Resultados 1 al 6 de 6
  1. #1
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    16,405

    Predeterminado Seguridad aérea

    A raiz de un nuevo secuestro de un avión egipcio, me pregunto por el tema y el control de la seguridad....Aquí la nota:

    La Guardia Civil neutralizó un acceso no autorizado a la Plataforma de Barajas (ZCS) de forma fulminante...(Se trataba de un spotter no autorizado)



    Aviaciondigit@l - Madrid, SP, 29 de marzo de 2016.-
    Los tristísimos acontecimientos de la capital belga, hacen que lo anecdótico, se pueda convertir en ocasiones, en una lección para todos aquellos que velan a diario por la seguridad en las infraestructuras aeroportuarias en toda Europa. La Guardia Civil, ayer en tiempo real, dió una lección magistral de cómo intervenir en el lado aire de Madrid-Barajas, ante un ACCESO NO AUTORIZADO a ZCS (Zona Controlada de Seguridad) o si lo prefieren una "Incursión no autorizada en el lado aire", nos señalan expertos consultados por AD. Dentro del perímetro aeroportuario. El mayor aeropuerto de España, Madrid-Barajas, tiene un enorme perímetro de varias decenas de kilómetros de seguridad (más de 40), lo que se llama tecnicamente ZCS (Zona Controlada de Seguridad) que directamente da acceso al lado aire de la infraestructura, zona de seguridad, plataformas, calles de rodadura, etc... El individuo en cuestión puso a prueba el tiempo de reacción de la Guardia Civil que de manera tan brillante como efectiva en cuestión de segundos le tuvieron neutralizado, identificado y detenido. AD ha tenido acceso a toda la secuencia del suceso graficamente, que se producía entorno a las 17:30LT, que por evidentes motivos de seguridad no reproduciremos. El individuo no tuvo mejor ocurrencia que trasladarse desde una posición elevada próxima al acceso "Alamán" del aeropuerto donde habitualmente los spotters del lugar suelen fotografiar el carreteo de aviones entre la T4 y T3-2-1 después de la toma dependiendo de la configuración. De allí pasó por el control "Alamán" sorteando vallas y quitamiedos hasta un punto en el que situarse a "placidamente" tomar fotos en el borde de la plataforma muy próxima a por la que los aviones circulan. Sólo según testigos presenciales, pudo tomar una instantánea, hasta que apareciera la Guardia Civil. No había transcurrido ni un minuto...

    Estas situaciones no son desconocidas (tampoco suceden diariamente) para los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, y personal del CGA del aeropuerto madrileño, verdadero corazón de la seguridad aeroportuaria, donde se vela por la "security" de la instalación en su conjunto. La perfecta coordinación con las FFCCSS, Guardia Civil en el lado aire, Policía Nacional en el lado tierra, y los servicios de seguridad privados en los controles de acceso para el embarque de pasajeros, debe estar perfectamente engrasadas para su perfecto funcionamiento.



    La rápida reacción en la tarde de ayer del benemérito cuerpo, es una prueba palpable de su eficacia, así como la de los sistemas que velan por la seguridad de la infraestructura. En ocasiones logicamente somos lo crítico que debe ser un medio de comunicación con aquello que no funciona correctamente dentro del Sistema. Es una obligación con el único ánimo de la corrección de las falencias, incluídas las materiales de los agentes. En esta ocasión, la descripción de lo sucedido en la tarde de ayer, nos lleva evidentemente a la conclusión de que todo el sistema de la security, y el tiempo de reacción ante el intrusismo no autorizado, que no deja de ser una amenaza desde el punto de vista de la seguridad, funcionaron a la perfección.

    El supuesto spotter tan sólo consiguió hacer una instantánea de una avión de easyjet. Decimos "supuesto spotter", puesto que ese comportamiento es diametralmente el opuesto al de los spotters, que muy al contrario, de hecho pueden ser una herramienta para la vigilancia de los perímetros en los aeropuertos, detectando aquellos extraños movimientos o de personas no habituales de las posiciones para fotografiar. Así por ejemplo lo entienden en la cuna de los spotters como es Gran Bretaña. La Guardia Civil, a pesar de los niveles de alerta detectados, atendió la irrupción del intruso con una encomiable profesionalidad digna de ser reconocida.

  2. #2
    Corresponsal Avatar de jalil
    Fecha de ingreso
    24 Apr, 15
    Ubicación
    Santa Fe, Santa Fe
    Mensajes
    2,952

    Predeterminado Re: Seguridad aérea



    EL MUNDO › EL PARLAMENTO EUROPEO VOTARA HOY MEDIDAS ANTITERRORISTAS

    Europa debate registrar pasajeros

    El proyecto plantea compilar los nombres de los pasajeros europeos y está bloqueado desde 2011, a la espera de que se incorporen garantías sobre la protección de los datos privados. El debate no estará exento de esta preocupación.

    El Parlamento Europeo votará hoy en Estrasburgo una directiva que crea un registro de nombres de pasajeros europeos (PNR, según sus siglas en inglés), nómina reclamada por la totalidad de los países miembro de la Unión Europea y cuyo objetivo es encontrar herramientas antiterroristas. El PNR prevé compilar en cada uno de los 28 países del bloque, mediante una Unidad de Información sobre los Pasajeros (UIP), una serie de informaciones que tienen las compañías aéreas desde el momento en que se hace una reserva. La lista deberá incluir nombre, dirección, número de teléfono, detalles de las tarjetas de crédito, agencia de viajes, equipaje y número de asiento de cada pasajero, así como “información sensible”, a menudo relacionada con la elección religiosa, de una comida o un número de referencia en caso de problemas médicos. Los datos se intercambiarán a petición de la UIP de otro Estado o por iniciativa de esa instancia, y sólo podrán utilizarse para una lista restringida de delitos graves, como el terrorismo. Sin embargo, el debate no estará exento de la preocupación sobre la protección de información privada.

    La responsabilidad de la confección del registro y la recolección de datos obtenidos durante procedimientos de reservas y chequeo será de las empresas aéreas o los operadores turísticos. El comisario europeo de Justicia, Dimitris Avramópulos, señaló ayer que presionará a los Estados miembro para que la aplicación del PNR sea rápida. La compañía aérea deberá enviar información para los vuelos desde y hacia un país extra comunitario a las autoridades del Estado miembro desde donde parta o donde aterrice el avión. La medida a ser votada en Estrasburgo habilita a los Estados miembro a extenderla a vuelos intraeuropeos. Los ministros de Interior de los 28 adelantaron que no descartan apelar a ese recurso. El objetivo es detectar a las personas que en el pasado no fueron sospechosas de terrorismo pero que, con el análisis de las informaciones, denoten un perfil sospechoso. En la práctica habrá 28 registros. Cada país deberá alertar a los otros países en el caso de que sea necesario. También podrán pedir datos PNR a otros países en el marco de una investigación.

    El proyecto de directiva propuesto por la Comisión Europea estaba bloqueado en el Parlamento desde 2011, a la espera de que se incorporaran garantías sobre la protección de las libertades individuales. En diciembre, se alcanzó un compromiso político, pero la votación se demoró por la reticencia de los grupos parlamentarios socialista, liberal y ecologista, que pedían que un texto sobre la protección de datos personales fuera votado al mismo tiempo.

    La directiva será votada finalmente en una sesión plenaria junto a otro texto que instaura normas estrictas sobre el uso de los datos personales con fines policiales y judiciales. El comisario europeo de Justicia mostró ayer su apuro por la aplicación de la normativa. “No tenemos tiempo que perder teniendo en cuenta que es un instrumento eficaz en la lucha contra el terrorismo y contra delitos graves”, subrayó Avramópulos en el debate en el PE sobre la directiva del PNR. El funcionario europeo hizo hincapié en que con este registro las fuerzas de seguridad podrán realizar búsquedas más completas, en particular, para el seguimiento de los llamados “combatientes extranjeros” que viajen en avión por el interior de la UE o en vuelos con el Viejo Continente como destino u origen.

    También subrayó que se tuvo especial cuidado en que los intercambios de esta información no se hagan “en detrimento de los derechos fundamentales”, y dijo que por eso se establecieron restricciones muy estrictas en la comunicación y el uso de estos ficheros.

    En concreto, los datos nominativos podrán ser consultados por las entidades nacionales durante seis meses. Al cabo de ese tiempo, las informaciones sobre el viajero pasarán a ser anónimas y habrá una autoridad que se encargará de la supervisión. La conservación de las informaciones, sin que sean nominativas, será de cinco años. Los Estados miembros tendrán dos años para transponer esta nueva reglamentación en su legislación nacional.

    Página/12 :: El mundo :: Europa debate registrar pasajeros
    "No callemos nuestra voz de protesta contra el imperialismo apatrida. A los silencios de los pueblos, preceden los tiempos de la esclavitud".-

  3. #3
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    16,405

    Predeterminado Re: Seguridad aérea

    Mas problemas para el Super Puma

    23.000 firmas en Reino Unido piden la revocación del Certificado de Aeronavegabilidad a los Super Pumas

    176 EC225LP hay en servicio en el mundo actualmente



    Pese a las unidades que en España están operando de este modelo en el SASEMAR en Galicia, o algunos modelos como en el Ejército del Aire, que recientemente fueron trágicas noticias, en nuestro país oficialmente el silencio reina. AESA no se ha pronunciado al respecto.

    Aviaciondigit@l - Londres, GB, 4 de mayo de 2016.-
    Ya son 23.000 las firmas que piden la retirada de los EC225 en el Reino Unido, ante la CAA, Autoridad de Aviación Civil, tras el accidente en el que perdían la vida en las costas de Noruega, 13 personas, de forma definitiva del servicio. La petición fue iniciada por David Winder, que pide la revocación del Certificado de Aeronavegabilidad. Familiares de víctimas de anteriores accidentes de estos helicópteros en el año 2009, como Auderey Wood, madre de uno de los trabajadores de la plataforma petrolífera que falleció hace seis años apoyo incuestionablemente este movimiento social que se produce en un país aeronauticamente avanzado, cuando los acontecimientos demuestran que algo no funciona tragicamente. Días antes del accidente del viernes, el helicóptero tuvo que regresar a base en dos ocasiones por WARNING LIGHTS activadas. El vuelo de prueba tras sustituir una pieza, tambien se abortó al volver a aparecer el aviso luminoso.

    Según CHC el operador del EC225 siniestrado el viernes, éste realizó 6 trayectos sin ninguna indicación el día anterior al accidente fatal. Según el operador ninguna de las part numbers sustituídas los días anteriores tenían relación con el rotor principal o caja de engranajes.

    CHC indica que en todo momento se ha cumplido con la reglamentación en vigor. Tambien señalan la inutilidad de la especulación con las causas del accidente en consideración con las famllias.

  4. #4
    Corresponsal Avatar de jalil
    Fecha de ingreso
    24 Apr, 15
    Ubicación
    Santa Fe, Santa Fe
    Mensajes
    2,952

    Predeterminado Re: Seguridad aérea

    EL MUNDO › UN PROFESOR QUE HACIA ECUACIONES EN UN AVION DE AMERICAN AIRLINES SE CONVIRTIO EN SOSPECHOSO

    Pasajero de una sospecha paranoide

    “La señora me miró, miró la misteriosa fórmula que había escrito y sacó la conclusión de que yo no era del todo bueno. La América de Trump ya está aquí”, escribió Guido Menzio sobre su experiencia en el avión.


    El hombre garabateaba cosas inentendibles en su libreta. A su compañera de asiento los signos la pusieron sobre aviso. Hasta tal punto que la mujer, que leyó en esas líneas rectas y curvas alguna orden para hacer explotar el avión, pidió asistencia a la tripulación del vuelo de American Airlines, que volaba desde Filadelfia a Syracuse, pensando que el hombre que estaba sentado a su lado era miembro de alguna célula terrorista. El vuelo de la aerolínea norteamericana estuvo una hora y media varado hasta que las autoridades comprobaron que el supuesto atacante, en realidad, era Guido Menzio, un joven de origen italiano que se gana la vida como profesor de economía de la Universidad de Pensilvania. Su delito: hacer ecuaciones preparando una ponencia, mientras el avión calentaba motores para carretear y levantar vuelo.

    En tiempos de temores azuzados hacia lo diferente por las cadenas de televisión y por impresentables candidatos presidenciales como Donald Trump, la pasajera –de la que no trascendió su nombre– alertó a American Airlines. La aerolínea, a su vez, confirmó que la mujer había expresado sus sospechas sobre Guido Menzio, que finalmente resultó ser un profesor universitario. Como argumento para iniciar el viaje, señalaron desde la empresa, la mujer sostuvo que se encontraba demasiado enferma para seguir en el vuelo. En su “descargo”, Menzio señaló que había comprado pasaje para volar de Filadelfia a Syracuse el jueves por la noche y resolvía una ecuación diferencial relacionada con un discurso que iba a pronunciar en la Universidad Queen’s en Ontario, Canadá.

    “Increíble... Vuelo desde Filadelfia a Syracuse sale a pista, listo para despegar. La pasajera sentada a mi lado llama a la azafata, le pasa una nota. La azafata vuelve y le pregunta si se siente bien para despegar o está muy enferma. Esperamos. Volvemos a la puerta de embarque. La pasajera sale. Esperamos más”, escribió en Facebook. Luego, contó que el piloto se acercó a él y le pidió salir del avión. “Entonces me citan con un hombre de traje negro al estilo FBI. Me preguntan por mi vecina de asiento. Les digo que no había notado nada extraño. Me comentan que ella pensaba que yo era un terrorista porque estaba escribiendo cosas extrañas en un bloc de notas. Me río. Les enseño mis notas de matemáticas”, continuó el relato.

    Sobre la situación, el profesor de economía señaló que pudo ser “un poco graciosa” y “un poco preocupante”. “La señora me miró, miró la misteriosa fórmula que había escrito y sacó la conclusión de que yo no era del todo bueno. Por ello, el vuelo fue retrasado una hora y media. La América de Trump ya está aquí. Aunque aún no esté en el poder. En lo que a mí se refiere, resistiré”, sentenció Menzio.

    Por esas cosas de las redes sociales, y aunque la explicación de Menzio sobre el papelón cometido por la aerolínea estaba restringida a sus contactos en Facebook, bastó una captura de pantalla de esa publicación tomada por Susan Dynarski, profesora en la Universidad de Michigan, para que la historia saltara a Twitter el sábado y, desde allí, fuera retuiteada por 4400 usuarios de esa red social.

    La aerolínea norteamericana también hizo su descargo sobre el episodio. Según explicó a The Washington Post Casey Norton, vocera de American Airlines, la tripulación sólo se limitó a apegarse al reglamento que este tipo de casos demanda. Es decir, cuando un pasajero se siente “indispuesto” o entra en conflicto con otro, señaló Norton, la tripulación trata de hablar con ambos pasajeros y encontrar una solución pacífica.

    Por su parte, el profesor universitario le contó al periódico estadounidense que “en todo momento fue tratado de forma respetuosa”, pero alertó sobre lo que puede ocurrir si la opinión de cualquier pasajero es tenida en cuenta. Especialmente, dijo Menzio, habría que prestar atención en un contexto en el que el protocolo de seguridad es tan estricto, en el sentido de que “una vez que salta la voz de alarma todo se detiene” y “se confía en apreciaciones personales que pueden ser totalmente infundadas”.

    En sus declaraciones a The Washington Post, tal como opinó en su post de Facebook, Menzio vinculó la situación que le tocó atravesar con el discurso antiinmigración de Trump: “¿Qué podría prevenir una epidemia de paranoia? Es difícil no reconocer en este incidente los valores de la base electoral de Trump”, señaló el profesor.

    Página/12 :: El mundo :: Pasajero de una sospecha paranoide
    "No callemos nuestra voz de protesta contra el imperialismo apatrida. A los silencios de los pueblos, preceden los tiempos de la esclavitud".-

  5. #5
    Corresponsal Avatar de jalil
    Fecha de ingreso
    24 Apr, 15
    Ubicación
    Santa Fe, Santa Fe
    Mensajes
    2,952

    Predeterminado Re: Seguridad aérea

    Turbulencias: ¿cuáles son las zonas más complicadas?

    Servicio

    Algunas de las rutas aéreas en las que puede haber más turbulencias y sus orígenes. Además, la importancia de ajustarse el cinturón.

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: turbulencias.jpg 
Visitas: 19 
Tamaño: 24.5 KB 
ID: 32820
    Las zonas montañosas pueden generar turbulencia orográfica (Getty Images)


    No es la primera vez que aparece la noticia en los medios: un vuelo sufre fuertes turbulencias y hay gente lastimada. Sin embargo, hay que decir que este tipo de turbulencias severas no son las más frecuentes. "El 99 por ciento de las turbulencias sólo provocan cierta incomodidad", señala Claudio Plá, titular de Poder Volar, una organización que ayuda a la gente a superar su miedo a viajar en avión. Un dato: cada año vuelan "3.600 millones de asientos"; muy pocos pasajeros sufren estas situaciones.
    Cada año se suman 100 millones de asientos volados (EFE/Marcelo Sayão)

    En primer lugar hay que decir que existen diversos tipos de turbulencias. La turbulencia de aire claro se produce a gran altitud y, en general, sin presencia de nubes. "En el aire se producen en ocasiones flujos laminares de vientos con diferente temperatura. El encuentro de un flujo cálido con uno frío genera una suerte de 'marejada' en aire que los pilotos llaman empedrado o zapatilleo. Es de baja intensidad, un poco molesta y los pasajeros se asustan al ver la vibración en las alas", explica Plá.

    También hay turbulencias por nubes de desarrollo vertical y tormentas. Y la turbulencia orográfica, también llamada "onda de montaña": la masa de aire se encuentra con una montaña, se ve obligada a ascender y, en determinadas condiciones, al descender producen estas "ondas", que los pasajeros del avión sienten como turbulencia. "Cuando los pilotos ven nubes blancas con forma lenticular sobre las montañas, saben que ahí hay movimiento", explica Plá.

    A la vez, las turbulencias pueden ser ligeras (son breves, provocan cambios erráticos en la altitud del avión, provoca cierta incomodidad si una persona está caminado por el pasillo), las moderadas (algo más intensas que las anteriores, por ejemplo, andar por el pasillo o servir comidas y bebidas a bordo se torna complicado, la gente puede sentir más presión en los cinturones), y las severas, con cambios bruscos y repentinos en altitud, con grandes variaciones en la velocidad de vuelo que podrían provocar que una persona sea desplazada de su asiento si no lleva abrochado su cinturón.

    Zonas movidas


    "Es importante tener en cuenta que antes de un vuelo se prepara el plan de ruta que busca el mejor camino, no sólo para confort del pasajero de la línea aérea, sino también para evitar, por ejemplo las tormentas: no porque el avión no pueda pasarlas, sino porque generan incomodidad y se gasta mucho más combustible", señala Plá y agrega que dentro de las rutas más usuales para los argentinos, las que pasan por la Cordillera pueden tener cierta turbulencia, como también las que atraviesan la zona del Ecuador, en las rutas hacia Estados Unidos y Europa.

    Esto no significa que siempre habrá turbulencia. Pero puede ser algo esperable.

    "La meteorología es una ciencia por aproximación. La turbulencia orográfica -ondas de montaña- se da en las zonas cordilleranas, montañosas, sea en los Andes, los Pirineos o los Alpes", explica Plá.

    En el caso de la zona del Ecuador, existe lo que se llama zona de convergencia intertropical o cinturón intertropical, donde convergen los vientos alisios del hemisferio norte con los del hemisferio sur. Aquí se pueden generar nubes de gran altura que alcanzan a afectar el vuelo con turbulencias.

    Las zonas cercanas al Ecuador están entre las que pueden traer movimiento al vuelo.


    "El avión suele volar a 10.000 metros de altura y pasa por arriba de nubes y tormentas. Pero cuando llega al cinturón intertropical, donde las nubes son altas, es lógico que se muevaun poco. Esto se puede ver, por ejemplo, en el norte de Brasil, en la zona del Amazonas, con mucha evaporación, un núcleo húmedo muy importante", explica Plá y agrega: "Si además se trata de un vuelo nocturno, cuando el pasajero está más cansado, todo movimiento resulta más dramático: es de noche, el avión está a oscuras, la gente dormitando y la turbulencia genera un momento de susto".


    El especialista suma que otros vuelos que suelen asustar son al sur, donde suele haber vientos intensos, como Comodoro Rivadavia, Ushuaia, Bariloche, Neuquén o El Calafate. También suele haber tormentas importantes sobre la Mesopotamia, por el encuentro de masas de aire cálidas y frías que dan lugar a intensas lluvias.

    Tecnología e información


    Por suerte, la tecnología ayuda. En Poder Volar (Poder Volar) explican que el piloto cuenta con tres fuentes de información clave para organizar el esquema de vuelo. En primer lugar, del satélite meteorológico, con datos sobre el movimiento de las nubes, su desplazamiento y velocidad. También los aviones tienen radares meteorológicos en la trompa del avión: cuando la señal es verde, se trata de vapor de agua; cuando es amarilla, lluvia, y cuando es roja, hay cristales de hielo. El piloto puede pasar por las zonas verdes y amarillas, pero evita las rojas porque es como meterse en medio del granizo.
    Abrocharse el cinturón y mantenerlo ajustado durante el vuelo ofrece más seguridad (Getty Images).

    En tercer lugar están los controladores aéreos que comparten la información de todos los aviones que están en la zona. La solidaridad en el aire es clave, porque sobre la base de lo que informa un piloto, otro avión puede cambiar su altitud y evitar turbulencias.

    Por suerte, los aviones incorporan tecnología que ayuda en estas situaciones. Por ejemplo, los 787 tienen un "modo turbulencia" que acompaña más el movimiento y resulta menos displicente para el pasajero.

    "Freud decía que el sueño a repetición que todos tenemos es el sueño de la caída. El avión presentifica ese miedo, a la gente se le despiertan miedos primitivos", concluye Plá.

    Los aviones están diseñados para soportar las turbulencias más severas. Ante movimientos fuertes, la principal protección es contar con el cinturón de seguridad abrochado y que no haya elementos sueltos en la cabina que puedan "volar" y golpear a los pasajeros.

    Turbulencias: ¿cuáles son las zonas más complicadas?
    "No callemos nuestra voz de protesta contra el imperialismo apatrida. A los silencios de los pueblos, preceden los tiempos de la esclavitud".-

  6. #6
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    16,405

    Predeterminado Re: Seguridad aérea

    La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ya tiene ultimada su legislación sobre operación de drones



    FLY NEWS - por Sira March — 18 Noviembre, 2016
    La Agencia Europea de Seguridad Aérea se prepara para el futuro que permitirá la convivencia de aviones tripulados y no tripulados en el espacio aéreo con la inminente aprobación del reglamento de regulación de este tipo de aeronaves.

    La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo votó la semana pasada más de 1100 enmiendas destinadas a reforzar el nuevo “Reglamento de base” propuesto por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). El resultado ha sido un endurecimiento de las normas sobre seguridad de drones, unos procedimientos más ajustados para la supervisión coordinada de la seguridad operacional por parte de las autoridades aeronáuticas nacionales, y un nuevo artículo que obliga a la Agencia a tratar la forma en que los factores socioeconómicos pueden afectar a los factores de seguridad.

    Estas medidas han sido adoptadas con el objetivo de establecer una base sólida para un futuro diálogo entre el Consejo de Ministros de Transportes de la Comisión Europea, que se prevé a principios de 2017.

    En palabras del Comandante Dirk Polloczek, Presidente de la European Cockpit Association (ECA): “Con esta votación, los parlamentarios de la UE demuestran que se toman en serio la necesidad de que EASA esté preparada para la próxima década”.

    En relación con los drones, Polloczek añadió que “esto es crucial porque nuestros cielos estarán más concurridos en el futuro, puesto que nuevos operadores -como los drones- proliferarán en el espacio aéreo. Por lo tanto, estamos particularmente satisfechos con el endurecimiento de las normas de seguridad para operaciones con drones, que incluyen el requisito de una licencia de piloto de aviones no tripulados para operaciones comerciales. Esta es una buena noticia, ya que a la propuesta de la Comisión Europea le faltaba contenido. El Comité de Transportes ha tenido en cuenta el punto de vista conjunto de las partes interesadas, para que los aviones no tripulados desarrollen todo su potencial y se integren con seguridad en el espacio aéreo, es decir, sin poner en peligro a las aeronaves tripuladas”.

    Philip von Schöppenthau, Secretario General de ECA, tomó la palabra para analizar la situación de empleo en el sector, “los riesgos para la seguridad asociados con los nuevos y opacos modelos de negocio, las formas de empleo atípicas como los contratos “cero horas”, el autoempleo o los sistemas que hacen a los pilotos pagar por volar, necesitan un tratamiento urgente e integral que conmina a EASA a adoptar un papel clave en esta materia”.

    Por otra parte, von Schöppenthau argumentó que ”celebramos el gran apoyo de todos los partidos a un nuevo artículo en el Reglamento de EASA, que obligará a la Agencia a adoptar medidas para evitar que factores socioeconómicos pongan en riesgo la seguridad aérea, así como a publicar cada tres años una revisión de todas las medidas adoptadas para abordar tales riesgos. Se trata de un importante paso adelante, que la comunidad de pilotos en Europa apoya plenamente”.

    ECA acoge también con satisfacción otras mejoras adoptadas por el Comité, como las enmiendas encaminadas a fortalecer la coordinación de la supervisión que las autoridades hacen de la seguridad operacional y las que garantizan una revisión separada del reglamento de la UE. 1008/2008 en lo que respecta a la aprobación previa de las operaciones de arrendamiento con servicios de wet-leasing; a asegurar que cada tripulación de cabina obtenga una licencia; así como enmiendas específicas que impidan la explotación de los esquemas «Pay-to-Fly».

Información de tema

Usuarios viendo este tema

Actualmente hay 1 usuarios viendo este tema. (0 miembros y 1 visitantes)

Marcadores

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •  
Desarrollado por Devonix

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30