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Tema: Nuevo Yak-40 con dos motores

  1. #1
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    Predeterminado Nuevo Yak-40 con dos motores

    Versión modernizada y bimotor del Yak-40 con motores occidentales


    El Yak-40 está siendo probado en vuelo variante bimotor (Foto por Sergey Ivantsov / SibNIA)

    RUSSIAN AVIATION INSIDER - 23 de diciembre de 2016 por Artyom Korenyako.
    Una nueva generación de la versión rejuvenecida del Yak-40, pero con solo dos motores, del tradicional trimotor regional Yak-40, está actualmente realizando ya pruebas de certificación.
    Las expectativas de mercado son buenas y podría satisfacer una gran demanda, tomando como ejemplo solamente el mercado interno ruso, que en la actualidad no ofrece ningún avión a reacción nacional para el sector de 35 a 40 pasajeros

    Con los costos actuales del desarrollo, los precios de este avión para el mercado ruso podrían estar en la mitad de un avión de similar tamaño adquirido en el extranjero. El desarrollo del nuevo Yak-40 bimotor, pertenece al Instituto Siberiano de Investigación de Aviación (SibNIA) con Sergey Ivantsov, como el ingeniero jefe en la oficina de SibNIA de diseño experimental.
    El 29 de noviembre, el primer prototipo bimotor Yak-40 despegó para su primer vuelo desde el aeródromo Yeltsovka de Novosibirsk. Karel Sovak, es gerente y representante regional para Europa, Oriente al este, y la CEI, de los motores del fabricante Honeywell de Estados Unidos, dijo: “El primer objetivo de la nueva fase de pruebas al cambiarse el tipo de motor del Yak-40 fue para recibir información adicional y recopilar datos estadísticos que serán volcado al sistema de datos en EE.UU”.


    Versión antigua del Yak-40. (Photo by Leonid Faerberg / Transport–Photo.com)

    El viejo Yak-40 voló por primera vez en 1966 y se fabricaron más de 1.000 unidades, antes de que la producción finalizara en 1982. El avión fue diseñado originalmente para transportar 24 pasajeros y su capacidad se aumentó posteriormente a 32 pasajeros.
    El Yak-40 fue impulsado originalmente por tres motores Ivchenko AI-25 a reacción de 1.500 kg de empuje cada uno, producidos en Ucrania por Motor Sich.

    El programa de actualización actual ha reemplazado los originales tres motores ucranianos por dos de Honeywell (anteriormente Garrett) de la serie TFE731-3S, cada uno con alrededor de 1.700 kgf un empuje al despegue, para las pruebas de vuelo de los prototipos que posteriormente serán sustituidos, por la versión definitiva TFE731-5.

    SibNIA y Honeywell han desarrollado los nuevos los motores fabricados en Estados Unidos y el 8 de diciembre de 2012, en un avión banco de pruebas voló por primera vez con uno y dos TFE731-3.
    El 20 de mayo de 2013, se llevó a cabo el primer vuelo en un Yak-40 con dos TFE731-3s y un IA-25 (n ° 2).
    La original unidad de potencia auxiliar “AI-9 APU”, fue sustituida por un Garrett (Honeywell) 3092 APU con un generador de arranque 9 kW. Los motores ahora se pueden iniciar eléctricamente en lugar de forma neumática.

    "El objetivo de estos vuelos de prueba es comprobar el comportamiento estructural y aerodinámico de la aeronave", dice Ivantsov. "Después de eso, vamos a fabricar la estructura del avión definitiva para instalar motores más potentes, de la serie TFE731-5. Esto sucederá en enero de 2017”.
    "Sin embrago los TFE731-5, puede llegar a ser una solución provisional, ya que esta prevista una tercera fase para instalar el TFE731-60 con un empuje más o menos igual de 2.270 kgf.”, según Sovak.
    "Si las pruebas de vuelo confirman el rendimiento requerido (las pendientes de ascenso necesarios para la certificación), entonces lo más probable, es que la serie TFE731-5 quedaría como nuestra elección final", revela Ivantsov. "Más adelante podremos instalarle inversores de empuje".



    Los motores turbofan Honeywell TFE731 fue certificada en 1972. La familia TFE731 dispone ahora de un total de 20 modelos. La más pequeña, la serie TFE731-2, tiene un empuje de despegue de alrededor de 1.600 kgf. Y el miembro de la familia más potente, es el TFE731-F125IN, que produce aproximadamente 4.100 kgf de empuje en el modo de postcombustión.

    Sovak también aclara de que el empuje del TFE731-3 no cumple con los requisitos de la nueva versión del Yak-40, por eso aclara: "Ya hemos preparado dos TFE731-5 de segunda serie, “ya están en nuestro poder y el rendimiento obtenido en nuestro banco es satisfactorio”.
    Según Sovak, el TFE731-60, es otra de las variantes de estos motores, que también se adaptan perfectamente al nuevo Yak-40 y pueden ser una buena solución.

    Ni Ivantsov ni Sovak especifican qué modificación particular de la serie TFE731-5 podría ser utilizado. La línea de productos de Honeywell incluye variaciones de esta serie con un rango de potencia, de 2.050 a 2.150 kgf un empuje al despegue y que el TFE731-60, tiene un empuje más o menos igual de 2.270 kgf.

    En general, se espera que la modernización mejorará considerablemente el rendimiento del Yak-40, acortando la distancia de despegue en un 50 por ciento y reduciendo a la mitad el tiempo y combustible gastado en el ascenso. Acortando el consumo de combustible a la mitad en las fases de descenso y aproximación, y en la reducción de la distancia de aterrizaje por un factor de 1.2 a 1.5. La capacidad interna de combustible sigue siendo 3.910 kilos.
    El alcance máximo del avión con 32 pasajeros (o 2.890 kilos de peso) será de 1.800 km. y con un alcance máximo (ferry) de 2.800 km. y una capacidad máxima de carga útil de 3.200 kilos.
    El avión al cambiarse los motor tendrá un velocidad de crucero económica de al menos 590 km/h, (en comparación con los 510 km. del anterior modelo) y una máxima de crucero de 620 km/h. Su velocidad máxima operativa en torno a los 650 km.
    Su peso máximo al despegue de peso, pasará de 17.200 kilos actuales a 19.500, de acuerdo con OEM Yakovlev Design Bureau. El Yak-40 modernizado también podrán alcanzar de un techo máximo de vuelo de 8.600 metros en lugar de los actuales 6.000 metros; mientras que el consumo de combustible se reduce en gran medida, a 650 kg / h , en comparación con la versión anterior de 1.059 kg / h.
    El avión pretende estar certificado a finales de 2017
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  2. #2
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    Predeterminado Re: Nuevo Yak-40 con dos motores

    Fabriquemos este en FadeA, total lleva los motores del Pampa.

    Z.-
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  3. #3
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    Predeterminado Re: Nuevo Yak-40 con dos motores

    Cita Iniciado por Zaky Ver mensaje
    Fabriquemos este en FadeA, total lleva los motores del Pampa.

    Z.-
    Que lejos estamos de esa realidad...Ni siquiera para tenerlo en cuenta en nuestros sueños...

  4. #4
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    Predeterminado Re: Nuevo Yak-40 con dos motores

    La verdad no veo para qué este diablo si los aviones más nuevos se están quedando estacionados en todas partes, los ofrecen a precio de gallo muerto y algunas empresas están haciendo más o menos buenos negocios convirtiéndolos en ejecutivos de bajo precio.

    Pero bué, sus números habrán hecho antes de meterse a esto (aunque no creo, viendo tantos otros proyectos rusos que se quedaron en nada en los últimos veinticinco años y no solamente por falta de inversión sino también de mercado).

    Regional Jet Snapshot »

    Saludos

  5. #5
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    Predeterminado Re: Nuevo Yak-40 con dos motores

    Supongo que deben de valer muy poco, y con los motores que tienen, se toman todo y además, por normas de ruido, ya a muchos lados no pueden entrar. Hay que ver.

    Z.-
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  6. #6
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    Predeterminado Re: Nuevo Yak-40 con dos motores

    Creo que hace unos años conté mi anécdota con el Yak-40... Pero la volveré a contar porque es divertida (aunque aterradora)...

    Era el el año 1999 y yo vivía en Lagos (Nigeria). Tenía que viajar a Malabo, capital de Guinea Ecuatorial en la isla de Bioko pero no había vuelos directos desde Lagos. Así que tuve que volar en un Boeing 737 de Air Cameroun de Lagos a Douala para conectar con un vuelo de la aerolínea "Ecuato Guineana"...

    Pasé varias horas en el Aeropuerto Internacional de Douala y aunque había facturado mi equipaje hasta Malabo, muy a mi pesar me entregaron mi maleta al llegar a Douala explicando que no podían cargar las maletas en el avión de Ecuato Guineana (??). Me resultó extraño pero, habiendo vivido más de 15 años en África, llega un momento en que nada te sorprende y aprendes a vivir con lo que te lanzan...

    Luego de unas 5 horas de retraso sin información, nos comunican a la veintena de pasajeros del vuelo que el aparato de Ecuato Guineana estaba listo y que nos dirigiéramos a la puerta de embarque. Así lo hicimos. Yo esperaba que recibieran mi maleta pero no fue así. Entramos en la manga de embarque y al final (para la sorpresa de los pasajeros) no había un avión...

    Nos hicieron descender por la escalera arrastrando nuestros petates hasta la pista donde hacía un calor infernal: Húmedo y pegajoso... Todo aquel que haya viajado en África sabe que a diferencia de los europeos, los africanos viajan con enormes sacos llenos de mercancía y cosas personales. Así, aunque yo llevaba un maleta pequeña para pasar un par de días en Malabo, tuve que ayudar a otos pasajeros con sus enormes bolsos y maletones: Comencé a sudar como un bendito...

    Pensé que vendría un autobús a buscarnos a pie de la manga, pero no fue así. En cambio, cuando la veintena de pasajeros ya estaban al nivel de la pista con sus enormes bolsos y maletas, el representante de la aerolínea nos pidió que lo siguiéramos y comenzó a caminar a paso ligero en el asfalto ardiente de la pista. A unos 200 metros se veía el avión trimotor que yo no conocía, con su escalinata de popa bajada (se accede por detrás como en un DC-9 o un MD-80).

    Cuando llegamos yo estaba empapado y parecía haber salido vestido de la ducha... Comenzamos a ascender cargados con las enormes bolsas y maletas para descubrir que la bodega consistía en unos estantes a ambos lados del compartimiento donde se retraía la escalinata, justo de antes de entrar en la cabina de pasaje.

    Allí, nos informó el sobrecargo vestido de civil (sin uniforme), que teníamos que acomodar la maleta como pudiéramos y el último debía retenerlas en los estantes con unas redes para que las maletas no volaran por toda la cabina masacrando al pasaje!!!

    Ya sentados en la cabina puede mirar la tarjeta de seguridad del avión para descubrir que era un Yak 40 propulsado por tres turbo reactores (nada de turbo ventiladores). El interior era un horno a pleno rendimiento y yo estaba a punto de desvanecerme o morir deshidratado luego de la caminata y el ejercicio de organizar las maletas en los anaqueles.

    De pronto entró el piloto sin uniforme pero con una gorra de comandante que se apresuró hacia el "cockpit" sin saludar y flanqueado por su copiloto cargado paquetes (supongo que habrían ido de compras al Duty Free Shop para abastecerse de tabaco y alcohol...). El sobrecargo ajustó algunos cinturones y corrió a subir y trabar la escalinata que, por el lado opuesto, era el fuselaje.

    No había terminado de hacer esto cuando arrancaron los motores y sin mediar palabra, el avión comenzó a carretear a gran velocidad rumbo a la pista de despegue. El aire acondicionado seguía apagado y yo me preguntaba si iban a ponerlo en marcha o no: ¿Estaría presurizada la cabina?

    Llegamos a la cabecera de pista como un alma escapando del infierno. Luego de una frenada brutal y detenerse un instante, el piloto puso "full gas" y el aparato se lanzó a la carrera como un endemoniado. En poco instantes estábamos en el aire y comencé a sospechar que el piloto era de la fuerza aérea y especializado en cazas ya que no tenía entrenamiento para vuelos civiles: Puso el morro del avión apuntando a las nubes y para tomar el curso efectuó varias maniobras que hicieron que el pasaje clavara las uñas en los posa-brazos de los asientos... ¡Una experiencia aterradora e inolvidable!

    Cuando llegó a su techo enderezó el avión y puso el aire acondicionado... la cabina se llenó de un vapor denso entre los gritos del pasaje que lo confundió con humo y pensó que algo se estaba incendiando. Tranquilicé a la señora que se sentaba a mi lado como pude y la cabina comenzó a enfriarse lentamente.

    En poco más de media hora estábamos aterrizando en Malabo pero el piloto continuó regalándonos con maniobras inauditas e indignas de un vuelo de pasaje: Todo era "a lo bestia", como si el piloto viajara solo, sin pasaje...

    Cuando bajamos, todos soltamos el aliento contenido, aliviados, pero antes tuvimos que recolectar las maletas y bolsos que estaban desparramadas por todo el compartimento... Una experiencia inolvidable que hizo que en adelante me informara muy bien de con qué aerolínea volaba antes de reservar...

    Otro día os cuento de cuando un Boeing 737 de Air Algerie le estalló un neumático del tren principal durante el despegue del aeropuerto Houari Boumediene de Argel y terminamos fuera de la pista con la azafata clavándome las uñas en el brazo y gritando "MERDE!!!" en plena noche... U otra vez en que aterrizando en el aeropuerto de Tripoli en Libia, un Fokker F27 Friendship de Air Libya me desperté mientras el avión comenzó a alabear (sacudir de arriba a abajo) el ala de estribor con fuerza... Yo me sentaba justo debajo del ala y, sorprendido miré por la ventanilla para ver que el tren de aterrizaje solo había salido hasta la mitad del recorrido y que no había trabado... Por fortuna, luego de varios alabeos potentes, la pata del tren cayó y se trabó permitiendo el aterrizaje...

    Saludos,
    Última edición por Regulus; 02/01/2017 a las 15:12

    Hispano Aviación Ha 220E "Super Saeta" y Helwan Ha 220B "Al Kahira" (Egipto) - Concebido por Willy Messersmith - Primer vuelo 1955 - 2 turborreactores Turboméca Marboré VI - Además de entrenador del Ejercito del Aire hasta la entrada en servicio de los CASA C-101 Aviojet en 1980, actuó militarmente en operaciones de apoyo táctico en el Sahara Occidental (Sahara Español) en 1974/75

  7. #7
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    Predeterminado Re: Nuevo Yak-40 con dos motores

    Regulus me hiciste la tarde mientras acompañaba tu historia con unos mates.

    Un abrazo!
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  8. #8
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    Predeterminado Re: Nuevo Yak-40 con dos motores

    La realidad, es que muchas de las aerolíneas africanas (en algunos países todas) no pueden volar a Europa, ni internacionalmente, porque figuran en la lista negra de la OACI... En muchos casos y como dice Regulus, los vuelos y conexiones internacionales se realizan gracias a convenios entre dos países (el que despacha y el que recibe), en el que ambos "se tapan" sus limitaciones operativas...
    Pero es un verdadero, drama con los turistas y visitantes de esos lugares que ignoraran en que condiciones vuela, conque tripulaciones, ni si carecen de habilitación, o sus aviones cumplen con los requisitos y las normas operacionales internacionales...

  9. #9
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    Predeterminado Re: Nuevo Yak-40 con dos motores

    Cita Iniciado por Regulus Ver mensaje
    Creo que hace unos años conté mi anécdota con el Yak-40... Pero la volveré a contar porque es divertida (aunque aterradora)...

    Era el el año 1999 y yo vivía en Lagos (Nigeria). Tenía que viajar a Malabo, capital de Guinea Ecuatorial en la isla de Bioko pero no había vuelos directos desde Lagos. Así que tuve que volar en un Boeing 737 de Air Cameroun de Lagos a Douala para conectar con un vuelo de la aerolínea "Ecuato Guineana"...

    Pasé varias horas en el Aeropuerto Internacional de Douala y aunque había facturado mi equipaje hasta Malabo, muy a mi pesar me entregaron mi maleta al llegar a Douala explicando que no podían cargar las maletas en el avión de Ecuato Guineana (??). Me resultó extraño pero, habiendo vivido más de 15 años en África, llega un momento en que nada te sorprende y aprendes a vivir con lo que te lanzan...

    Luego de unas 5 horas de retraso sin información, nos comunican a la veintena de pasajeros del vuelo que el aparato de Ecuato Guineana estaba listo y que nos dirigiéramos a la puerta de embarque. Así lo hicimos. Yo esperaba que recibieran mi maleta pero no fue así. Entramos en la manga de embarque y al final (para la sorpresa de los pasajeros) no había un avión...

    Nos hicieron descender por la escalera arrastrando nuestros petates hasta la pista donde hacía un calor infernal: Húmedo y pegajoso... Todo aquel que haya viajado en África sabe que a diferencia de los europeos, los africanos viajan con enormes sacos llenos de mercancía y cosas personales. Así, aunque yo llevaba un maleta pequeña para pasar un par de días en Malabo, tuve que ayudar a otos pasajeros con sus enormes bolsos y maletones: Comencé a sudar como un bendito...

    Pensé que vendría un autobús a buscarnos a pie de la manga, pero no fue así. En cambio, cuando la veintena de pasajeros ya estaban al nivel de la pista con sus enormes bolsos y maletas, el representante de la aerolínea nos pidió que lo siguiéramos y comenzó a caminar a paso ligero en el asfalto ardiente de la pista. A unos 200 metros se veía el avión trimotor que yo no conocía, con su escalinata de popa bajada (se accede por detrás como en un DC-9 o un MD-80).

    Cuando llegamos yo estaba empapado y parecía haber salido vestido de la ducha... Comenzamos a ascender cargados con las enormes bolsas y maletas para descubrir que la bodega consistía en unos estantes a ambos lados del compartimiento donde se retraía la escalinata, justo de antes de entrar en la cabina de pasaje.

    Allí, nos informó el sobrecargo vestido de civil (sin uniforme), que teníamos que acomodar la maleta como pudiéramos y el último debía retenerlas en los estantes con unas redes para que las maletas no volaran por toda la cabina masacrando al pasaje!!!

    Ya sentados en la cabina puede mirar la tarjeta de seguridad del avión para descubrir que era un Yak 40 propulsado por tres turbo reactores (nada de turbo ventiladores). El interior era un horno a pleno rendimiento y yo estaba a punto de desvanecerme o morir deshidratado luego de la caminata y el ejercicio de organizar las maletas en los anaqueles.

    De pronto entró el piloto sin uniforme pero con una gorra de comandante que se apresuró hacia el "cockpit" sin saludar y flanqueado por su copiloto cargado paquetes (supongo que habrían ido de compras al Duty Free Shop para abastecerse de tabaco y alcohol...). El sobrecargo ajustó algunos cinturones y corrió a subir y trabar la escalinata que, por el lado opuesto, era el fuselaje.

    No había terminado de hacer esto cuando arrancaron los motores y sin mediar palabra, el avión comenzó a carretear a gran velocidad rumbo a la pista de despegue. El aire acondicionado seguía apagado y yo me preguntaba si iban a ponerlo en marcha o no: ¿Estaría presurizada la cabina?

    Llegamos a la cabecera de pista como un alma escapando del infierno. Luego de una frenada brutal y detenerse un instante, el piloto puso "full gas" y el aparato se lanzó a la carrera como un endemoniado. En poco instantes estábamos en el aire y comencé a sospechar que el piloto era de la fuerza aérea y especializado en cazas ya que no tenía entrenamiento para vuelos civiles: Puso el morro del avión apuntando a las nubes y para tomar el curso efectuó varias maniobras que hicieron que el pasaje clavara las uñas en los posa-brazos de los asientos... ¡Una experiencia aterradora e inolvidable!

    Cuando llegó a su techo enderezó el avión y puso el aire acondicionado... la cabina se llenó de un vapor denso entre los gritos del pasaje que lo confundió con humo y pensó que algo se estaba incendiando. Tranquilicé a la señora que se sentaba a mi lado como pude y la cabina comenzó a enfriarse lentamente.

    En poco más de media hora estábamos aterrizando en Malabo pero el piloto continuó regalándonos con maniobras inauditas e indignas de un vuelo de pasaje: Todo era "a lo bestia", como si el piloto viajara solo, sin pasaje...

    Cuando bajamos, todos soltamos el aliento contenido, aliviados, pero antes tuvimos que recolectar las maletas y bolsos que estaban desparramadas por todo el compartimento... Una experiencia inolvidable que hizo que en adelante me informara muy bien de con qué aerolínea volaba antes de reservar...

    Otro día os cuento de cuando un Boeing 737 de Air Algerie le estalló un neumático del tren principal durante el despegue del aeropuerto Houari Boumediene de Argel y terminamos fuera de la pista con la azafata clavándome las uñas en el brazo y gritando "MERDE!!!" en plena noche... U otra vez en que aterrizando en el aeropuerto de Tripoli en Libia, un Fokker F27 Friendship de Air Libya me desperté mientras el avión comenzó a alabear (sacudir de arriba a abajo) el ala de estribor con fuerza... Yo me sentaba justo debajo del ala y, sorprendido miré por la ventanilla para ver que el tren de aterrizaje solo había salido hasta la mitad del recorrido y que no había trabado... Por fortuna, luego de varios alabeos potentes, la pata del tren cayó y se trabó permitiendo el aterrizaje...

    Saludos,
    Estimados,

    Por ignorancia, mentí diciendo que los motores del Yak 40 son turbinas puras... Así que antes que alguien lo descubra y me ponga a parir, aclaro que el Yak 40 llevaba desde el principio (1966 - 1968) estaba motorizado con tres turbo-ventiladores (turbofan) Ivchenko AI-25...

    Lo que si puedo decir a favor de este avión es que para aguantar las maniobras que experimenté, seguramente está muy bien diseñado y construido ya que no creo que haya muchos reactores comerciales capaces de ascender casi en vertical y maniobrar como si fuera un caza... O quizás si... pero ningún piloto comercial que se precie sometería al pasaje a la experiencia que tuve en Camerún...

    Basándome en esto, estoy seguro que el Yak 40 es un avión muy bien diseñado y que vale la pena su re-motorización con turbo-ventiladores modernos que aumenten la autonomía... Fue un aparato exitoso con 1100 unidades comercializadas. Además, si lo miráis detenidamente, es muy bonito (al menos en mi opinión).

    Saludos.
    Última edición por Regulus; 04/01/2017 a las 09:38

    Hispano Aviación Ha 220E "Super Saeta" y Helwan Ha 220B "Al Kahira" (Egipto) - Concebido por Willy Messersmith - Primer vuelo 1955 - 2 turborreactores Turboméca Marboré VI - Además de entrenador del Ejercito del Aire hasta la entrada en servicio de los CASA C-101 Aviojet en 1980, actuó militarmente en operaciones de apoyo táctico en el Sahara Occidental (Sahara Español) en 1974/75

  10. #10
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    Predeterminado Re: Nuevo Yak-40 con dos motores

    Cita Iniciado por Regulus Ver mensaje
    Estimados,

    Por ignorancia, mentí diciendo que los motores del Yak 40 son turbinas puras... Así que antes que alguien lo descubra y me ponga a parir, aclaro que el Yak 40 llevaba desde el principio (1966 - 1968) estaba motorizado con tres turbo-ventiladores (turbofan) Ivchenko AI-25...

    Lo que si puedo decir a favor de este avión es que para aguantar las maniobras que experimenté, seguramente está muy bien diseñado y construido ya que no creo que haya muchos reactores comerciales capaces de ascender casi en vertical y maniobrar como si fuera un caza... O quizás si... pero ningún piloto comercial que se precie sometería al pasaje a la experiencia que tuve en Camerún...

    Basándome en esto, estoy seguro que el Yak 40 es un avión muy bien diseñado y que vale la pena su re-motorización con turbo-ventiladores modernos que aumenten la autonomía... Fue un aparato exitoso con 1100 unidades comercializadas. Además, si lo miráis detenidamente, es muy bonito (al menos en mi opinión).

    Saludos.
    Estimado Regulus. Te saludo.

    En aras de que éste es un foro interdisciplinario donde la información que se vierte beneficia a todos aquellos que lo leen, permíteme hacerte una corrección gramatical.

    Mentir es emitir una información consciente de que no es verdad. En tu caso particular, has expresado una información falsa pero no mentirosa, ya que dicha expresión carece del elemento subjetivo - tu conciencia de ser falso - que es requerido para que además de falsa, sea mentirosa.

    En tu caso particular, solo has emitido la información falsa por ignorancia.

    Te envío un cordial saludo.

    P/D: perdón por el O.T.
    Última edición por planeador; 04/01/2017 a las 12:21
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