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Tema: Accidentes Aereos Comerciales.

  1. #821
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    Predeterminado Re: Accidentes Aereos Comerciales.


    Última edición por DragoDrayson; 21/12/2016 a las 11:54
    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

  2. #822
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    Predeterminado Re: Accidentes Aereos Comerciales.

    Al parecer y por lo que muestra el primer video, el avión había alcanzado Vr (rotación) pero no despega posiblemente por sobrepeso. En el segundo se ve que el avión logra alcanzar unos metros pero luego se inclina y se precipita.
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  3. #823
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    Predeterminado Re: Accidentes Aereos Comerciales.

    Cita Iniciado por DragoDrayson Ver mensaje
    Al parecer y por lo que muestra el primer video, el avión había alcanzado Vr (rotación) pero no despega posiblemente por sobrepeso. En el segundo se ve que el avión logra alcanzar unos metros pero luego se inclina y se precipita.
    Es una situación bastante similar al que vivió el MD-82 de Spanair en Madrid en el 2.008.
    Los pilotos intentan ir al aire una vez superado el umbral de Vr y se le acaba la pista.
    En el segundo video (minuto 0.8 al principio), se ve al avión con el morro levemente levantado y superando el terraplén del final de la pista, eso da la sensación de estar en el aire…pero no…
    Hay varias hipótesis, un fallo en el motor, mala configuración de las alas…etc. pero ya han ocurrido accidentes similares, por una mala configuración de los sistemas de sustentación (flaps, slats) como le paso al 5022 de Spanair y también al LAPA de Buenos Aires (y hubo alguno mas que ahora no recuerdo). El avión no vuela porque no logran alcanzar sustentación, por mas velocidad teórica (V1) que alcance el avión.
    Es difícil creer que el avión tuviera un sobrepeso (superar el MTOW), porque antes de que el avión vaya a pista, pasa por varios controles (a diferencia de un error de configuración del vuelo), porque lo controlan desde las autoridades de operaciones del aeropuerto (alguien firma la autorización de vuelo), el operador, la aerolínea, etc… La carga (el tipo y peso) ya esta establecida (NAS-3601 = characteristics for airport operators) en los manuales de operaciones de cada aeropuerto, para cada modelo de avión y que además se controla las condiciones (frio, calor, altitud del aeropuerto, etc).
    De cualquier manera, las cajas negras (fáciles de recuperar) dirán lo que paso…
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  4. #824
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    Predeterminado Re: Accidentes Aereos Comerciales.

    A simple vista en el vídeo se ve q tiene los slats y los flap extendidos. Podría ser q no sea la posición correcta.

  5. #825
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    Predeterminado Re: Accidentes Aereos Comerciales.

    La cadena de sucesos que habrían llevado al accidente del avión de Aerosucre



    “La arrogancia, falta de entrenamiento y la toma de malas decisiones mata pilotos y personas”
    Por: Sergio Otalora Kalantarchuk*


    Quiero empezar resaltando que los accidentes aéreos ocurren por tres factores: 1. Factor clima, 2. Factor mecánico y 3. factor humano; siendo este último el causante de la mayor cantidad de accidentes aéreos en el mundo.

    Quiero resaltar que esto es el análisis y mi opinión de las pruebas fotográficas, de video y testimoniales. En este caso en particular nos encontramos con el Boeing 727, avión que inició operaciones en 1964. Un hito en la aviación y de los mejores aviones fabricados en toda la historia Aeronáutica. El lugar, Puerto Carreño, Vichada: con elevación de 174 ft (54 mts sobre el nivel del mar). Una zona donde la llanura predomina. En cuanto a las instalaciones aeroportuarias, Puerto Carreño cuenta con una pista de 1800 metros de largo con 20 de ancho según carta de plano de aeródromo de la Aerocivil.

    Este avión tiene un itinerario semanal a dicho aeropuerto, en donde la principal carga que transporta a la capital, es encomiendas y pescado. Todo empieza en la carga del avión que en un principio recae en cabeza del despachador, quien se encarga de que el avión aborde con la carga suficiente según los parámetros de peso sin excederlos. Aquí empieza la primera incógnita, ¿el despachador sabía el peso que cargaba? u ¿obvió los parámetros de peso? Ahora bien, esta información antes de despegar es recibida por el comandante quien es el que tiene la última palabra de la aeronave y quien decide si el manifiesto de carga está correcto en cuanto al peso máximo que tiene que cargar el avión teniendo en cuenta el largo de la pista, peso total de la aeronave y la densidad del aire que puede ser un factor fundamental. Aquí encontramos la segunda interrogante que nos llevara a una cadena de errores fatales. ¿El comandante conocía el peso real que cargaba la aeronave? u ¿obvió esta información creyendo que lo lograría como muy probablemente ya lo había realizado varias veces rozando los árboles en el despegue? Hay que tener en cuenta que la mayoría de veces, ésta actividad de llevar el avión al límite operacional es casi que, obligado por la misma empresa para poder sacar el mayor beneficio, sin importar mucho en las consecuencias que eso pueda generar (tripulación, transeúntes y otras aerolíneas)

    Empieza el momento crítico, la carrera de despegue desde la cabecera 25. El Avión se acerca a la velocidad V1 es decir la velocidad en la cual se puede abortar el despegue o de lo contrario, tocaría llevarse cualquier falla al aire. Este es el primer momento crítico, donde todo piloto se da cuenta que la aeronave puede o no despegar, y el comandante se dio cuenta que esta vez muy probablemente no lo lograría. Ya que después de la V1 el avión ya se le puede sentir un poco la sustentación. Por otro lado, después de la V1 está la velocidad de rotación VR esta velocidad es la que nos indica cuando levantamos el morro (parte delantera del avión), y se debe hacer considerablemente antes de llegar al final de la pista, este no fue el caso.

    Ahora, el comandante se da cuenta que el avión va supremamente pesado y la pista no es suficiente para alcanzar la VR (velocidad de despegue). Inicia su rotación (despegue) ya en el final de la pista, saliéndose y aun así no logra coger sustentación para elevarse.

    Los tres eventos que pasan a continuación son críticos para terminar de sepultar el vuelo que ya estaba condenado. El avión continúa atravesando la cerca del aeropuerto, pasando la calle y se encuentra con una garita y un árbol que pertenece a un batallón de las fuerzas militares. El avión impacta con la garita y el árbol, pero la parte del avión que lo hace es el tren principal derecho (rueda derecha trasera) este es el primer evento. Esa rueda genera una reacción en cadena generando el segundo evento importante; esta rueda al impactar con la garita se arranca, llevándose la mitad del flap derecho (entiéndase flap como superficie sustentadora que se pliega o repliega según la necesidad para poder volar lento sin perder sustentación) al perder la mitad del este flap la aerodinámica se ve alterada. Y a su vez se genera el tercer evento crítico, según testigos, la llanta que se despedazo y arranco la mitad del flap a su vez impactó con el motor número 3 que es el del costado derecho, este hecho generó la llamarada que se ve en el video ocasionando la posible pérdida del motor, e inutilizándolo. Quedando así con una descompensación aún mayor hacia el lado derecho por la pérdida de la mitad del flap y finalmente el motor. Además, que los testigos vieron el tren desprenderse y quedó en el predio de la base militar



    En estos momentos el Avión estaba condenado a un choque inminente debido a que ya no tenía el tren derecho, e independientemente donde el comandante tratara de aterrizar, el avión se estrellaría.

    En la cabina debieron haber estado las alarmas activadas como un árbol de navidad, alertando los daños del motor 3 más el daño del tren, es acá donde el piloto se ve obligado a tomar decisiones rápidamente y acertadas. Lo cual no ocurre. En este instante el comandante debió haber sentido la tendencia de viraje a la derecha indicando que había algo mal en la aeronave, obviamente debido a la pérdida del flap y posible pérdida del motor. ¿Por qué se dice que hubo una posible perdía de motor? Hay varios hechos que nos llevan a concluir esta situación; como, por ejemplo, que el avión no lograba conseguir más velocidad y más altitud, y es poco probable que solo la pérdida del flap hubiese ocasionado esta tragedia.

    Si todas las condiciones anteriores se cumplen, a continuación, se toma la peor decisión que terminaría la cadena de errores que acabaron con la vida de casi todos. Después de haber despegado, hay un video que muestra la maniobra final. Un intento de virar por derecha, dicho viraje es de aproximadamente 180° tratando de volver desesperadamente a la pista 07, además botando todo el combustible que pueda para aligerar el peso de manera infructuosa mediante el Fuel Dump, que es la capacidad de botar combustible intencionalmente, como se observa que sale de las puntas de las alas, que es el lugar donde se encuentran las válvulas de escape de combustible; el problema es que este proceso puede tardar varios minutos y lamentablemente finaliza con la caída del avión.

    ¿Por qué digo que fue el peor error? Hay varios motivos. Primero el piloto se apresuró a tomar una decisión pensando que volver al aeropuerto era la mejor opción. ¿pero lo era? Probablemente No. Porque ya el avión no tenía el tren y sí o sí el avión se estrellaría y el área del aeropuerto, que no es muy grande y poblada por los alrededores, hace muy riesgoso tratar de aterrizar. Posiblemente causando una tragedia mayor. ¿Qué dice la FAA que es la agencia que regula la aviación en los Estados Unidos? En caso de una emergencia en el despegue no se debe intentar volver al aeropuerto si el avión no está en la capacidad de hacerlo, si no lo contrario, seguir derecho y buscar un área poco poblada y con acceso para los rescatistas para evitar daños colaterales. Ahora, recuerden que además le faltaba la mitad del flap interno derecho haciendo que el avión sea más difícil de controlar por la inestabilidad aerodinámica, sin hablar del motor 3 no operativo. Lo correcto en toda emergencia es primero volar la aeronave tener una velocidad y altitud seguras si se puede; caso contrario el avión aparentemente a menos de 1000ft del terreno intentó esa maniobra obviando cualquier procedimiento de emergencia.

    Por último, lo que más me asombra es un error que demuestra la falta de preparación del comandante. ¿Por qué? Todo piloto que haya volado un avión de dos motores o más entiende y se supone que ha practicado maniobras con motor crítico y un solo motor. En idioma castizo, esto quiere decir que hay que tratar de NO virar hacia donde se encuentre el motor inoperativo y sumándole la pérdida de la mitad del flap empeoraría la situación; era necesario virar hacia la izquierda en vez de la derecha. Si se realiza un viraje por el motor inoperativo, este no debe exceder de 5° pero se evidencia en el video que el viraje alcanza 30 grados y hasta más haciendo la aeronave irrecuperable. A demás otro factor que todo piloto debe tener en cuenta es que cada vez que el avión vira se pierde algo de sustentación y para poder contrarrestar esto se aumenta la potencia y se inclina la nariz un poco hacia arriba. En este caso, era imposible debido a la pérdida del motor 3, pérdida del flap y exceso de peso.

    Así termina el avión contra el suelo, terminando la cadena de errores y al parecer las malas decisiones tomadas por la tripulación, ¿solo por generar más dinero para la compañía? ¿volando de ilegal con pesos por encima de los límites del avión?

    ¿Qué sucedió a continuación? Encontraron dos cuerpos con vida, el técnico que estaba casi intacto y otra persona más que estaba muy mal herida. Fueron llevados al hospital San Juan de Dios donde la persona mal herida llegó en estado crítico con paro respiratorio, sus piernas destrozadas e infinidad de traumas en su cuerpo. Media hora después fallece tras los intentos fallidos por resucitarlo por parte del personal médico. Mientras tanto, el técnico es remitido a Bogotá en una ambulancia aérea, para que sea atendido de inmediato, siendo el único sobreviviente. Siendo así este accidente, uno de los mejores documentados en video en todas las etapas de la catástrofe evidenciando los posibles errores cometidos y mostrando que no porque tenga 5000 o 10000 horas de vuelo se hacen mejores pilotos.

    Sin embargo, la única causa de este siniestro no sería solamente el sobrepeso, también los procesos y procedimientos de la compañía que pueden generar afectación en todas las personas relacionadas con la operación podrían llegar a ser un factor a tener muy en cuenta. Agradezcamos que este hecho no ocurrió en Bogotá porque las consecuencias hubiesen sido peores.

    *Este análisis fue mi opinión basada en los hechos, sin embargo la Aeronáutica Civil de Colombia será la entidad encargada de establecer finalmente lo sucedido con la aeronave en donde murieron 5 personas. Q.E.P.D. Este texto no está basado en buscar culpables si no un análisis de la situación ocurrida.
    *Piloto Comercial, Sergio Otálora Kalantarchuk.

    Fuente: La cadena de sucesos que habrían llevado al accidente del avión de Aerosucre - Las2orillas
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  6. #826
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    Predeterminado Re: Accidentes Aereos Comerciales.

    Aunque desconozco totalmente detalles del accidente, comienzan a aclararse bastantes puntos, es muy acertado el comentario de este periodista y bastante lógico su análisis.
    No conocía esas limitaciones de la pista, ni sabía que tenía solo 1.800 metros de longitud...En todo caso limitaba bastante el MPL o el MFL del avión, ya que el 727 normalmente necesita (a nivel de mar) una longitud de pista de 2.300 metros con un MTOW de 95.100 kilos (200F Adv.), el 200F (carguero) esta habilitado para una MPL de 26.650 kilos (el de pasajeros 200 Advance / JT8D-17R para 19.650 kilos).
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  7. #827
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    Predeterminado Re: Accidentes Aereos Comerciales.

    Y ni hablar que si por la temperatura y otros factores tengas que utilizar flap 1!!! como ha pasado con el MD-83 en Colombia
    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

  8. #828
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    Predeterminado Re: Accidentes Aereos Comerciales.

    "Si me falta un botón o me sobra un ojal":
    Accidente del LaMia: el informe preliminar indica combustible en el límite, un exceso de peso (MPL) y un vuelo por encima de la altura autorizada por el manual de vuelo


    El accidente de avión del Chapecoense se produjo por un factor humano

    La Aeronáutica Civil de Colombia difunde el informe preliminar sobre el accidente en el que murieron 71 personas

    EL PAÍS - ANA MARCOS - Bogotá 26 DIC 2016
    El accidente de avión en el que viajaba el equipo de fútbol brasileño Chapecoense se produjo "por un factor humano". Esta es la conclusión del informe preliminar que ha dado a conocer Aeronáutica Civil de Colombia sobre el siniestro de la aeronave de la compañía boliviana LaMia que acabó con la vida de 71 personas el pasado 29 de noviembre. Esta primera investigación concluye que el aparato salió de Santa Cruz en Bolivia con el combustible al límite, es decir, el tanque estaba lleno, pero no con la gasolina de reserva que establece la normativa internacional para volar una hora y media más allá del destino establecido.

    Bonilla ha informado de que las grabaciones de la cabina demuestran que el piloto y el copiloto conversaron sobre la posibilidad de hacer una escala en Leticia (Colombia) o en Bogotá, "porque se encontraba con el combustible al límite", pero finalmente no lo hicieron. Además, la aeronave contaba con un certificado para volar a un máximo de 28.000 pies de altura pero sobrepasó este límite hasta los 30.000.

    "Ellos estaban conscientes de que el combustible que tenían no era el adecuado ni el suficiente", ha afirmado el funcionario, que además ha añadido que el avión "contenía un peso superior al permitido por manuales". Aunque el avión despegó con alrededor de 500 kilos más del peso que tenía autorizado (combustible, equipaje), las autoridades colombianas consideran que este no fue el desencadenante del accidente.
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  9. #829
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    Predeterminado Re: Accidentes Aereos Comerciales.

    Un dron choca con un Boeing 737 cuando el avión se disponía a aterrizar



    Un avión de la aerolínea Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) ha chocado con un dron cuando iba a aterrizar en el aeropuerto de la ciudad de Tete, oeste de Mozambique, informa el portal AirLive.

    El incidente ocurrió este jueves con el vuelo TM136, operado por un Boeing 737-700, que cubría una ruta interna, entre la capital de Mozambique, Maputo, y Tete.

    El Boeing, con 86 personas a bordo, sufrió daños en la parte delantera del fuselaje, señaló la aerolínea en su cuenta de Facebook, donde además aclaró que el "agente externo" colisionó con el avión cuando este había iniciado el proceso de aproximación a la pista de aterrizaje del aeropuerto, aunque esto no impidió que aterrizara exitosamente.

    Se desconoce el tipo de dron y los responsables de este acto, que podría haber provocado una tragedia.

    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

  10. #830
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    Predeterminado Re: Accidentes Aereos Comerciales.

    Un avión turco se estrelló sobre viviendas en Kirguistán: hay al menos 37 muertos

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ID: 35771

    Un avión de carga se estrelló cerca de cerca del aeropuerto de Biskek. Los socorristas reportaron seis niños entre las víctimas. Las autoridades afirmaron que el accidente fue causado por “las malas condiciones meteorológicas”

    Al menos 37 personas murieron al estrellarse este lunes un avión de carga turco en una zona poblada cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto capitalino de Biskek en Kirguistán, indicaron fuentes gubernamentales.

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    La mayoría de las víctimas, incluyendo seis niños, son residentes de la localidad vecina de Dacha-Suu, donde cayó el aparato hacia las 07H40 locales (01H40 GMT) en medio de una espesa niebla, indicó a la AFP un portavoz del ministerio kirguiso de Situaciones de Emergencia.

    El aparato procedente de Hong Kong tenía como destino final Estambul tras una escala en la capital kirguisa. El ministerio de salud precisó que cuatro tripulantes del avión también perecieron en el accidente.

    En un primer momento el gobierno kirguiso dijo que el avión estaba operado por Turkish Airlines. Pero más tarde la aerolínea dijo que el avión le pertenecía a a la empresa turca ACT, también conocida como My Cargo Airlines.

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ID: 35774

    "ACT Airlines lamenta profundamente anunciar que el Boeing 747-400 TC-MLC ha tenido un accidente durante el vuelo de Hong Kong a Biskek", indicó la compañía en un comunicado.

    Fundada en 2004 y con sede en Estambul, un 49% de ACT Airlines pertenece al grupo chino HNA Group y en 2011 fue rebautizada con el nombre de myCARGO.

    El aparato "se estrelló en la aproximación al aeropuerto de Manas (en Biskek) a causa de las malas condiciones meteorológicas", indicó un alto responsable del ministerio, Mujammed Svarov, en declaraciones a la radio local.

    Por lo menos 15 viviendas quedaron destruidas, precisó una portavoz del mismo organismo. Una operación de rescate "a gran escala" estaba en marcha en el lugar de la tragedia.

    "El avión se estrelló sobre las casas y mató a familias enteras", relató a la AFP un testigo del accidente. "No quedó nada de las casas, la gente murió con sus hijos, muchos estaban durmiendo".

    La tragedia se produjo cerca del aeropuerto de la capital de este país pobre de Asia Central, donde todos los vuelos fueron cancelados hasta nuevo aviso.

    El vice primer ministro Mujametkali Abulgaziev se trasladó a lugar del siniestro, acompañado por otros altos responsables del gobierno. El presidente kirguiso Almazbek Atambaiev canceló una visita a China para regresar a Biskek, según medios locales (AFP).

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