y American están en negociaciones para asociarse con ese grupo con sede en Chile.

    http://economia.elpais.com/economia/...68_319507.html

  3. #43
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    Predeterminado Re: Noticias de la aviación en Sudamérica

    Una cara de la moneda. Soy partidario de la apertura del transporte aéreo, pero donde se necesite.

    Lo que no se dice es que a las cias. Low Cost su interés es la ganancia y no la calidad del servicio. Cuando los números no cierran, chau servicio low cost.

    Lo que quiero decir es que las habilitaciones que se otorguen deben ser realizadas en función del interés del sector regional que abarcará el servicio. Lo conyrario es anarquía que normalmente genera una guerra de precios donde aparentemente se beneficia el usuario, pero wllo es una ilusión. Sinó preguntenle a las víctimas de LAPA.

    Saludos
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  4. #44
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    Predeterminado Re: Noticias de la aviación en Sudamérica

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    Una cara de la moneda. Soy partidario de la apertura del transporte aéreo, pero donde se necesite.

    Lo que no se dice es que a las cias. Low Cost su interés es la ganancia y no la calidad del servicio. Cuando los números no cierran, chau servicio low cost.

    Lo que quiero decir es que las habilitaciones que se otorguen deben ser realizadas en función del interés del sector regional que abarcará el servicio. Lo conyrario es anarquía que normalmente genera una guerra de precios donde aparentemente se beneficia el usuario, pero wllo es una ilusión. Sinó preguntenle a las víctimas de LAPA.

    Saludos
    Planeador, buenos días, no conozco ningún caso donde las low cost hayan aparecido en un país donde el transporte aéreo no se encuentre en un estado "maduro" en los vuelos tradicionales. Si alguien conoce algún caso me gustaría que lo comenten.

    Es mi deseo que quienes estén "craneando" ésta estrategia en el Ministerio no quieran aplicar un modelo europeo cual "copiar y pegar", porque desde el ya estaría destinado al fracaso.

    Personalmente, antes que abrir el camino a nuevas aerolíneas, creo que tendrían que haber mejorado las condiciones en "tierra", abaratando costos e impuestos de servicios y tasas aeroportuarias, dejando entrar competencia para Intercargo (que misteriosamente de eso no se habla) y ahí deberían de empezar a bajar los precios de los vuelos tradicionales. Para tener low cost óptimas, primero tenemos que optimizar lo que hay.

    Saludos,

  5. #45
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    Predeterminado Re: Noticias de la aviación en Sudamérica

    Aeropuertos que crecen como hongos



    Latinoamérica multiplicará por tres el tráfico en los próximos 25 años

    Los próximos años verán grandes transformaciones en los aeropuertos de América Latina. Según un estudio de la CAF, uno de los grandes bancos de desarrollo de la zona, sobre las perspectivas del sector, el tráfico de las terminales crecerá en torno al 5% anual durante los próximos 25 años, por lo que se multiplicará por tres el movimiento actual, hasta llegar a 1.700 millones de pasajeros anuales en 2040. Esos pronósticos significan un gran reto tanto para los Gobiernos como para todos los actores de la industria.

    Teniendo en cuenta la capacidad que añadirán los proyectos de la región, entre los que se destacan el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México y las nuevas terminales de Panamá y Santiago de Chile, el estudio de la CAF estima que la capacidad aeroportuaria de América Latina será de unos 739 millones de pasajeros en 2040 (contando las salidas y llegadas, sin el conteo doble), con la mitad de esa capacidad concentrada en Brasil y México. Dadas las predicciones sobre el crecimiento del tráfico aeroportuario para los próximos 25 años, el estudio del banco de desarrollo estima que faltará capacidad para más de 1.000 millones de pasajeros.


    “Las inversiones necesarias para cerrar esa brecha infraestructural en el periodo 2016-2040 se estiman en 53.000 millones de dólares a precios de 2016”, afirma Rafael Farromeque, jefe del Programa de Desarrollo Logístico Regional para América Latina de la CAF.

    El pasado noviembre, la IATA publicó un informe en el que instaba a los Gobiernos de la región a trabajar junto a la industria para que las deficiencias en materia de infraestructura no sean un obstáculo para los “beneficios sociales y económicos” que aporta la aviación. “En América Latina hay una gran oportunidad para una colaboración Gobiernos-industria que cree valor mediante la solución de los problemas de infraestructura”, afirmó entonces el director general de la asociación, Alexandre de Juniac.

    México despega

    Uno de los proyectos más ambiciosos de la región es sin duda el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que en 2020 reemplazará al actual Aeropuerto Internacional Benito Juárez, según anunció el presidente, Enrique Peña Nieto, en septiembre de 2014. Se trata de una obra de 11.300 millones de dólares que cuadruplicará la capacidad de la terminal internacional actual.

    El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) ya anunció varias licitaciones que han ganado, entre otros, Sacyr, EPCOR y un consorcio en el que se integran Operadora CICSA, Constructora y Edificadora GIA+A, Promotora y Desarrolladora Mexicana, Promotora y Desarrolladora Mexicana de Infraestructura, La Peninsular Compañía Constructora, Operadora y Administración Técnica, Acciona Infraestructuras, Acciona Infraestructuras México, FCC Construcción, FCC Industrial e Infraestructuras Energéticas e ICA Constructora de Infraestructura, según informa la consultora CAPA - Centre for Aviation.

    Farromeque, el especialista de la CAF, afirma que México, Brasil y Colombia concentrarán casi el 70% del total de las inversiones debido a las proyecciones de un alto crecimiento en el tráfico y a la falta de capacidad en sus principales aeropuertos. El mencionado informe de la IATA indica que Argentina está en el puesto 114º entre 141 países en cuanto a la calidad de sus infraestructuras, por lo que la asociación insiste en la necesidad de una renovación general “de su anticuado y costoso” sistema de navegación aéreo. El Gobierno argentino anunció un plan de obras para que los aeropuertos del país tengan una capacidad adecuada a las expectativas de crecimiento del tráfico. “Las inversiones van a superar los 1.200 millones de dólares para 2019, que es el equivalente de lo que se invirtió en los últimos 15 años”, asegura el jefe de la Administración Nacional de Aviación Civil, Juan Irigoin.

    Junto a las nuevas obras, los próximos años verán también una continuidad en las privatizaciones de las terminales que comenzaron con fuerza durante los años noventa en la mayoría de los países de la región. En Brasil, este proceso se inició hace apenas unos cuatro años con los aeropuertos más importantes, para los que se preveía un fuerte crecimiento que finalmente no fue tal a causa de la crisis económica, según explica el especialista en infraestructuras aeroportuarias de CAPA David Bentley.

    “Con unas concesiones que seguramente serán más acordes a la situación económica actual, la apertura a los privados continuará para cuatro terminales regionales (Fortaleza, Salvador, Florianópolis y Porto Alegre)”, añade Bentley. En Cuba, la mejora de las relaciones con Estados Unidos abrió la puerta a la posibilidad de que se privaticen aeropuertos en la isla. Entre los interesados suenan varios operadores europeos: AENA, ADP Groupe y Fraport.

    EL TRIPLE DE TRÁFICO AÉREO
    El movimiento aeroportuario se triplicará en los próximos 24 años y la región latinoamericana tendrá alrededor de 25 aeropuertos con un tráfico de más de 25 millones de pasajeros cada año. Esto precisa un aumento de las infraestructuras, que ya está en marcha en países como México y que se prevé intenso en Brasil y Argentina conforme ambas economías superen la crisis.

    Aeropuertos que crecen como hongos | Economía | EL PAÍS
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  6. #46
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    Predeterminado Re: Noticias de la aviación en Sudamérica

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    Una cara de la moneda. Soy partidario de la apertura del transporte aéreo, pero donde se necesite.

    Lo que no se dice es que a las cias. Low Cost su interés es la ganancia y no la calidad del servicio. Cuando los números no cierran, chau servicio low cost.

    Lo que quiero decir es que las habilitaciones que se otorguen deben ser realizadas en función del interés del sector regional que abarcará el servicio. Lo conyrario es anarquía que normalmente genera una guerra de precios donde aparentemente se beneficia el usuario, pero wllo es una ilusión. Sinó preguntenle a las víctimas de LAPA.

    Saludos
    Nadie en el mundo se queja de las low cost. No entiendo por que no seria beneficioso para los usuarios. Y seguir con discurso de q las low cost son sinónimo de inseguridad creo q ya no viene a cuento. Trabaje 3 años en una linea aérea estatal y no te podes imaginar las pirateadas q se hacían.

  7. #47
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    Predeterminado Re: Noticias de la aviación en Sudamérica

    Nueva aerolínea chilena de bajos costes



    Airline92 - MONDAY, 06 FEBRUARY 2017
    El fondo de inversiones estadounidense Indigo Partners anunción la creación de JetSmart, una nueva compañía aérea chilena de muy bajos costes, que está tramitando su certificado de operador aéreo (AOC) ante la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil). Pretende contar este año con 3 Airbus A320 nuevos y 6 más en 2018, con tarifas un 30 por ciento inferiores a la existentes actualmente en el mercado, con ventas exclusivamente a través de Internet.

    Fotografía: JetSmart desea operar con 9 A320 nuevos de fábrica.

  8. #48
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    Predeterminado Re: Noticias de la aviación en Sudamérica

    Sideral, con parte de la flota de Rio Linhas Aéreas, se transforma en la mayor carguera brasileña

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

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    17 FEBRERO, 2017 - AIRLINE92
    Con una docena de aeronaves, dos de ellas- un 727/200 y un 737/400- recientemente incorporadas desde la flota de Rio Linhas Aéreas, Sideral Air Cargo se ha convertido en la mayor aerolínea de Brasil dedicada a la carga aérea, mientras abundan los rumores que indican una fusión entre ambas, o una absorción de Río por parte de Sideral, ambas empresas del estado de Paraná y con sede operativa en el aeropuerto internacional Afonso Pena, de Curitiba/Sao José dos Pinhais, la última integrada en la transportadora multimodal Expresso Adorno, que cuenta también con 600 camiones, entre otras unidades.

    El mes pasado Sideral recibía otro 737/400 que ya había volado en cielos brasileños para Transbrasil y Nacional, así como españoles, con Futura, convertido a carguero hace solo poco más de un semestre. Actualmente vuela a 15 destinos nacionales para el Correo, integrando la Red Postal Nocturna, además de cumplir servicios especiales para el Banco Central de Brasil. Próximamente comenzaría a volar al resto del Cono Sur, para lo cual estaría culminando sus procesos de certificación. (Javier Bonilla)

  9. #49
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    Predeterminado Re: Noticias de la aviación en Sudamérica

    Sky avanza en plan low cost: invierte US$800 mills. en aviones y suma tecnología



    Ya firmó el arriendo de 6 aviones, los cuales entrarían en operación en 2018. La nueva flota permitirá ahorrar un 15% en el costo de combustible.

    Continúan los cambios que viene implementando Sky Airline desde 2015, cuando inició la transformación hacia una aerolínea de bajo costo. Es que la compañía invertirá unos US$800 millones en la renovación de su flota, la cual estará compuesta por 18 aviones, de los cuales 6 ya han sido firmados bajo el formato de arriendo y que comenzarían a operar paulatinamente a contar de 2018.

    La nueva flota les permitirá ahorrar en torno a un 15% en el costo de combustible. “Uno de los pilares del modelo low cost es la eficiencia en la operación y entre esta está la tecnología de los aviones A320neo con los que operaremos. Nos hemos puesto el desafío de tener los costos operacionales más bajos de la región y para ello, tendremos que hacer inversiones en varios frentes. En este sentido, la adquisición de una nueva flota nos permitirá contar con aviones de última generación, más eficientes, que nos permitirán grandes ahorros que esperamos transferir a los clientes con precios ultra bajos”, dijo la directora comercial de Sky, Carmen Gloria Serrat.

    De los 18 aviones que va a adquirir la línea aérea, seis entrarían en operación paulatinamente durante el próximo año. Desde la compañía, destacan que cuando finalice la renovación de la flota -con aviones modelos Airbus 320neo-, será una de las más modernas de Latinoamérica. Además, anualmente, se disminuirá la emisión de 3.600 toneladas de CO2.

    Adicionalmente, Sky Airline invirtió más de US$10 millones en cambios tecnológicos, que incluyen la nueva página web que lanzaron el miércoles pasado y nuevos sistemas de reserva y gestión de pasajeros. Se trata del cambio tecnológico más importante de la historia de la compañía, destaca Serrat.

    Estas modificaciones, señala, son fundamentales en el proceso de transformación a aerolínea de bajo costo, ya que considera mayor flexibilidad en la compra de pasajes con nuevas tarifas, y además simplifica los procesos, y mejora la gestión de compra de los pasajes.

    “Con este cambio tecnológico buscamos incrementar nuestra venta a través del canal web y constituirnos en unos de los principales e-commerce del sector”, dice. Y agrega: “La tecnología es una herramienta que nos permite bajar costos y asegurar la sustentabilidad del negocio”.

    En diciembre pasado, la firma anunció su nueva estrategia comercial para este 2017, la cual corresponde a la segunda etapa del proceso que comenzó en 2015 para convertirse en línea aérea low cost.

    De esta forma, durante este año la empresa pretende implementar dos tipos de tarifas, las que denominó “Light” y “Plus”, donde cada una contempla una serie de servicios, según los requerimientos del pasajero, de tal manera que el cliente pague sólo por lo que realmente consume. Estas tarifas y servicios extras estarán disponibles durante el primer semestre de 2017. Estas nuevas iniciativas se suman a la venta a bordo implementada por SKY en enero de 2016, siendo la primera aerolínea chilena en adoptar dicha medida…

    Sky avanza en plan low cost: invierte US$800 mills. en aviones y suma tecnología
    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

  10. #50
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    Predeterminado Re: Noticias de la aviación en Sudamérica

    Uruguay: La oposición denunciará penalmente a Tabaré Vázquez y José Mujica por el caso Alas Uruguay

    Airline92.com - 24 FEBRERO, 2017
    Los diputados opositores Gonzalo Mujica y Rodrigo Goñi, quien interpeló duramente al ministro de Trabajo y Seguridad Social, Ernesto Murro, por el escándalo Alas Uruguay, la aerolínea sindical de los ex funcionarios de Pluna financiada con dineros públicos y quebrada a 8 meses de iniciar actividades, denunciarán al actual y al anterior gobierno por haber prestado más de 15 millones de dólares a un proyecto declarado inviable por los mismos técnicos del organismo prestatario, el Fondo Nacional para el Desarrollo (Fondes), creado durante la presidencia de José Mujica para empresas “autogestionadas” por sus trabajadores, casi todas las cuales fueron a la quiebra o al concordato. Además, durante casi 4 años los ex Pluna recibieron un inusual seguro de desempleo, lo que sumado a las actuales deudas dejadas por Alas Uruguay, eleva las pérdidas a casi 30 millones de dólares que, indirectamente, se agregan a los 300 millones de déficit generados por el cierre abrupto y caótico de Pluna en 2012.

    Dado que aún diciéndose en desacuerdo con algunos de estos excesos el gobierno de Tabaré Vázquez continuó otorgando préstamos a la aerolínea, sin necesidad de hacerlo, las acusaciones también se extenderán contra la actual administración. Además, técnicos gubernamentales desaprobaron el proyecto y advirtieron sobre sus inconsistencias, incluyendo sus escasas posibilidades de repago. Producida la crisis de Alas U, gestiones oficiales y oficiosas para interesar a otras empresas, desde la estatal boliviana BOA, hasta la brasileña Azul, fracasaron. La oposición indagará también las consecuencias que podría afrontar el Estado ante la suspensión de vuelos de Alas U y las deudas que esta haya dejado, inclusive ante la Previsión Social (Javier Bonilla)

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