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  1. #1
    Growler
    Guest

    Predeterminado BE-548: en pérdida por piloto incapacitado

    Aircraft Accident Report No: 4/73

    Hawker Siddeley Trident G-ARPI

    British European Airways (BEA) Flight BE548

    Staines (London), June 18, 1972



    1. Resúmen del Vuelo

    El Trindent 1C operado por la British European Airways (BEA) matrícula G-ARPI, denominado por su indicativo de llamado "Papa India" se estrelló en un campo cerca de Staines, Londres; a las 16:11 horas del 18 de Junio de 1972 luego de despegar del aeropuerto londinense de Heathrow con destino a Bruselas (Bélgica)cumpliendo con el vuelo BE548. Los 118 ocupantes perdieron la vida. La aeronave contaba con su certificado de aeronavegabilidad y el de mantenimiento en regla.


    2. Tripulación y Pasajeros

    El vuelo BE548 estaba conformado por 112 pasajeros, 2 asistentes de cabina y una tripulación conformada por 3 pilotos y un observador:


    Capitán Stanley Key: 51 años de edad. Con 14.000 horas de vuelo de las
    cuales 4.000 eran en Trident.


    Primer Oficial Jeremy Keighley: 22 años de edad. Piloto en entrenamiento


    Segundo Oficial Simon Ticehurst: 24 años de edad, 1.400 horas de vuelo
    de las cuales 750 eran en Trident.

    Capitán John Collins: sentado en el asiento plegable de la cabina de
    pilotaje, que se dirigía a Bruselas a retirar una
    aeronave de la compañía.
    3. La Aeronave

    Se trataba de un Hawker Siddeley DH-121 Trinder 1C, con número de fabricación 2.109 construído en 1964. Con matrícula G-ARPI, el Trident era un trirreactor de fabricación inglesa con una configuración muy similar al Boeing 727, con sus tres motores Rolls Royce Spey instalados en la cola.

    La aeronave había cargado 8.550 Kg de combustible y su peso vacio alcanzaba los 41.730 Kg. Se estima que al momento de producirse el accidente , el combustible totalizaba 8.550 Kg; siendo el balanceo y el centro de gravedad los correctos, conforme a los manuales de operación.


    Imagen del Trident 1C de la British European Airways (BEA), matrícula G-ARPI, un año antes del accidente.



    4. Las Condiciones Meteorológicas

    Los registros meteorológicos del día del accidente que sobre el Reino Unido se aproximaba desde dirección Sudeste un frente frío, encontrándose a unas 30 millas de Londres. El cielo se encontraba cubierto con una base de nubes situada a los 330 metros de altura, aunque algunas nubes se encontraban a unos 180 metros, existiendo una muy ligera llovizna. El viento soplaba desde los 210 grados (Sur) con una intensidad de 31 Km/h registrandose considerable turbulencia. Es de remarcar la inexistencia de referencias visuales luego de los despegues.


    5. El Vuelo BE548

    La vuelo tenía como hora estimada de partida a las 15:45 horas sin embargo las maniobras de push-back (alejamiento de la plataforma) no fueron requeridas hasta las 16:00 horas. Maniobra que se inició a las 16:03 hrs.

    Tres minutos más tarde se establecieron las comunicaciones para iniciar el despegue y la salida de la aeronave, y a las 16:06:53 la tripulación informó estar preparados para el despegue por la pista 28R (derecha) del aeropuerto de Heathrow. Los frenos fueron soltados a las 16:08:30 y el Trident comenzó su carrera de despegue.

    Los manuales de la BEA establecían que durante el despegue, los flaps debían calarse a 20º y mantener la potencia de los motores al máximo, fijando como velocidad de ascenso, la velocidad de despegue (V2) más 25 nudos (45 Km/h).

    El Trident, comenzó su ascenso con una velocidad de 152 nudos (280 km/h) retrayendo el tren de aterrizaje. A 19 segundos de iniciado el vuelo y con una altitud de 355 pies (115 metros) el capitán Key conectó el piloto automático con una velocidad de 170 nudos (314 km/h), unos 7 nudos (12 km) menos que lo requerido por el manual de operaciones.

    A las 16:09:44 alcanzó los 690 pies (225 mts) e inició un virage a la izquierda en dirección a la baliza Epsom, utilizando para ello el botón de rumbo del piloto automático. A las 16:10:24 el capitán retrae los flaps, acción que se realiza cuando el velocímetro indicaba 162 nudos (300 km/h) en tanto que la velocidad mínima de retracción de flaps es de 225 nudos (415 Km/h). A su vez, comenzó a reducir la potencia de los motores. El avión comienza a descender desde los 1.770 pies (584 mts) y el capitán, instintivamente levanta la proa.

    Las alas comienzan a perder sustentación, sumado a la actitud de proa arriba (31º) se inicia un proceso de pérdida profunda, comenzando a caer verticalmente con escaso desplazamiento horizontal. El sistema de recuperación "Stick-Push" se activa en tres oportunidades y el capitán en vez de bajar la nariz tal como lo señala el sistema, corrigen la actitud de la nariz y la mantiene elevada, provocando que el Trident caiga en razón de 1.480 metros por minuto, de modo plano, impactando contra la tierra, con un velocidad horizontal casi nula.


    6. Cajas Negras

    El Trindent se encontraba equipado con un doble sistema de registro de grabación de datos de vuelo, los cuales fueron recuperados el mismo día del accidente en perfectas condiciones. Sin embargo, por disposiciones británicas, no era obligatorio la instalación de una grabadora de voces de cabina, por lo cual el Trident accidentado carecía de ella.

    La ausencia de éste sistema, en éste accidente en particular, impide conocer lo sucedido en la cabina de vuelo, las reacciones y acciones de los pilotos; por cuanto a medida que se fueron descartando los posibles inconvenientes mecánicos, más importancia toma la conducta de la tripulación y su actuación.


    ANALISIS


    1. Aspectos Mecánicos

    1.1 La Velocidad

    Uno de los factores de importancia descubiertos tras la lectura de las grabadoras de vuelo fue la falla por parte del capitán de mantener la velocidad adecuada de la aeronave durante la fase de ascenso inicial:

    (a) Siete nudos por debajo del mínimo permitido al conectar el piloto
    automático (170 contra 177 nudos);

    (b) Nueve nudos menos al momento de replegar los flaps y slats ( 168
    contra 177 nudos) y

    (c) Veinte nudos menos al momento de reducir potencia ( 157 contra 177
    nudos)

    No se detectaron fallar mecánicas en el instrumental o cualquier otra que haya inducido al capitán a no respetar las velocidades mínimas establecidas para las distintas fases de ascenso del Trindet.

    Al respecto la Civil Aviation Authority (CAA) realizó un análisis de todos los vuelos de los Trident en relación a los errores que se podían cometer en cuanto a la ejecución de operaciones por debajo de las velocidades mínimas previstas. La conclusión fue que dichos errores se podían presentar en 1 cada 400 cuando estaba conectado el piloto automático; y en 1 cada 3.000 cuando el vuelo se realizaba de forma manual. Se estableció además, que el promedio de errores en las velocidades era de unos 12 nudos (22 km/h).

    1.2 Vuelos previos en el "Papa India"

    Tratando de establecer si se trataba de una falla del modelo de la aeronave o del Papa India en particular, se relevaron todos los vuelos anteriores de éste ejemplar. En los últimos 16 días, el avión había cumplido con 36 vuelos, todos saliendo desde el aeropuerto de Heathrow. Nada se pudo determinar, por cuanto los parámetros eran correctos y se enmarcaba dentro de las estadísticas realizadas por la CAA.

    Posteriormente se llevó a cabo un muestreo de los vuelos realizados por el capitán Key, y fue en donde se descubrió que los registros mostraban la tendencia del capitán a conectar el piloto automático por debajo de los mínimos de velocidad y altura requeridos.


    1.3 La Aeronave

    Este accidente fue el primero sufrido por una aeronave Trident, tras haber completado más de un millón de horas de vuelo con absoluta seguridad. El Trindet había realizado su primer vuelo en Enero de 1962 y tras dos años de pruebas, en Febrero de 1964 se le otorgó el certificado de aeronavegación.

    El Trident era la primera aeronave comercial en incorporar los slats o flaps de borde de ataque, dispositivos hipersustentadores instalados en el borde de ataque de las alas que incrementan la sustentación de las alas. Estos mecanismos recibieron inicialmente el nombre de "droop" y luego fueron conocidos como "slats".

    A su vez el Trindent incorporada dos dispositivos tendientes a dar aviso a los pilotos cuando la aeronave se encontraba próxima a la entrada en pérdida, o sea cuando la sustentación disminuía al mínimo necesario para mantener en vuelo a la aeronave. Uno de éstos sistemas era el llamado Stall Warning, hoy conocido como Strick-Shaker, el cual acciona un motor eléctrico que hace vibrar las palancas de mando, alertando a los pilotos de una inminente entrada en pérdida.

    El otro sistema, llamado Stall Recovery o Stick-push es un mecanismo de accionamiento neumático que empuja las palancas de mando hacia delante, reduciendo la incidencia de la aeronave y por ende, incrementando la velocidad.


  2. #2
    Growler
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    Predeterminado Respuesta: BE-548: en pérdida por piloto incapacitado

    Ambos sistemas se encontraban plenamente operativos en en Papa India y se accionaron de modo normal, pero el capitán evitó la acción del stick-push en tres oportunidades, ya que en vez de mantener la nariz baja para recuperar velocidad, la elevó , aumentando más el grado de incidencia de las alas y reduciendo la velocidad; lo que se tradujo en la entrada en pérdida del Trident.

    Las pruebas realizadas recreando las condiciones y circunstancias del Papa India, permitieron establecer que el avión podía recuperarse de modo satisfactorio simplemente dejando actuar el stick-push; así habría bajado la nariz y se habría recuperando velocidad. En tal caso un incremento en la potencia de los motores, era recomendable.


    1.4 Los Indicadores del Alarma en el Trident

    Los indicadores de alarma existentes en el Trident fueron designados en conjunción con el constructor del avión, la aerolínea BEA y la asociación británica de pilotos de líneas aéreas. Todas las alarmas fueron centralizadas en una pantalla múltiple con 22 indicadores en la cabina de pilotaje, y equipadas con luces de color rojo y color ambar. Así las luces rojas indicaban acciones a tomar de modo inmediato, en tanto las color ambar eran simplemente de control.

    las alertas eran canceladas presionando la luz indicadora o sobre el botón de cancelación situado en el panel. Las luces de alerta principales -en relación a las causas de éste accidente en particular- son las siguientes:

    (A) Desconexión de Piloto Automático

    El piloto automatico podía ser desconectado de modo manual o cuando se activaba el mecanismo stick-pusher; en ambos casos se encendía el correspondiente indicador rojo de modo intermitente, aparte de generarse una señal sonora. La alarma se cancelaba presionando el botón ubicado en las columna de control. En el caso del Papa India, la luz roja se encontraba encendida al momento del impacto, lo que indicaba que la misma no había sido cancelada.

    (B) Indicadores de Pérdida

    Aparte de las luces existentes en el panel de alerta, otros sistemas indicaban cuando acontecía una pérdida o fallaban los indicadores. Dos luces de alerta se encontraban localizadas sobre el panel de cada piloto con la leyenda STALL REC OPERATING en color ambar y otra en color rojo que indicaba STALL REC FAIL. Cuando ambas luces se encienden a la vez, se indica un fallo en alguno de los sistemas de recuperación de pérdida.

    (C) Indicador de Slats fuera de posición

    Una luz ambas señala cuando los slats/droops son operados a una excesiva velocidad durante las aproximaciones o cuando los mismos son guardados a baja o muy baja velocidad.

    En base a éstos sistemas de alerma, la situación que se vivió en la cabina del Papa india fue la siguiente:

    1) Luego de la retracción de los slats/droops la luz ambar se iluminó

    2) Un segundo más tarde se activó el stick-shaker

    3) La operación del stick-pusher provocó que se encendiera la señal de
    STALL REC OPERATING

    4) Con la desconexión automática del autopiloto se encendieron las luces
    correspondientes y la señal sonora.

    Toda ésta secuencia se produjo en el transcurso de no más de 3 segundos a partir de la retracción de los slats.
    Considerando la posibilidad de una falla mecánica, el sistema del piloto automático fue recuperado y revisado luego del accidente, no encontrándose ninguna evidencia de falla o mal funcionamiento durante el vuelo. Similar acción se tomó con los slats, sus sistemas de control y sus sistemas de accionamiento, no hallándose evidencia de daño o falla preexistente al hecho.


    1.5 La Trayectoria del Trident

    La grabadora de datos de vuelo permitió conocer los parámetros básicos del Trident desde el momento en que se liberaron los frenos e inició el despegue, hasta el momento del impacto.


    Hora Segundos Acción Velocidad Altitud
    16:08:30 0 Liberación de frenos 0 0
    16:09:12 42 Rotación 266.6 0.6
    16:09:33 63 Conexión de piloto automático 314.8 117.1
    16:09:44 74 Inicio de giro hacia la izquierda 314.8 227.7
    16:10:03 93 Retracción de los flaps 311.1 441.8
    16:10:10 100 Comunicación con control aéreo 305.5 516.7
    16:10:24 114 Retracción de los slats 300.0 584.7
    16:10:26 116 Desconexión de piloto automático 300.0 590.0
    16:10:33 124 Segundo Stick-push 327.8 515.4
    16:10:36 127 Tercer Stick-push 337.0 462.9
    16:10:39 130 Ultima lectura de grabadora 357.4 421.0
    16:10:43
    16:11:00 134
    150 Ultima lectura de grabadora
    Impacto en tierra 100.0
    100.0 396
    ?


    A los 93 segundos (16:10:03) el capitán lleva a cabo el procedimiento de reducción de ruido, consistente en reducir la potencia de los motores; a partir de aquí es cuando se observa un paulatino deterioro de las condiciones de velocidad. La reducción de potencia implica la pérdida de unos 12 Km/h de velocidad, a los que se deben sumar otros 12 Km/h debido a la turbulencia existente.

    En cuanto a las comunicaciones, todas fueron normales, registrándose las siguientes:

    A 83 segundos: el capitán reporta que asciende y cambia de frecuencia
    para contactarse con el Centro de Tránsito Aéreo de
    Londres.

    A 100 segundos: notifica "Pasando 1.500" ( 1.500 pies : 495 metros ),
    solicita ascenso a 6.000 pies y establece el código del
    transponder (squawk) en frecuencia 6615.

    A 108 segundos: notifica subiendo a 6.000


    Este es el último contacto radial registrado, durante los siguientes 40 segundos se produce todos los hechos que terminan con la aeronave estrellada en tierra y con la muerte de los 118 ocupantes.
    2. Los Factores Humanos

    2.1 La Huelga

    En Junio de 1972 existía una compleja situación entre la empresa BEA y la Asociación Británica de Pilotos de Aerolíneas, que había dividido a los pilotos y a los copilotos, los que se encontraban en huelga. Algunos de los capitanes apoyaban la huelga, en cambio otros se oponían a la misma, lo que llevó a enfrentar incluso pilotos contra pilotos.

    Uno de los que se oponían a la huelga era el capitán Stanley Key, irónicamente en el tablero del ingeniero de vuelo (P3) del Papa India había aparecido una nota hostil hacia el capitán, y los indicios revelaron que se trataba de la letra de alguno de los dos oficiales que lo acompañaban en la cabina el día del accidente. No se pudo determinar si la pintada fue realizada antes del vuelo o durante el mismo.


    2.2 El Incidente Previo

    Una hora antes de iniciarse el vuelo, en la sala de tripulaciones el capitán Key tuvo una muy fuerte discusión con un primer oficial en relación al tema de la huelga. Lo cierto es que los copilotos reclamaban que no fueran los capitanes quienes decidieran quién debía ocupar el asiento de copiloto y quien el de ingeniero; ya que la rotación era permanente y respondía a cuestiones meramente discrecionales a cargo de los capitanes.

    La disputa se centraba en que aquellos primeros oficiales que se encontraban plenamente calificados, se negaban a tener que ocupar los puestos de ingenieros, que a su vez debían ser evaluados por un supervisor. Pero a la vez, muchos primero oficiales, solamente recibían entrenamiento como segundos, los que les impedía completar el proceso.

    Varios testigos afirmaron observar al capitán Key con un estado "fuera de sí" aunque manteniendo control sobre su actitud y respuestas. Lo cierto es que no se encontraba en condiciones anímicas de enfrentar un vuelo.


    2.2 Aspectos Médicos

    La ausencia de fuego tras el impacto del Trident en tierra, posibilitó la realización de las autopsias de varias personas, entre ellos la del capitán Key. En el exámen realizado no se encontraron huellas de alchohol o de otras drogas, y no demostraron nada anormal en los cuerpos de los tres tripulantes.

    Al realizar un exámen más detallado del capitán, se descubrió que en su corazón, las tres arterias coronarias presentaban varias obstrucciones disminuyendo su diámentro entre un 50 y un 70 %, lo que se traducía en una artereoescleorosis de importancia. A su vez se descubrió una hemorragia en la pared arterial lo que revelaba, según el informe forense, que el capitán estaba en proceso de sufrir un ataque cardíaco, y que la filtración se había iniciado a menos de dos horas de producido el accidente.

    En base al resultado de la autopsia, la condición cardíaca de Key no era adecuada para estar al mando de una aeronave. Los exámenes médicos practicados con anterioridad, solamente habían detectado una leve arrítmia cardíca, la cual se analizaría en el futuro; en tanto su certificado se daba por aprobado.

    Considerando la violenta discusión sucedida una hora antes del vuelo, y la situación que se vivió en la cabina con la indicación lumínica y sonora de las diversas alarmas, no se descarta que el capitán se encontrara incapacitado al momento de tomar decisiones vitales para la seguridad del vuelo.


    2.3 Entrenamiento de la Tripulación

    El sistema del "segundo" que había generado varios conflictos también se hizo presente el el vuelo BE-548. El capitán contaba con una experiencia de más de 4.000 horas de vuelo en los Trindent, sin embargo el primer oficial Jeremy Jeighley, con 22 años de edad sumaba 250 horas como piloto; pero en Trident solamente tanía 10 horas de vuelo real, a las que agregaba otras 13 horas en simulador. Ante una incapacitación del capitán, la experiencia del primer oficial era dudosa.

    Sus exámenes de entrenamiento habían reportado que ante una emergencia era lento de reflejos, que carecía de iniciativa y que en definitiva resultava ser más lento que la media. El informe concluía que debía ser tratado con paciencia y no ser sometido bajo presión.

    Por su parte el segundo oficial Simon Ticehurst, tenía 750 horas de experiencia en el Trident, pero se sentaba en el puesto de ingeniero, y ante una situación de emergencia como la sucedida, muy poco podía realizar desde su posición.

    En síntesis, en la cabina se encontraba un exprimentado capitán, con un estado de salud totalmente inestable e irritado por una discusión previa al vuelo. A su derecha un inexperto copiloto, lento de reflejos y con una experiencia casi nula en el Trident. Por detrás de ellos un segundo oficial con experiencia en el avión, pero lejos de poder tomar los mandos para solucionar una emergencia inmediata. Y entre ellos, una tensión real, a consecuencia de la huelga.




    CONCLUSIONES

    Las causas inmediatas del accidente nunca pudieron ser determinadas, en parte porque el Trindent no se encontraba equipado con una grabadora de voces de cabina, la que hubiera permitido conocer la reacción y acción por parte de los tripulantes, incrementando las conclusiones que se han establecido conforme a las evidencias proporcionadas por la grabadora de datos de vuelo y los restos de la aeronave. La aproximación a la realidad se puede lograr mediante un método inductivo-deductivo tomando como partida la respuesta a determinadas preguntas básicas:

    (a) Por qué había un error en la velocidad ?

    (b) Quién replegó los droops/slats ?

    (c) Por qué fracasó el sistema de verificación ?

    (d) Por qué la tripulación falló en recuperar la aeronave ?


    (a) Por qué había un error en la velocidad ?

    Los tres pilotos del Trident debían haber mentenido una adecuada velocidad de la aeronave, especialmente por la existencia de turbulencia. Desde el segundo 83 hasta el 108 -luego de despegado el vuelo- el capitán Key distrajo la atención del indicador de velocidad por algún inconveniente que le impidió dicho control y que lo llevó a reaccionar de modo equívoco al tratar de levantar la nariz, cuando en realidad debía bajarla.


    (b) Quién replegó los droops/slats ?

    Solamente el capitán Key o el oficial Keighley pudieron hacerlo. El segundo oficial Ticehurst no fue convocado a hacerlo, y en el caso que lo hubiera hecho, tal acción hubiera sido vista y corregida a tiempo.

    Lo cierto es que la acción de repliegue no fue accidental, ya que el dispositivo requiere de la aplicación de cierto grado de fuerza para su accionamiento, pudo tratarse de un error por parte del piloto en instrucción o una acción errónea de un capitán dolorido y molesto por una dolencia física que le impedía desarrollar normalmente sus tareas.

    (c) Por qué fracasó el sistema de verificación ?

    Los motivos pudieron ser varios: falta de atención, inexperiencia o incapacitación del capitán. El segundo oficial debía monitorear los parámetros de vuelo e indicar cualquier anormalidad, igual función tenía el primer oficial. En el momento que se desarrollan los hechos, la aeronave se encontraba en el período denominado "relax luego del despegue", donde las sensanciones posteriores al despegue e inicio del ascenso, permiten percibir una apreciable disminución de velocidad y cierto hundimiento del avión. Pasado el momento de gran empuje inicial, sobreviene ésta "calma" y tal hecho pudo haber levado a la confusión o a la falta de atención sobre la velocidad real de la aeronave.

    Se descarta que el capitán en ése momento haya colapsado, pues ello sucedió a dos segundos de finalizar una comunicación radial, y en su voz no se notaba ninguna dolencia, preocupación o tensión.

    Al momento de activarse el stich-shaker y al dispararse las alarmas de desconexión del piloto automático, todos los ocupantes de la cabina tuvieron conocimiento que algo estaba sucediendo, y el tiempo de reacción para salvar al Trident debía ser inmediato, considerando la altura y velocidad en la cual se encontraban.


    (d) Por qué la tripulación falló en recuperar la aeronave ?

    Porque no tenían conocimiento de cuál era la real situación del Trident, no reconocieron el motivo por el cual se activó el stick-pusher. Teóricamente no había razón para ello, altitud, velocidad y slats estaban bien. La activación del sistema fue totalmente inesperada para la tripulación y tuvieron más de 30 segundos para reaccionar y realizar las maniobras correctivas necesarias. Sin embargo nada se hizo, quizás esperando la reacción del capitán, quien seguramente se encontraba incapacitado para resolver la emergencia de modo satisfactorio.

  3. #3
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    Predeterminado Respuesta: BE-548: en pérdida por piloto incapacitado

    Excelente articulo Growler!!! unas preguntontas ....

    1) no podria haber habido algun tipo de problema en los tubos pilots que ayudan a darle la velocidad de vuelo al avion?

    2) Por los margenes tan finitos de entrada en perdida no era algo celosa esta maquina a la hora de volar?

  4. #4
    Growler
    Guest

    Predeterminado Respuesta: BE-548: en pérdida por piloto incapacitado

    1) Los pitot no ayudan a nada, sólo registran parámetros de vuelo, pero creo que te referís a si hubo algún problema con los mismos que dieran una lectura errónea. Siguiendo la secuencia de los hechos, fue el capitán quien no le "dió gas" al avión e hizo todo lo contrario para mantener una velocidad mínima de vuelo.

    2) No hubo accidentes o incidentes similares en ese modelo de avión como para decir que el Trident tenía un comportamiento lento a esa velocidad. El piloto redujo potencia, retrajo slats y puso automático siempre por debajo de las velocidades indicadas por el manual. Cuando se activa el stick shaker, en vez de bajar la nariz, la mantuvo elevada. Eso condenó al avión.

    Unos 20 años despues, en un 757 que se estrelló tras despegar de República Dominicana, nuevamente un capitán siguió levantando la nariz cuando tenía el stick shaker activado. Este sistema te sacude la palanca de vuelo de un modo más que alarmante y siempre indica que hay que BAJAR la nariz para adquirir velocidad y no entrar en pérdida( llevar el comando hacia adelante y meter potencia).

    No se entiende entonces como en ambos casos, los pilotos hicieron lo contrario. En el 757 como era de noche y sobre el océano seguramente tuvo desorientación espacial y en el caso del piloto inglés no hay muchas dudas que quedó incapacitado por un infarto, y en ambos casos los primeros oficiales brillaron por su ausencia.

  5. #5
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    Predeterminado Respuesta: BE-548: en pérdida por piloto incapacitado

    Gracias Claudio por la respuesta.

  6. #6
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    Predeterminado Respuesta: BE-548: en pérdida por piloto incapacitado

    Este accidente, asi como el del B757 de Aeroperu, como tambien el DC9-32 de Austral, lo que hubo fue un error de indicacion de los velocimetros.
    Aeroperu fue porque despues de un mantenimiento se olvidaron de sacarle unos stickers protectores a las tomas de presion estatica y en el caso del DC9-32 de Austral fue debido a la acumulacion de hielo en los tubos pitot (tomas de presion total).

    Cuando esto sucede y la tripulacion puede reconocer esta falla se debe realizar el procedimiento correspondiente, el mismo en el B744 se llama
    UNRELIABLE MACH /AIRSPEED INIDICATOR.
    El procedimiento se inicia con una serie de pasos de "recall" (memoria) los cuales son:
    -PITCH and THRUST CHECK (checkear los valores de pitch y empuje-N1 o EPR)
    -AUTOPILOT DISENGAGE se desconecta el piloto automatico debido que el mismo toma valores erroneos de la AIR DATA COMPUTER.
    -AUTOTHROTTLE DISCONNECT, por la misma razon que la anterior.
    -PITCH and THRUST ADJUST
    el paso final se realiaza en base a una tabla donde dependiendo de la fase de vuelo
    se pone un valor de PITCH y de EMPUJE ya sea en valores de N1 o EPR.

    Una vez estabilizados, se puede continuar con el procedimiento que trataria de recuperar las indicaciones normales del velocimetro/machimetro.

    Como ejemplo les doy que con FLAP 25 y tren abajo el PITCH que tengo que llevar para la mayoria de pesos de aterrizaje es de 2` NOSE UP y el empuje podra variar entre 55% y 68 % de N1.

    Con FLAP 30 el valor de PITCH es entre 0.5` para pesos bajos a 1 ' con pesos altos de aterrizaje. Los valores de N1 estaran entre 58% y 70% de N1.

    Saludos.

  7. #7
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    Predeterminado Respuesta: BE-548: en pérdida por piloto incapacitado

    Cita Iniciado por cosmiccomet74 Ver mensaje
    Este accidente, asi como el del B757 de Aeroperu, como tambien el DC9-32 de Austral, lo que hubo fue un error de indicacion de los velocimetros.
    Aeroperu fue porque despues de un mantenimiento se olvidaron de sacarle unos stickers protectores a las tomas de presion estatica y en el caso del DC9-32 de Austral fue debido a la acumulacion de hielo en los tubos pitot (tomas de presion total).
    A esto me referia yo en terminos mucho mas humildes ... el resto mi amigo es Chino basico para mi

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