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    Exclamation Sowthwest pone en tierra sus 80 737-300

    Bueno, pues para iniciar con este foro, el dia de hoy recibimos la noticia de que sowthwest airlines puso en tierra sus 80 737-300 este debido a una rotura en la piel de fuselaje (Por referirnos al daño, pero en realidad es un hole de 5in X 5in) en la seccion corona, que provoco la despresurizacion del avion y obligo a aterrizar de emergencia en Yuma arizona.

    Recordemos que el Boeig 737CL tiene la fama de estar mal diseñado, puesto que en los ultimos 10 años todos los operadores de 737CL han reportado a Boeing fallas en la resistencia del material en la piel del fuselaje, no solo en la parte posterior si no que tambien en la seccion corona. Adicional a esto no podemos olvidar el caso del vuelo 243 de aloha airlines, donde un 737-200 se volvio descapotable, años despues Boeing realizo una nalisis el cual indico que debido a los procediemeintos de pegado de los traslapes de piel se generaba corrosion la cual no era perceptible y combinado con el efecto de los scribe marks dejaron al descubierto el pobre diseño de este avion.

    Nosotros nos intersamos en apoyar a todos los Mecanicos de aviacion en los temas de reparacion estructural del 737, estamos 24/7 disponibles para atender sus solicitudes es gratis, lo importante es hacer que los 737 se vuelvan seguros.

  2. #2
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    Predeterminado Respuesta: Sowthwest pone en tierra sus 80 737-300

    Bienvenido al foro Cristian. Bueno menuda noticia leemos hoy de Sowthwest. Pero la decisión es correcta. Aparentemente fue una grieta en el techo del avión, ya que el avión se despresurizó rapidamente y pudo provocar por la misma, una tragedia. Por suerte aterrizó en emergencia en Yuma sin daños entre los pasajeros.
    Hay que recordar que Sowthwest es uno de los clientes mas fuertes, fue el cliente de lanzamiento de la serie 300 (junto a USAir) y que la compañia opera mas de 500 Boeing 737 (300/500/700).
    Los 737 de la famila "Classic", tuvieron grandes problemas desde el principio, hay que recordar que en el momento de lanzar esa serie en los 80 (300/400/500), en el cual el Dash 300 fue el primero, se tuvieron que realizar grandes cambios con respecto a lo existente en ese momento, ya que lo único que existía era la familia 200. Por eso hubo que dotarlo de una mayor longitud, mayor envergadura, mayores pesos, nuevos motores, nuevo tren de aterrizaje, etc. En ese momento el camino lógico hubiera sido continuar la linea del trimotor 727, para tener un avión mas grande (y para mi, mucho mejor avión que el 737), pero las políticas y decisiones de las empresas son cuestiones que nadie muchas veces las entiende y para sustituir el 727 inventaron el 757, cuando lo natural era evolucionar el 727 para esa franja de mercado de 150 asientos y dejar el bimotor pequeño para el nicho de 100 a 130 pasajeros...
    saludos.

  3. #3
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    Predeterminado Respuesta: Sowthwest pone en tierra sus 80 737-300



    Un pasajero fotografía con un teléfono celular un agujero que se abrió en la parte superior de un avión de Sothwest Airlines que efectuó un aterrizaje de emergencia el viernes 1 de abril de 2011 en Yuma, Arizona. La aeronave había despegado de Phonex y tenía como destino, Sacramento, California, cuando se desprendió esa parte del avión. Se desconoce que causó el agujero. La imagen fue facilitada por la pasajera Brenda Reese.
    Foto: AP/Brenda Reese/Terra.

    Datos: Southwest Airlines Flight 812, from Phoenix to Sacramento today, diverted to Yuma, Ariz due to loss of pressurization in the cabin. Upon safely landing in Yuma, the flight crew discovered a hole in the top of the aircraft. There are no reported injuries. One of the Flight Attendants, however, received a minor injury upon descent.
    Flightaware data indicate the flight was climbing through about FL344 at 15:57 when the incident happened. It landed at Yuma 16:23.
    ASN Aircraft accident Boeing 737-3H4 (WL) N632SW Yuma International Airport, AZ (YUM)


    Los investigadores de la NTSB (Junta de Seguridad del Transporte de EE.UU.) llegaron ayer a Yuma para llevarse un trozo de la parte superior del techo del avión alrededor de la fisura y será enviada a Washington para su análisis.
    El agujero del B733 tiene casi un metro y medio de longitud (aunque seguramente era menor al momento de la despresurización y ha aumentado en ese momento), pudo haber causado una tragedia, ya que en estos casos hay que recordar que a 10.485 metros (34.400 pies) un avión esta inflado como una garrafa...
    Ahora se abrirá un periodo de revisión de todos los fuselajes de los 737-300, el problema es que en muchos casos pueden estar escondidas debajo de la pintura(que son en los que se detectaron el problema de la grietas), aunque existen aparatos muy modernos que pueden realizarles escaners a distintas zonas del fuselaje. En la mayoría de los casos se trata de aviones que estan llegando al final de sus vidas operativas

  4. #4
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    Predeterminado Respuesta: Sowthwest pone en tierra sus 80 737-300

    Han sido encontradas mas grietas en los fuselajes de tres aviones de Southwest Airlines

    Las fisuras son similares a las que causaron el incidente en un vuelo el viernes, cuando se abrió un agujero en el fuselaje y se despresurizó la cabina

    La aerolínea estadounidense Southwest Airlines ha encontrado pequeñas grietas en el fuselaje de tres de sus aviones de pasajeros Boeing 737-300. Las hendiduras, según ha informado la compañía, son iguales que las que causaron un accidente en un vuelo el viernes, cuando se abrió un agujero en el fuselaje del avión 20 minutos después de que este despegase de Fénix (Arizona). La cabina se despresurizó pero el avión consiguió aterrizar sin mayores problemas en Yuma, en el mismo estado, y no hubo que lamentar víctimas.
    Southwest ha cancelado unos 500 vuelos este fin de semana -y hoy todavía se registran retrasos y anulaciones-, tras encontrar fisuras en las juntas entre dos láminas de fuselaje del avión accidentado. La compañía cree que el estrés provocado por la repetición de despegues y aterrizajes (39.000 en esta aeronave, según ABC)puede haber provocado que una de estas grietas acabase produciendo el agujero. Como cuenta la BBC, los 118 pasajeros del vuelo escucharon un fuerte estallido cuando apareció la raja de 1,5 metros en el techo de la cabina del avión, que tiene 15 años de antigüedad.

    La abertura provocó una caída rápida de la presión en cabina que obligó a los pasajeros a utilizar las mascarillas de oxígeno de emergencia, y a los pilotos, a descender desde 10.972 metros y aterrizar de forma controlada en una base militar. Solo una azafata resultó herida leve.

    Tras el accidente, la compañía y el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte de EE UU (NTSB en sus siglas en inglés), con sede en Washington, comenzaron a investigar lo que consideran un problema "nuevo y desconocido", como ha declarado Mike Van de Ven, vicepresidente ejecutivo de la aerolínea, en un comunicado.

    931 Boeing 737-300 en el mundo

    Southwest Airlines ya ha revisado parte de sus 79 Boeing 737-300. En Estados Unidos, hay 288 aviones del mismo modelo y 931 repartidos por compañías aéreas de todo el mundo. La aerolínea ha asegurado que hasta el accidente, había cumplido con todas las normas de seguridad y con las recomendaciones para exploraciones de modelos Boeing de este tipo. En 2009, un hecho similar también causado por fatiga del metal obligó a la compañía a cambiar su programa de mantenimiento y en 2010, según AP, se encontraron otras fisuras en el fuselaje del mismo avión accidentado el viernes.

    NTSB ha anunciado que Boeing, el fabricante de este avión, va a redactar un boletín de servicio para describir las técnicas de inspección que recomiendan para revisar otros aviones con ciclos de vuelos (despegue y aterrizaje) comparables al de Southwest Airlines.

    Los primeros aviones de este modelo Boeing entraron en servicio en 1984, hace 27 años. El gigante aeronáutico entregó el último 737-300 en 1999, hace 12 años, a la compañía Air New Zealand.

  5. #5
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    Predeterminado Respuesta: Sowthwest pone en tierra sus 80 737-300

    FOTO EXTERIOR DEL BOEING 737 DE SOUTHWEST


  6. #6
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    Post Respuesta: Sowthwest pone en tierra sus 80 737-300

    Continuando con este tema y para todos los operadores de 737, les informo que el boletin que emitio Boeing es el 737-53A1319 y la FAA emitio la AD 2011-08-51 y todos los operadores que tengan aeronaves con mas de 35,000 ciclos de vuelo totales LA INSPECCION SE DEBE HACER DESPUES DE 5 DIAS A PARTIR DE HOY. despues de esto el avion no podra volar.

    La inspeccion es una inspeccion por Corrientes parasitas (HFEC) por laparte interna a lo alrgo del larguero 4 izquierod y derecho.

    visiten nuestra pagina donde encontraran mas informacion util para trabajar en la linea de mantenimiento.

    Estructura del 737

  7. #7
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    Predeterminado Respuesta: Sowthwest pone en tierra sus 80 737-300

    Cita Iniciado por cristian.n.montes Ver mensaje
    Continuando con este tema y para todos los operadores de 737, les informo que el boletin que emitio Boeing es el 737-53A1319 y la FAA emitio la AD 2011-08-51 y todos los operadores que tengan aeronaves con mas de 35,000 ciclos de vuelo totales LA INSPECCION SE DEBE HACER DESPUES DE 5 DIAS A PARTIR DE HOY. despues de esto el avion no podra volar.

    La inspeccion es una inspeccion por Corrientes parasitas (HFEC) por laparte interna a lo alrgo del larguero 4 izquierod y derecho.

    visiten nuestra pagina donde encontraran mas informacion util para trabajar en la linea de mantenimiento.

    Estructura del 737
    Muy buena vuestra página Cristian y por supuesto que la vistaremos.

    A pesar de ser el 737-200 uno de los aviones mas exitosos del mundo, simpre en el hambiente se desconfió de su robustez y durabilidad para aumentarlo de peso y tamaño y precisamente el primer modelo en recibir grandes modificaciones fue el 737-300 (de 149 plazas) con respecto al viejo "200", no solo en crecer de tanaño sino en cambiar los tradicionales Pratt&Witney JT8D (los últimos JT8D-17Q) por los CFM56, que le costaron a Boeing "sudor y muchas lágrimas", ya que P&W podría haber seguido siendo el proveedor sin ningun tipo de problemas, habida cuentas de que los mismos motores evolucionados rindieron excelentemente en la "competencia" (MD-80), Es mas, cuando la hoy Sowthwest en cargó 737 alargados, hubo un primer intento y pruebas con los primeros P&W, en un modelo de Boeing denominado "HGWS" que tenía en cuenta la evolución de estos nuevos motores JT8D-209 (luego 217 y 219).
    Es mas, los CFM56 debajo de las alas de los 737 (poca altura) sería un verdadero dolor de cabeza, hasta que finalmente CFM "acható" la parte baja del carenado del fan, no sin antes tener que modificar el tren de aterrizaje, las alas, etc.
    Justamente la aparición últimamente de algunos incidentes en los fuselajes de los Boeing 737, trae a la mesa un viejo tema de discusión al momento de tomar la decisión por parte de una empresa fabricante: diseñar algo totalmente nuevo (como el A320 o el B757) o por el contrario, seguir con los modelos mas exitosos y probados, modernizándolos y adaptarlos a las nuevas necesidades, alargándolos y reforzándolos, remotorizándolos, etc, sobre un concepto de diseño ya existente.
    Ese parece ser el camino que adoptan muchos fabricantes cuado tienen un modelo exitoso que se niega a "envejecer", ya que el desarrollo de un nuevo avión requiere de un complejo periodo de gestación, de investigación y desarrollo (I+D), hasta llegar al periodo de definiciones y de salir a la luz en el mercado.
    La evolución sobre un modelo, para estirarlo agregándoles secciones (cuadernas) al fuselaje, (stretched), fue el camino elegido por el antiguo rival comercial en EE.UU. de Boeing y ese parece haber sido el camino de casi todos sus últimos modelos comerciales, como son los casos del DC-8, (Super-sixty), pasando por los DC-9 y los MD-80´ y los DC-10/MD-11.
    Pero en esta idea también existen otras variantes, los modelos de avión diseñados y preconcebidos, para aumentar su longitud, como lo fue el caso del 767 y 777. Por el contrario otros modelos nacieron sin esa posibilidad, como en el caso del Jumbo 747 tradicional y que fue imposible alargarlo (mas allá de su puente superior) y hubo que diseñar un avión totalmente nuevo, como es el caso del 747-8.
    Los fabricantes se plantean siempre los dos caminos:
    Si evolucionan y se adaptan a un diseño ya existente y probado, el gasto de I+D será menor y el tiempo mucho mas corto, con resultados inmediatos mucho mas rentables.
    Si planteamos un diseño totalmente nuevo, será mucho mas costoso al principio, llevará mas tiempo su desarrollo, pero partiremos de ideas mas innovadoras, no solo ventajosas con respecto necesidades actuales, sino generalmente de proyección al futuro, como en el caso de las familias de Embraer y Airbus.
    ¿La pregunta del millón es proque Boeing no siguió evolucinando para el mercado de 150/180 plazas el 727...? Mucho mas robusto, mas equlibrado y con un ala (en ese momento) de las mas revolucionarias...
    Porque la idea inicial de Boeing era tener dos aviones que fueran complementarios. El exitoso B727 y con un gran mercado, se encontró con la decisión interna de Boeing, de sacarlo de circulación para que el mas pequeño ocupara su lugar, por lo que el 737, necesitó ir aumentando la “talla”, para ocuparse del mercado de su retirado hermano mayor.
    Así vemos como de las 107 plazas máximas originales (737-100), el modelo fue “estirándose” hasta poder acomodar 200 asientos en el 737-900 de hoy y de tener 28,5 metros el 737-100 a los 42 metros de la serie 900.
    ¿será la respuesta a lo que muchos temían de aquella reforma de los años 83/84...? Esa parece ser la respuesta, si luego de 20 o 30 años se tienen que retirar del mercado por fallos estructurales, cuando su hermano mas viejo (200) aún sigue volando...
    Saludos.

  8. #8
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    Predeterminado Respuesta: Sowthwest pone en tierra sus 80 737-300

    Mas problemas en los Boeing 737, ahora también en la compañía South Pacific

    Uno de los nuevos Boeing 737 NG de South Pacific tuvieron diversos fallos que casi provocan un accidente grave.
    Al igual que Sowthwest, South Pacific es una empresa de bajo costo cuya flota está formada casi íntegramente con aeronaves 737-800 NG, los cuales fueron paralizados hasta tanto se inspeccione y se sepa que ocasionó el problema.
    Esto demuestra que los problemas en los aviones Boeing 737, no es solo un problema de la edad y el modelo, si no que también afecta a modelos de nueva generacion como este 737-800NG con solo 3 años de antiguedad.

    ¿Qué pasó con los Boeing 737?

  9. #9
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    Predeterminado Respuesta: Sowthwest pone en tierra sus 80 737-300

    Aviación Digital - New York Times/Christopher Drew anda Jad Mouawad
    Pese que a raíz del grave accidente de Aloha Airlines en 1988, tanto las autoridades, como el fabricante Boeing o la propia compañía pensaban que habían resuelto el problema de la fatiga de materiales en los Boeing 737, el reciente incidente, hace apenas un mes de Southwest Airlines, indica claramente que no había sido así. En el artículo del pasado 17 de abril de The New York Times, podemos encontrar toda una serie de claves de cómo se abordan allá las cuestiones de safety y la reacción inspectora, no exenta de autocrítica. Quizás se pueda aprender algo..., sobre seguridad proactiva y reactiva, que tanto se menta ultimamente en el sector. La cuestión es si la proactividad salva más o menos vidas que la reactividad.

    In April 1988, when the cabin roof ripped off an Aloha Airlines 737 and swept a flight attendant to her death, it sent a startling signal to the airline industry about the dangers of metal fatigue. Airlines immediately stepped up inspections of aging jets. Federal regulators cut up old planes to look for the spots under the most stress. And Boeing redesigned the joints that hold its 737s together.

    The cabin roof ripped off an Aloha Airlines 737 in 1988, having been weakened by metal fatigue. It is a recurring problem.


    "One can inspect these old planes to death and still miss serious faults. New and aberrational failures are sure to continue turning up. Why not just send them to the scrap heap after a set number of flying hours?"
    Giskander, Grosse Pointe, Mich.

    They thought they had solved the problems.

    But the five-foot hole in the roof of a Southwest Airlines 737 this month and other recent incidents indicated that they had not. In fact, a stream of safety directives from the Federal Aviation Administration in the years since the Aloha incident shows that structural cracks from metal fatigue remain a persistent problem on older planes.
    Chillingly, the agency said in one directive that the discovery of some of the most serious damage had been "a purely random occurrence."
    Safety experts say that the industry and regulators rely far too much on a patchwork of rules that are largely reactive: each time a problem in one part of the plane is found, inspectors add that area to their checklists. Late last year, the F.A.A. itself acknowledged the seriousness of the issue when, for the first time, it issued a rule to set flying limits for aging aircraft. "The potential for catastrophic structural failure," it said, "is very significant."
    Even so, the F.A.A. took more than four years to write the rule, as airlines objected that it would reduce the value of their planes and force them to ground some they thought could still fly. In response, the F.A.A. toned down the rule, extending a deadline for plane makers to come up with the lifetime limits.
    John J. Goglia, a former member of the National Transportation Safety Board, which investigates accidents, says the F.A.A. needs to do more than wait for the industry to set plane-retirement deadlines and rely on the airlines to do piecemeal inspections. The Southwest incident showed, he said, that the agency should order thorough inspections of a couple of the older and most heavily used 737s, using the latest technologies, to determine where cracks might develop.
    Right now, he said, "it looks like you’re putting Band-Aids on the airplane."
    Referring to both the Southwest incident and an earlier one in 2009, in which an 18-inch hole appeared in another Southwest 737, he said, "Here’s a case where we have a small hole, a big hole and if we’re not going to do something serious about the entire airplane, we’re going to end up with a smoking hole."
    F.A.A. and industry officials say they are reviewing their policies on aging planes. But they note that fatigue problems have not caused any deaths on jetliners since the Aloha accident, even with millions of flights a year in the United States.
    J. Randolph Babbitt, the head of the F.A.A., and Boeing officials said last week that it was too early to conclude that the latest Southwest incident stemmed from metal fatigue. He said investigators were also examining Boeing’s manufacturing processes and other possible causes.
    But whatever the outcome of the investigation, the older 737s have provided an early warning about the kinds of fatigue damage that other planes could eventually face. They have been sold since 1968, although the Southwest planes that have had problems are part of the series that was redesigned after Aloha, built from 1993 to 2000.
    The 737 has been an industry workhorse because it is economical for both short and long trips. These planes tend to accumulate the highest number of flights. And given the weak financial state of the industry, some airlines have held on to them longer.
    But engineers have long known that metal fatigue can develop as a plane’s cabin is pressurized then depressurized over tens of thousands of takeoffs and landings. Crucial parts of the fuselage can develop cracks, much like a paper clip that snaps after being bent back and forth. It is when many small cracks link up that they pose a danger.
    The Aloha plane had flown nearly 90,000 flights. Boeing had pleaded with the carrier to ground its most-used planes and fix corrosion problems. Federal investigators faulted Aloha’s poor maintenance practices for the accident.

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