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    Predeterminado ¿como reaccionarÁ el transporte aereo ante la crisis?

    Por Luis Alejandro Rizzi

    "La mayor concentración de activos en manos del Estado es un aspecto negativo de las medidas anti crisis (...) No hay razón para creer que podemos lograr mejores resultados cambiando la responsabilidad hacia el Estado..."
    VLADIMIR PUTIN

    Para George Soros "el problema es mayor al del 30" y para demostrarlo recurre a los números, en 1930 la deuda de los Estados Unidos era del 130 del P.B.I. y subió al 160 por la crisis de la época. Ahora en 2008 la deuda es de 350 por ciento del P.B.I. y pronostica que podría superar el 500 por ciento.

    Para los países emergentes las consecuencias serán peores porque caerán las exportaciones, bajarán los precios de las "commodities" y se les hará más difícil el cumplimiento de sus obligaciones externas, hasta aquí diría lógica pura.

    Soros dice que el sistema financiero debe inyectar dinero al mercado para poder seguir prestando y de ese modo aminorar el efecto de la crisis, "tendría que haber dinero disponible en el corto plazo" concluye.

    Yo haría dos preguntas, de donde saldrá ese dinero y una vez que estuviera disponible cual sería la actitud de la gente, porque cuando se anuncia que se pueden perder CINCUENTA MILLONES DE PUESTOS DE TRABAJO, no creo que la gente tenga ánimo para recurrir al crédito aunque su precio, tasa de interés, linde CERO punto.

    Tampoco creo que las empresas se endeudarán para financiar sus gastos y así compensar la caída de la demanda.

    Según los diversos medios periodísticos en el foro de DAVOS que reúne a muchos de los que de alguna manera tienen responsabilidad en la crisis ahora se recurre a una suerte de misticismo financiero, si se me admite la expresión y así se han escuchado expresiones tales como "La gente obtuvo lo que se merecía" (sic); "Esta es la venganza de los que estaban debajo de la pirámide"(sic); "Esta fue la crisis de la estupidez de los que compraban, de los que vendían, de los que no sabían que vendían y de los organismos de control" (sic); "Hubo demasiada liquidez en el mercado" (sic) que es lo que reclama SOROS para amortiguar los efectos de la crisis...

    Algunos creen estar frente al Apocalipsis y entonces apelan a los "valores éticos" y KLAUS SCHWAB llegó a decir "la ganancia es el principal objetivo del negocio pero está claro que no puede ser una ganancia a toda costa" (sic).

    Creo oportuno recordar un comentario de EDGAR MORIN cuando escribió que "La economía, por ejemplo, que es la ciencia social matemáticamente mas avanzada, es la ciencia social y humanamente mas atrasada, puesto que se ha abstraído de las condiciones sociales, históricas, políticas sicológicas, ecológicas inseparables de las actividades económicas. Por esos sus expertos son cada vez mas incapaces de interpretar las causas y consecuencias de las perturbaciones monetarias y bursátiles, de prever y predecir el curso económico, incluso a corto plazo".

    En fin, no se si al lector le pasará lo mismo que a mi, pero que manera de sentir vergüenza ajena por lo que se está hablando, vulgares lágrimas de cocodrilo y por el dinero que se está gastando o dilapidando en DAVOS, que podría haber tenido otro destino más útil, para decirnos en definitiva "que no se puede obtener una ganancia a toda costa"...

    El transporte aéreo también navegó, nunca más válida la expresión, en el medio de esa euforia de abundancia ficticia, de los últimos años, que permitían mantener importantes flujos de caja para mantener una competencia irracional en la que el exceso de oferta y tarifas no compensatorias de los costos de explotación llevaron a lograr altos índices de ocupación los que solo contribuían a incrementar pérdidas.

    Esos flujos de caja y la liquidez del mercado financiero también disimulaban las pérdidas que se iban generando y solo se atinaba a ponderar el "nivel de ventas" sin ponderar los resultados rojos que se iban acumulando año a año.

    Obviamente muchas empresas quedaron en el camino, algunas de ellas emblemáticas, pero lo cierto es que las empresas al igual que las personas no son inmortales.

    El transporte aéreo en general, como ocurrió con casi todos los actores económicos, no aprovechó la "euforia de las burbujas" para racionalizar la oferta y mejorar sus resultados.

    Si bien debe reconocerse el incremento del precio del combustible, las empresas buscaron medios para compensar el efecto de su precio.

    Hubo excepciones, una de ellas fue la fusión de empresas, y en mi opinión el caso emblemático fue el de "AIR FRANCE-KLM" y recientemente completado con el ingreso en el capital de la NUEVA ALITALIA, sin desconocer otros casos similares.

    La fusión de BRITISH e IBERIA es otro paso hacia la racionalización del transporte aéreo y por ultimo queda lo que llamaría el "conglomerado LUFTHANSA" con lo que el transporte aéreo en la Unión europea quedaría circunscripto a estos tres grupos.

    Nos quedan los sistemas "low cost" y pequeñas empresas que atenderán nichos específicos de tráfico, pero el número de los protagonistas disminuirá sensiblemente y el ahorro de recursos debería contribuir a la obtención de mejores resultados.

    Pienso que es el momento para la apertura total del sistema aéreo, lo primero que debe eliminarse son las restricciones para la participación del capital no nacional en empresas de aviación, en ese sentido la Argentina mediante el restablecimiento del decreto 52/94 ha dado un paso en medio de una legislación vetusta que entorpece el desarrollo de su transporte aéreo.

    Ese decreto permite si bien constituyendo una sociedad en el país al capital foráneo participar en el negocio aéreo.

    Es momento de liberar el mercado en aquellos países, como la Argentina, que existen regulaciones que han demostrado a lo largo del tiempo su total ineficacia, como la regulación de tarifas, la exigencia de matriculación de las aeronaves en el país como lo dispone el código aeronáutico, la exigencia de personal aeronáutico nacional, el sistema de audiencia pública ya obsoleto y carente de sentido para poder tener derecho a explotar servicios aéreos, la vigencia plena de las nueve libertades del aire, la adecuación de la infraestructura que es adonde deberían volcarse los escasos recursos disponibles y no a sustentar empresas que además arrastran conflictos de todo tipo.

    En mi opinión el transporte aéreo debe adaptar la oferta a una demanda sustentable, es decir gente que pueda pagar el precio real de un billete, se deberá mejorar el confort y calidad de los servicios en la clase "economy", las clases privilegiadas deberán disminuir ya que es dable suponer que bajará notablemente su demanda.

    Los países con carencias en su transporte aéreo como la Argentina debería aprovechar el potencial de las grandes empresas para ofrecer servicios turísticos diría tipo "low cost" y atraer contingentes que no podrían viajar a otros destinos más onerosos.

    El turismo "low cost" no significa bajar la calidad sino tener capacidad e imaginación para ofrecer buenos y sobrios servicios al menor precio posible apuntando a la cantidad de turistas en vez de especular con las minorías de más alto poder adquisitivo.

    Es sorprendente el proceso de crecimiento de pasajeros registrado en CHILE para el cabotaje que pasó de un total de 2,8 millones en 2003 a 4,7 millones en 2008.

    Creo que la clave está en la libertad tarifaria que permite acercar la tarifa a la de los medios terrestres para un sector importante de la población que no depende de un horario o día especial para viajar, a su vez el "pax" frecuente, es decir el que viaja por negocios paga mas y de algún modo subsidia a quien tiene menos poder de compra.

    En la Argentina con el sistema de bandas solo se beneficia el que paradójicamente podría pagar tarifas realmente retributivas.

    Hay algunas empresas de las pequeñas como AIR COMET que apuntan al tráfico latinoamericano utilizando aeronaves nuevas y con políticas tendientes a consolidar el tráfico de "pax-business".

    Personalmente creo que ese tráfico pertenece a las grandes empresas que son las que pueden ofrecer una mejor red de servicios y conexiones, pero habrá que ver de qué modo lo desarrollan.

    En este momento mi idea es que las empresas que no integran un grupo o alianza y cuyo mercado es el punto a punto, la cosa pasa por la clase común eliminado desde ya ese flagelo que se dio en llamar "alta densidad" .

    Nos queda un enorme trabajo por hacer, ¿lo sabremos hacer...?

    Creo que el gran riesgo es el que nos señala Putin que el estado crezca...en nombre de la crisis.

    Fuente: Aviacióndigital
    "Nuc minerva, postea palas"

  2. #2
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    Predeterminado Respuesta: ¿como reaccionarÁ el transporte aereo ante la crisis?

    Australian Airlines anuncia un paquete de medidas para ahorrar 225 millones en costes en 2009

    Australian Airlines (AUA) anunció la puesta en marcha de una serie de medidas para reducir en 225 millones de euros sus gastos este año, a los que espera sumar otros 200 millones de euros más con la mejora de sus resultados hacia 2012, ante la caída del volumen de pasajeros.

    En un comunicado, la aerolínea, que formará parte del grupo alemán Lufthansa tras la aprobación por parte del ’holding’ estatal OeIAG de la venta del 42% de AUA, prevé una reducción del 15% de sus en 2009, respecto al año pasado, lo que supone aproximadamente un total de 225 millones de euros.

    Por ello, a pesar de que las pérdidas puedan verse compensadas por el descenso del precio del carburante, la compañía informó de la puesta en marcha de un plan a corto y largo plazo para "asegurar la liquidez y compensar dichas pérdidas".

    El jefe de operaciones de Australian Airlines, Peter Malanik, destacó que "la crisis global económica ha alcanzado a todos los mercados provocando el derrumbe de la demanda", con lo que la perspectiva "no ofrece razones para ser optimista". De hecho, recordó que la IATA pronostica caídas de dos dígitos en el número de reservas.

    Dentro de estas medidas, Australian reducirá un 10% su capacidad este año, en comparación con 2008, para adaptarse a la actual demanda del mercado. De esta forma, al anunciado recorte del 5% se sumará otro 5% más, en el se incluye las cancelaciones de sus rutas a Miami (a partir del 1 de febrero), Burgas (desde finales de marzo), y a Yegua Baia (a partir del próximo 16 de febrero). Por el contrario, Aleppo no se incorporará este año en su programación en contra de lo previsto inicialmente.

    Con esta disminución de la oferta, que se sumará a la anulación temporal del número de frecuencias en ciertas rutas, Australian espera reducir aproximadamente en 115 millones de euros sus costes.

    Asimismo, la compañía informó que actualmente negocia con los distintos colectivos de trabajadores la adopción de medidas vinculadas a su plantilla que incluirán la flexibilización de turnos, reducciones en vacaciones y permisos, renuncias de sueldo temporales y suspensión limitada de las contribuciones al fondo de pensiones.

    Las optimizaciones de estas áreas y unos planes estrictos de la inversión podrían alcanzar unos ahorros adicionales por un valor de 110 millones de euros, según estimó la aerolínea australiana.

    El director comercial de Australian, Andreas Bierwirth, confió en que con la aplicación de este plan la rentabilidad y la estructura de costes de la compañía se sitúen en un nivel "solidamente competitivo" después de la crisis. Para ello, Bierwirth indicó que la aerolínea deberá mejorar sus resultados en 200 millones de euros hacia 2012.

    "Sólo así tendremos de beneficio neto de explotación (Ebit) de entre un 6% y un 7%, nivel habitual entre las aerolíneas europeas y crecimiento sólido para el futuro del grupo", apuntó.
    "Nuc minerva, postea palas"

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