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    Predeterminado Continental Airlines usa biocombustible en un B-737

    Continental Airlines se convirtió hoy en la primera aerolínea en Estados Unidos que usa biocombustible en un vuelo, en un esfuerzo por buscar fuentes alternativas de energía sustentables en la industria aérea.
    Un avión Boeing 737 de Continental despegó hoy del Aeropuerto Internacional George Bush en Houston para realizar un vuelo de prueba de dos horas, utilizando en uno de sus motores combustible elaborado con algas y con el piñón de la planta de jatrofa.
    Este vuelo de Continental constituye la tercera ocasión en que un avión comercial usa biocombustible en el mundo.
    La semana pasada, Air New Zeland voló un avión Boeing 747 de cuatro motores con una mezcla de 50 por ciento de biocombustible, y antes, en febrero de 2008, Virgin Atlantic se convirtió en la primera en probar este tipo de carburante en un avión similar.
    Las pruebas de las distintas aerolíneas se han efectuado como parte de un programa coordinado en el que se comparten resultados y en el que participan la fabricante de aviones Boeing y la empresa manufacturara de motores CFM International.
    La demostración este miércoles de Continental significó, sin embargo, el primero vuelo de una aerolínea en el mundo que utiliza combustible extraído de algas, y marcó también el primero en que se utiliza biocombustible en un avión de dos motores.
    Las aerolíneas están conduciendo las pruebas con biocombustibles denominados de segunda generación al no impactar los precios de alimentos o del uso del agua, ni contribuir a la deforestación, como ocurre con el etanol extraído del maíz y otros de primera generación.
    El biocombustible utilizado en el vuelo de Continental fue una mezcla de aceite de alga provisto por la compañía Sapphire Energy, y de aceite de la planta de jatrofa aportado por la firma Terasol Energy.
    El Boeing 737 fue cargado con unas seis mil libras biocombustibles, lo que significa cerca de la cuarta parte del total de carburante necesario para efectuar un vuelo de dos horas.
    Sólo uno de los motores utilizó una mezcla de 50 por ciento de biocombustible y de 50 por ciento de turbosina tradicional. El otro motor operó con combustible normal.
    El uso de biocombustibles no requiere modificaciones especiales en los aviones al reunir las especificaciones necesarias como combustible para la aviación, incluyendo su punto de ignición y congelación.
    Kellner destacó que el uso de los biocombustibles abre la oportunidad para las aerolíneas de hacer un cambio real en el medio ambiente.
    El presidente y director general de Continental hizo a un lado el aspecto económico de los biocombustibles para destacar su valor ambiental.
    El costo de un galón de biocombustible es por ahora más alto que el de un galón de turbosina.
    Sin embargo, conforme se desarrollen las fuentes de obtención, elaboración y uso de los biocombustibles, su precio disminuirá, aseguro Sanjay Pingle, presidente de Terasol Energy.
    La búsqueda y extracción de petróleo va en aumento, y los yacimientos son cada vez más escasos, lo que eventualmente en el futuro encarecerá las gasolinas, alertó Pingle.
    En cambio, los biocombustibles serán una fuente inagotable de energía cuya expansión y uso provocará una disminución en sus costos, explicó.
    "Nuc minerva, postea palas"

  2. #2
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    Predeterminado Respuesta: Continental Airlines usa biocombustible en un B-737

    Un vuelo comercial de JAL con combustibles refinados de "camelina"

    Japan Airlines (JAL) se convirtió en la primera aerolínea que realizó un vuelo de demostración utilizando biocombustibles sostenibles refinados principalmente a partir de la camelina. Además, se trata del primer vuelo de demostración que usa una combinación de tres materias primas sostenibles de biocombustible y el primero realizado con un motor Pratt & Whitney. Se espera que los resultados del vuelo confirmen de forma concluyente las capacidades de rendimiento operativo y potencial viabilidad comercial de los biocombustibles de segunda generación.

    El vuelo de demostración, que duró aproximadamente una hora y media, se llevó a cabo con un Boeing 747-300 de JAL sin pasajeros ni carga de pago que despegó desde el aeropuerto de Haneda -Tokio-- a las 11:50h (hora local). Se probó una mezcla compuesta en un 50% por biocombustibles, siendo el otro 50% combustible tradicional Jet-A (queroseno para reactores), en el motor nº 3 --uno de los cuatro motores JT9D de Pratt & Whitney. El uso de biocombustible, un sustituto directo del combustible con base de petróleo, no precisó modificación alguna en la aeronave o el motor.

    La tripulación de cabina de JAL verificó el rendimiento del motor durante las operaciones normales y anormales de vuelo, incluyendo aceleraciones y desaceleraciones rápidas así como apagado y encendido del motor. El día anterior al vuelo de demostración se llevó a cabo una prueba estática para asegurar que el motor nº 3 funcionaba con normalidad usando la mezcla de biocombustible/combustible tradicional Jet-A. "Todo fue sobre ruedas", afirmó el Comandante Keiji Kobayashi, piloto de la aeronave. "No había ninguna diferencia entre el rendimiento del motor alimentado con la mezcla de biocombustible y los otros tres motores con combustible normal de reactores."

    Los datos grabados de la aeronave se analizarán para determinar si se observa un rendimiento equivalente del motor a partir de la mezcla de biocombustible en comparación con el combustible típico Jet A. Miembros del equipo de Boeing, Japan Airlines y Pratt & Whitney analizarán durante varias semanas los datos iniciales.

    El componente de biocombustible probado era una mezcla de tres materias primas de biocombustible de segunda-generación: camelina (84%), jatropha (menos del 16%) y algas (menos del 1%). Las materias primas de segunda-generación no compiten con los recursos naturales de alimentos o agua y no contribuyen a la deforestación. La principal ventaja de usar biocombustibles en un reactor comercial reside en la capacidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida -además de contribuir a mejorar el rendimiento medioambiental de la aviación comercial y de los aviones actualmente en servicio.

    "Hoy es un día extremadamente importante para Japan Airlines, la aviación y el medioambiente", manifestó Haruka Nishimatsu, Presidente y Consejero Delegado de JAL Group. "El vuelo de demostración nos acerca aún más a encontrar una alternativa ‘más verde’ al combustible tradicional con base de petróleo. Cuando se produzcan biocombustibles en cantidades suficientes para que sean económicamente viables, esperamos ser de las primeras aerolíneas del mundo que los utilice en sus aeronaves."

    "Esperamos que dentro de 3 a 5 años, los aviones comerciales empiecen a realizar vuelos con pasajeros utilizando biocombustibles sostenibles de nueva generación," dijo Nicole Piasecki, Presidenta de Boeing en Japón. "Aún quedan obstáculos que superar, como conseguir el apoyo de autoridades, aeropuertos, y proveedores de combustible, entre otros, además de aumentar la producción de fuentes de combustible de forma medioambiental y socialmente responsable. Nuestra industria ya trabaja para asegurar el futuro abastecimiento de combustible, estableciendo criterios firmes de sostenibilidad para asegurar que los impactos medioambientales y las emisiones de dióxido de carbono de los biocombustibles son significativamente inferiores que el queroseno con base de combustibles fósiles."

    El biocombustible utilizado para el vuelo de demostración de JAL se obtuvo con éxito a partir de un aceite crudo vegetal. Posteriormente se mezcló con el combustible típico de reactores utilizando tecnologías propias de UOP Honeywell. A continuación, las pruebas en laboratorio realizadas por Boeing, UOP y varios laboratorios independientes comprobaron que el biocombustible cumplía con los criterios industriales de rendimiento de combustible de reactores.

    "Hemos demostrado que podemos producir combustibles renovables de reactores a partir de recursos sostenibles", afirmó Jennifer Holmgren, Directora General de UOP Renewable Energy and Chemicals. "Se trata de un sustituto directo que elimina la necesidad de costosos cambios en la infraestructura de combustibles y en la flota de transporte. Esta tecnología se puede usar para comenzar tener un efecto en el suministro de combustible de la aviación en tan sólo tres años."

    "Las pruebas estáticas de rendimiento de reactores con combustibles similares que realizamos en Pratt & Whitney el año pasado probaron que la mezcla de biocombustible cumple o supera los criterios de rendimiento establecidos para el combustible de reactores de aviación comercial a día de hoy", añadió Greg Gernhardt, Vicepresidente Regional de Asia Pacífico de Pratt & Whitney de Motores Comerciales & Servicios Globales.

    Sustainable Oils, Inc., un proveedor estadounidense de combustibles renovables, proporcionó la camelina utilizada en este vuelo de demostración. Terasol Energy gestionó y suministró el aceite de jatropha y el aceite de algas lo aportó Sapphire Energy. Nikki Universal, una iniciativa conjunta de UOP y JGC, suministró el biocombustible usado en el vuelo, fabricado en EE.UU. por UOP.

    La camelina es un buen candidato como fuente de biocombustible sostenible, dado su alto contenido en aceite y su capacidad de crecimiento en rotación con el trigo y otros cultivos de cereales. Se cultiva principalmente en climas más moderados como las llanuras septentrionales de los EE.UU. y Canadá y proviene originalmente del norte de Europa y Asia Central. También se están desarrollando parcelas de prueba en Malasia, Corea de Sur, Ucrania y Latvia.

    "Actualmente hay varios miles de acres bajo gestión, con la previsión de cientos de miles de acres dentro de tres años. Dentro de 5 años, se proyectan entre 100 millones y 200 millones de galones de combustible sostenible para reactores a base de camelina," aseguró Tom Todaro, Consejero Delegado de Sustainable Oils.

    Fuente: Aviaciondigit@l
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  3. #3
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    El coste del queroseno y del CO2 emitido, empiezan a hacer rentable el biocombustible para aviones, según APPA

    El encarecimiento del queroseno y de la tonelada de dióxido de carbono emitida empiezan a convertir los biocarburantes en combustibles rentables para la industria de la aviación, según la patronal de empresas de renovables APPA.

    En un informe, la asociación constata que la aviación ha sido incluida en el mecanismo europeo de asignación de emisiones de dióxido de carbono, lo que le obliga a internalizar este nuevo coste y a buscar alternativas para contenerlo.

    "La tendencia al aumento de los costes del queroseno y la reciente inclusión de la aviación en el sistema europeo de comercio de emisiones de gases de CO2 está haciendo que las compañías aéreas se planteen seriamente la utilización de biocarburantes en sus aviones, para disminuir tanto sus costes como su impacto ambiental", indica el presidente de la sección de biocarburantes de APPA, Roderic Miralles.

    La introducción de estos combustibles será progresiva y, en el caso de la Unión Europea, se realizará con vistas al cumplimiento del objetivo comunitario de reducir las emisiones de CO2 a partir de 2012.

    APPA destaca el éxito de los vuelos de prueba con biocarburantes y da por seguro que la introducción de estos combustibles es la única alternativa ecológica a la aviación, que no puede recurrir a fuentes energéticas eléctricas ni a sistemas híbridos.

    Las exigencias medioambientales se suman a la búsqueda de fórmulas para amortiguar el creciente coste del queroseno, señala la asociación, que recuerda que en apenas cinco años el coste de este combustible se ha multiplicado por cinco.

    PROBLEMAS DEL BIOCARBURANTE

    En cuanto a los retos tecnológicos de los biocarburantes, cita la necesidad de que este producto sea capaz de tener un elevado contenido energético por unidad de volumen y de resistir las bajas temperaturas que se registran en pleno vuelo.

    En la actualidad, se trabaja intensamente en el desarrollo del bioetanol, sobre todo en aviación no comercial. El fabricante brasileño de aviones ligeros, Embraer, construye desde 2004 aviones para la agricultura que son capaces de funcionar con bioetanol.

    No obstante, el biodiésel presenta mejores condiciones para la aviación comercial, ya que su contenido energético es más cercano al del queroseno y el desarrollo de nuevos aditivos anticongelantes está permitiendo que en un futuro muy próximo sea viable su utilización a las bajas temperaturas que se alcanzan en vuelo.

    Fuente:Agencias/MVD
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