Para fines de Mayo pasado, la batalla Boeing versus Airbus arrojaban resultados contundentes: por cada pedido de Airbus A350, Boeing recibía tres pedidos del 787. Así el total de órdenes publicadas por ambos fabricantes marcaban una clara tendencia hacia el Dreamliner con 908 pedidos frente a los 313 del Airbus A350. Unas 16 aerolíneas se habían inclinado por el producto de Airbus, en tanto por el 787 unas 50 líneas aéreas, siendo la última Saudi Arabian Airlines que acaba de anunciar su compra de 12 unidades.

Estas cifras preliminares no dejan dudas que en el futuro la aeronave más utilizada en el segmento de los 210 a 330 asientos será el nuevo producto de Boeing, cuyo primer vuelo recién se espera para fines de éste año. Si bien Norteamérica, Asia, Australia y Europa han sido los principales mercados de éste nuevo modelo, Sudamérica no estará ausente ya que Lan Chile ha solicitado 26 unidades y Avianca una decena, en tanto se sabe que Air Perú y Coviasa (ex VIASA) se encuentran negociando vía leasing uno y cuatro ejemplares respectivamente.

Pero qué seduce del 787 para que sea la aeronave de toda las historia de la aviación que registra mayor cantidad de pedidos antes que realice el primer vuelo…?

El consumo, que es el factor determinante y casi excluyente para cualquier línea aérea. Boeing asegura una reducción de un 20% en el consumo en relación a otras aeronaves de similar capacidad y ello sólo es posible gracias a una célula ligera y de motores de alta eficiencia. Al respecto el 50% de todo el avión está construído en materiales compuestos, lo que permite una sustancial reducción del peso vacío; en tanto por el momento dos modelos de motores han sido elegidos para el 787, el Rolls Royce Trent 1000 y el General Electric GEnx, ambos con potencias que van desde las 24 a las 34 toneladas de empuje unitario. Ambas plantas motrices prometen bajo consumo y bajos niveles de emisión sonora y de contaminación.


Del Dreamliner hay tres versiones, con distintas capacidades de pasajeros y alcances:

787-8
Con capacidad de 210 a 250 pax para rutas de 14.200 a 15.200 Km y que es la versión que acumula mayor cantidad de pedidos siendo el costo de cada ejemplar se ésta serie de 157 a 167 millones de dólares.

787-9:
Con capacidad de 250 a 290 pax para rutas de 14.800 a 15.7850 km y es la versión de mayor alcance que ha sido seleccionada por Australia, Nueva Zelanda, Fiji, Nigeria, China y Chile. Cada 787-9 tiene un costo de 189 a 200 millones de dólares.

787-3:
Con capacidad de 290 a 330 pax para rutas de 4-600 a 5.650 km. Esta versión es la que menos pedidos obtuvo ya que corresponde a la serie de mayor capacidad pero de menor alcance, o sea un tipo de ruta que sólo se encuentra en los vuelos internos de Japón siendo entonces los dos principales futuros usuarios JAL y All Nipon, siendo su costo de 146 a 151 millones de dólares.


Frente a éstos números, Airbus cambió la estrategia. En el 2006 detuvo el programa A350 y lo transformó en el A350XWB, cambio que provocó importantes pérdidas económicas ya que muchos clientes se fueron tras el 787. Ahora los directivos de Airbus insisten que el A350 no competirá con el Dreamliner sino con el Boeing 777, sin embargo la serie 800 prevista por Airbus es de un segmento muy similar al 787-9 aunque recién entrará en servicio para fines del 2013, unos peligrosos cuatro años por detrás del 787 y con 600 pedidos en contra.

Una batalla que por ahora va ganando Boeing por amplio margen.