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Tema: Mitsubishi MRJ

  1. #21
    Corresponsal Avatar de Regulus
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    Predeterminado Respuesta: Japon inicia la contruccion de su 1° Jet de pasajeros

    Cita Iniciado por Teodofredo Ver mensaje
    Si es verdad que no incluí fotos de la nueva familia C-Series de Bombardier (C100/C300). Pero no lo hice porque ya algunos aviones mas cercanos al segmento de 110/130 pasajeros, segmento al que pertenecen el Airbus A-318 y Boeing 737-600, con un alcance 4.000/5.000 kilómetros, ya superan las características regionales en capacidad y alcance (85/110 plazas y 1.500/2.500 km, motores de 100/110 KN) . Pero llevas razón y bien puede ser incluidoa dentro de este segmento sin problema (mas gente al baile )
    En este caso Bombardier esta ya muy avanzado en el tema y tiene una cartera de pedidos de mas de 140 aviones y se piensa que volará entre 2012/2013.
    Pero ya que traemos mas "gente al baile" no nos olvidemos que en este segmento también esta el Tupolev Tu-334 (102/125 pasajeros).
    Un saludo.
    Estimados,

    Solo por desvariar (no voy a escribir nada "científico" sino mis percepciones con todos sus defectos y limitaciones), de la lista de aviones regionales de similar capacidad que agrupó Teodofredo, el que más me gusta (de un modo conceptual) es el Antonov An-148 por su arquitectura. En mi opinión es una recreación del BAe 146 (sorprende hasta la similitud de la designación: 146 y 148) más tarde llamado ARJ (Avro Regional Jet). Esto ya lo habíamos discutido con Teodofredo hace algún tiempo. La diferencia fundamental es que el An-148 utiliza solo dos turboventiladores en cambio de los cuatro Textron Lycoming ALF 502 (actualmente Honeywell) del BAe 146.

    El ala alta es lo que permite que la altura entre el fuselaje y el suelo sea mínima. Eso también hace que la carga y descarga del aparato no dependa de ayudas externas como escaleras, rampas, elevadores, etc. Es decir que el avión puede operar en aeropuertos remotos sin soporte externo. Adicionalmente, el ala alta impide que el tren de aterrizaje se aloje en ella debida a la gran distancia que la separa del suelo. En consecuencia el tren se retracta en el fuselaje haciéndolo más compacto y robusto. La contrapartida de esta disposición es que el sistema es más caro (generalmente esta posición obliga a que el tren se pliegue y rote de un modo más complejo para ahorrar espacio) y que la trocha puede ser más estrecha de lo que permiten los trenes principales instalados en el ala. Esto puede resultar en menos estabilidad en el despegue y aterrizaje. Finalmente el ala alta permite una buena vista del paisaje desde todas las ventanillas de avión. Esto se considera positivo para los pasajeros ya que el ala no estorba la visibilidad.

    El único “defecto” (y esto es muy subjetivo ya que se refiere a una preferencia personal) es que el fuselaje es bastante ancho permitiendo que haya dos filas, una de dos y otra de tres asientos… Yo prefiero que haya un máximo de dos asientos (2-2 en cambio de 2-3 como en el BAe 146 y el Boeing MD-80 o 3-3 como en el Airbus A320 o el Boeing 737) por lado en los aparatos de un solo pasillo y 2-3-2 o 2-4-2 en los que tienen dos pasillos (como en el Airbus 340 o el Boeing 767 y no 3-4-3 como en le Boeing 747). Como atenuante, que haya una fila de dos asientos (aunque la otra tenga tres), al menos da la opción a que si se reserva el asiento con tiempo se puede especificar un asiento en la fila de dos…

    Los que no viajen mucho por negocios se preguntarán a que viene esa obsesión con el número de asientos por fila. En muchos casos, cuando se viaja ocasionalmente en familia y por vacaciones es conveniente tener todos los asientos juntos. Pero cuando se viaja por negocios que son viajes frecuentes y por poco tiempo (uno o dos días) con cambios de huso horario, etc. lo que se busca es que nos dejen trabajar o dormir tranquilos para llegar descansados y preparados para reuniones. Cuando hay tres asientos, el que se sienta en la ventanilla tiene que molestar a dos personas para salir al pasillo y volver a molestar a dos pasajeros para regresar a su asiento. En cambio, dependiendo de la agilidad o movilidad de la persona que se sienta del lado de la ventanilla, en una fila de dos asientos generalmente se puede salir y entrar al asiento sin molestar demasiado al otro pasajero.

    Por eso muchas veces elijo el vuelo dependiendo del tamaño del avión y su disposición interior: Cuanto menos pasajeros es más rápido el abordaje y salida del aparato y hay menos tiempo de espera por el equipaje. Además, cuantas menos filas, es más fácil entrar y salir del asiento sin molestar a otros pasajeros… Cuando vivía en Inglaterra en los 90, he volado muchas veces en el BAe 146 Londres-Aberdeen-Londres y guardo muy buenos recuerdos del avión ya que era silencioso y cómodo. Por su arquitectura, el An-148 promete la misma flexibilidad y comodidad que el viejo BAe 146.

    Desafortunadamente he leído reportes que dicen que le An-148 demostró costes operativos mayores que los aviones concurrentes. Esto puede deberse a problemas de dentición que podrían corregirse en un tiempo razonable.

    Con excepción del An-148, todos los otros aviones tienen ala baja. Este grupo se divide en los que llevan los motores bajo las alas (Embraer E-jet, Sukhoi Superjet 100 y el proyecto de Mitsubishi) y los que tienen los motores instalados a popa, a los lados del fuselaje (“à la” Sud Aviation Caravelle) que son el Bombardier CRJ, el Comac ARJ21 y el Rekkof. De estos últimos podemos decir que solo el Bombardier ERJ es un diseño nuevo ya que el Comac ARJ21 chino es un Douglas DC-9/Boeing MD-80 remozado y el Rekkof es una re-encarnación del Fokker F70/F100.

    De los tres primeros mi preferencia es por el Embraer E-Jet que fue encargado por jetBlue, Flybe, Air Canada, US Airways, Copa y Aerolíneas Argentina. Copa es una operación centro-suramericana de Continental Airlines basada en Panamá y Continental Express tiene una larga experiencia con el Embraer ERJ-145 del cual compró unas 270 unidades. El mensaje es: Cliente satisfecho vuelve a por más. Yo he volado muchas veces en el ERJ-145 de Houston-Mexico DF-Houston y el avión es muy cómodo y estable. Como beneficio adicional, el ERJ-145 tiene un pasillo central con 2 asientos a la izquierda y uno a la derecha (mirando hacia la cabina de pilotaje). Eso y la gran sombrerera que acepta el equipaje de mano con holgura, lo hacen muy cómodo para viajeros de negocios. Finalmente, volar en el ERJ-145 es un poco como volver a la relación que el pasaje tenía con los aviones en los cincuentas y sesentas: Como no se puede acceder a través del “finger” (puente de embarque) por quedar muy bajo, se camina por la pista hasta la escalerilla del avión. Si llueve te dan un paraguas que dejas en un paragüero al abordar el avión… Como contrapartida, abordar un gran avión de línea es aburrido e impersonal: Nunca ves el aparato que te lleva más que desde adentro.

    El Sukhoi pinta muy bien y tiene a su favor que el motor SaM-146 fue diseñado y producido por Power Jet que es un “joint venture” (asociación) entre Snecma (Francia) y NPO Saturn (rusia). Eso es un buen síntoma e indica que hay un intento de modernizar y hacer más eficiente la distribución y el soporte de la industria aeronáutica rusa. De la asociación con Snecma los rusos aprenderán mucho en la parte comercial ya que en lo que respecta a la tecnología, son muy capaces. Otro factor que inspira confianza es que Sukhoi contrató a Boeing como consultor del proyecto. No comentaré sobre el proyecto de Mitsubishi porque solo conozco lo que publicó LAM.

    Del último grupo de tres aviones (Bombardier, Comac y Rekkof), estoy seguro que todos son buenos productos aunque el único que es realmente nuevo es el Bombardier CRJ que comenzó sus días como Canadair CL-600 que estaba basado en el avión de negocios Canadair Challenger. De este aparato se produjeron más de 500 copias y han sido comprados por aerolíneas prestigiosas como Lufthansa, Iberia, SAS y muchas otras. En Argentina lo opera Southern Winds. Como el Embraer e-jet y el Comac ARJ21, el CRJ está propulsado por dos turboventiladores General Electric CF-34 que derivan del motor militar TF-34 utilizado en el A-10 Thunderbolt II y el avión naval S-3 Viking. Las credenciales de este aparato son impecables y aunque no recuerdo haber volado en él, su amplia difusión habla alto y claro de sus capacidades.

    Finalmente, como he mencionado, el Comac ARJ21 y el Rekkof 70/100 son renovaciones de viejas “bestias de carga” como fueron el McDonnel Douglas DC-9 y el Fokker F100. El DC-9 (luego reencarnado en el Boeing MD-80 y ulteriormente en el Boeing 717) comienza su historia en 1963 y su arquitectura está inspirada en el el Sud Aviation Caravelle (primer avión de pasajeros propulsado por motores a reacción en Europa continental – fuera del Reino Unido que es una isla en el Mar del Norte). La versión China de Comac utiliza gran parte de las herramientas adquiridas de McDonnel Douglas y las novedades principales son un perfil alar supercrítico, 25º de flecha y con “winglets” (aletas) desarrollados por Antonov en Ucrania… La otra novedad son el reemplazo de los viejos motores Pratt & Whitney JT8-D por los GE CF-34. Todo el fuselaje es casi idéntico al MD-80. Yo he volado cientos de veces en DC-9/MD-80 y debo confesar que es uno de mis aviones favoritos. Sentí mucho cuando Boeing decidió discontinuar el 717 (su última reencarnación) a finales de los 90. Por lo tanto me alegro mucho de la iniciativa de Comac ya que siempre me he manifestado a favor de mejoras progresivas en vez de diseños totalmente nuevos mientras no haya cambios tecnológicos que los justifiquen.

    Finalmente el Rekkof es un intento de reflotar otro avión histórico como fueron los Fokker F70/F100 (populsados por motores Rolls Royce Tay) que resultaron de la evolución del F28 Fellowship (propulsado por motores Rolls Royce Spey) cuyo diseño se remonta a finales de los sesenta. Esta es otra “vuelta al pasado” ya que los Fokker dejaron de producirse en 1996. Al parecer las únicas diferencias con los viejos Fokker son una cabina de vuelo digital y la incorporación de “winglets”. Rekkof se ha instado también en Brasil donde piensan producir aviones para el mercado nacional que calculan será enorme.

    Saludos,

    Hispano Aviación Ha 220E "Super Saeta" y Helwan Ha 220B "Al Kahira" (Egipto) - Concebido por Willy Messersmith - Primer vuelo 1955 - 2 turborreactores Turboméca Marboré VI - Además de entrenador del Ejercito del Aire hasta la entrada en servicio de los CASA C-101 Aviojet en 1980, actuó militarmente en operaciones de apoyo táctico en el Sahara Occidental (Sahara Español) en 1974/75

  2. #22
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    Predeterminado Respuesta: Japon inicia la contruccion de su 1° Jet de pasajeros

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    Estimados,

    Solo por desvariar (no voy a escribir nada "científico" sino mis percepciones con todos sus defectos y limitaciones), de la lista de aviones regionales de similar capacidad que agrupó Teodofredo, el que más me gusta (de un modo conceptual) es el Antonov An-148 por su arquitectura. En mi opinión es una recreación del BAe 146 (sorprende hasta la similitud de la designación: 146 y 148) más tarde llamado ARJ (Avro Regional Jet). Esto ya lo habíamos discutido con Teodofredo hace algún tiempo. La diferencia fundamental es que el An-148 utiliza solo dos turboventiladores en cambio de los cuatro Textron Lycoming ALF 502 (actualmente Honeywell) del BAe 146.
    Es verdad, yo también comparto esa sensación de confort que otorga el BAe-146.
    De silenciosa quietud (creo que es uno de los aviones más silenciosos en los cuales volé). En realidad el 146 enfrentó el gusto y confort de los viajeros con las crudas “cuentas” de las compañías. El 146 no solo era silencioso y agradable, su diseño de ala, daban al viajero una sensación se suavidad en sus movimientos y aterrizajes…Es que este avión en realidad nació como un STOL, que al usarse en cómodas y grandes pistas de Europa, hacían que este “pájaro” se posara con una extraordinaria suavidad.
    Pero si, que su historia es turbulenta… es un proyecto muy viejo y que dio muchas vueltas. Nació como turbohélice en la Havilland en los 60, como DH-123. Luego esta se fundió y sus activos fueron a parar a Hawker Siddeley (que también había adquirido Avro)… Hawker rediseño el avión y le colocó el ala baja, al que denominó HS-144. La falta de un motor adecuado, hizo rediseñar nuevamente el avión (1971), volver al ala alta y colocarle 4 motores pequeños.
    En 1973 fue anunciado oficialmente, gracias al aporte financiero del gobierno británico (Edgard Heath), pero en ese año estallaría la famosa crisis del petróleo del 73, la recesión y adiós al financiamiento. Hawker entró en crisis y fue adquirida por la British Aerospace Corporation (1977), quién finalmente el 10 de julio de 1978, anunció el lanzamiento definitivo del avión, designado BAe-146.
    Finalmente el avión entró en producción y en marzo de 1981 realizó su primer vuelo, para entrar en producción en 1983. De este avión se fabricaron 348 aparatos y finalizó la producción en el 2003. Últimamente se lo de denominó ARJ-146 (Avro Regional Jet).
    ¿Porque se dejó de fabricar…? Básicamente porque todo BAe fue absorbido por el “pulpo” de EADS (al igual que pasó con Fokker/DASA). Pero los motivos mas duros, son que mas allá de los gustos de los clientes, esta la dura rentabilidad de las empresas, presionadas cada vez mas por las compañías de bajo coste.

    Pero en realidad entre el Bae-146 y el An-148 no existen lazos, ni copias en el diseño. En realidad, cuando se busca diseñar un avión para determinados conceptos, los diseños terminan siendo muy parecidos.
    El An-148 es una evolución civil del An-72/74 militar. Mas exactamente del An-72-300.




  3. #23
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    Predeterminado Re: Japon inicia la contruccion de su 1° Jet de pasajeros

    El primer Mitsubishi MRJ comienza a tomar forma

    El fuselaje del primer Mitsubishi MRJ destinado a las pruebas en vuelo y de certificación ha entrado a la cadena de montaje final.



    El 13 de octubre el fuselaje central del primer Mitsubishi MRJ fue trasladado desde la factoría de Tobishima a la de Nagoya donde se llevará a cabo el montaje final. A lo largo de las próximas semanas llegarán alas, resto de secciones de fuselaje, elementos de cola, motores Pratt & Whitney PurePower y demás componentes del avión.


    Mitsubishi tiene 170 pedidos en firme y 160 opciones para el MRJ90 de hasta 96 plazas por parte de cuatro aerolíneas: ANA, Eva Air, TransStates y SkyWest

  4. #24
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    Predeterminado Re: Japon inicia la contruccion de su 1° Jet de pasajeros

    Que avión hermoso parece, igual por las fotos del interior no lo veo muy cómodo pero vaya uno a saber.

  5. #25
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    Predeterminado Re: Japon inicia la contruccion de su 1° Jet de pasajeros

    Completado el ensamblaje del primer Mitsubishi Regional Jet que se usará en las pruebas de resistencia



    Esta semana se han divulgado las primeras fotos del Mitsubishi Regional Jet (MRJ) que se destinará a las pruebas de resistencia estática, tras salir de la planta de ensamblaje Komaki Sur, ubicada en el aeropuerto de Nagoya (Japón).

    Según informa el fabricante en un comunicado, el avión se trasladó a la estación de ensayo de resistencia. Los test comenzarán el próximo verano, una vez se hayan completado los preparativos.

    Las pruebas estáticas determinarán que el fuselaje cumple los estándares de resistencia. Para este cometido se utilizarán dos fuselajes. El segundo se empleará en las pruebas de fatiga y servirán para el proceso de certificación del avión, en el que participarán los ingenieros de Mitsubishi y de la Aviación Civil de japón.



    El avión MRJ equipará motores Pratt&Whitney PurePower. El primer avión destinado a las pruebas en vuelo está en fase de ensamblaje. El primer vuelo está previsto que se realice durante el segundo trimestre de 2015. La compañía de lanzamiento es All Nippon Airways (ANA), que ha encargado 15 aviones del modelo MRJ90.además de otras 10 opcions de compra.

    El MRJ90 podrá llevar entre 86 y 96 pasajeros. Por ahora es el modelo que más éxito ha tenido, pues ha recibido 165 pedidos en firme, de los que 100 los ha encargado la compañía norteamericana SkyWest. Por ahora no se han encargado unidades del MRJ70.

    http://www.mrj-japan.com/press_relea...ws_140507.html
    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

  6. #26
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    Predeterminado Re: Japon inicia la contruccion de su 1° Jet de pasajeros

    Presentan primer avión de pasajeros fabricado en Japón



    Con su primer vuelo programado para la próxima primavera, la firma con sede en Nagoya, planea comenzar a surtir los más de 400 pedidos del nuevo avión para los vuelos regionales, solicitados por líneas aéreas nacionales y extranjeras.

    Los compradores del primer avión construido en Japón en medio siglo incluyen a Japan Airlines Co., All Nippon Airways Co. y Eastern Air Lines Group Inc. de los Estados Unidos, que acordaron comprar hasta 40 unidades de los jets, que se utilizarán para vuelos de corta distancia y con capacidad de 70 a 90 pasajeros.



    Los Jets más pequeños son vistos como una alternativa para que las compañías aéreas puedan satisfacer la demanda de aeropuertos pequeños o las rutas de servicio en el que un avión más grande sería menos económico.

    El mercado de los aviones de alcance regional ha sido dominado por Embraer SA de Brasil y la canadiense Bombardier Inc., mientras que Mitsubishi Aircraft ahora también tendrá que competir con los nuevos proveedores procedentes de Rusia y China.

    http://www.ustream.tv/recorded/54126764

    Presentan primer avión de pasajeros fabricado en Japón | yumeki magazine
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    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

  7. #27
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    Predeterminado Re: Japon inicia la contruccion de su 1° Jet de pasajeros

    Puff, cuantos contratiempos Drago...
    Finalmente y con más de dos años de atraso Mitsubishi realizó el sábado pasado el rollout del MRJ.
    Algunas veces cuando los muchachos se ponen nerviosos, siempre les digo que los tiempos en aeronáutica no son iguales a los de la vida comun.
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  8. #28
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    Predeterminado Re: Japon inicia la contruccion de su 1° Jet de pasajeros

    El MRJ (Mitsubishi Regional Jet), tendría que haber entrado en servicio en en el verano pasado del 2013...

  9. #29
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    Predeterminado Re: Japon inicia la contruccion de su 1° Jet de pasajeros

    Es la pura verdad! Fijate que aunque tuvo un retraso considerable siguió manteniendo en firme los 400 pedidos.
    Los japoneses salen a competir directamente con el mayor fabricante de aviones regionales: los E-Jets de Embraer. Si su roll out se hubiera efectuado en la fecha prevista el MRJ estaría a la par del E-175/190, pero ahora Embraer lanzo la nueva serie E2 con mejor motor y un nuevo diseño de alas que reduce el consumo y aumenta su alcance. Para colmo recién el año que viene hará su vuelo inaugural...
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    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

  10. #30
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    Predeterminado Re: Mitsubishi MRJ

    El Mitsubishi MRJ más cerca de su primer vuelo

    Mitsubishi Aircraft Corporation ha completado ya una serie de hitos en el camino hacia el primer vuelo del MRJ previsto para el Segundo trimestre de 2015.



    FLY NEWS - por Luis Calvo — 13 Enero, 2015 at 10:55
    El pasado 13 de enero Mitsubishi Aircraft Corporation llevó a cabo la puesta en marcha por primera vez de uno de los motores del primer ejemplar del reactor regional MRJ. Concretamente fue el motor número 2 (estribor). Con este motor se suministró energía a diferentes sistemas de a bordo como los hidráulico, combustible y de aire acondicionado. Las pruebas de estos demostraron su completa operatividad, así como del sistema eléctrico y de los sistemas propios del motor.

    Antes de esta prueba, con la célula estática, el 25 de diciembre se llevaron a cabo las pruebas de flexión del ala hasta la carga máxima en vuelo, cumpliéndose los resultados previstos según los primeros análisis de los datos recogidos.
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