Página 1 de 8 123 ... ÚltimoÚltimo
Resultados 1 al 10 de 73
Like Tree9Likes

Tema: Desafío a Boeing y Airbus : [1+3+1] da mejores resultados económicos que [3+3] !

  1. #1
    Usuario registrado Avatar de FrequentTraveller
    Fecha de ingreso
    15 Mar, 12
    Ubicación
    Toulouse, Francia
    Mensajes
    58

    Predeterminado Desafío a Boeing y Airbus : [1+3+1] da mejores resultados económicos que [3+3] !

    Nombre:  LOPA H21QR 32 inches and 30 inches.jpg
Visitas: 1184
Tamaño: 13.2 KB Nombre:  perspec-cross-yc.jpg
Visitas: 1277
Tamaño: 16.8 KB
    Para trayectos SMR (Short-to-Medium Range) con aviones del tipo "Feeder" (de las series 737 o A320) mejor vale instalar la cabina con dos pasillos y [1+3+1], ya que el concepto monopasillo [3+3] (datándose del 707) resulta ser inadaptado, propone TwinAisleFeeders. Con duraciones del trayecto pro-medio al nivel de una flota feeder de entre 110 a 160 minutos, los costes de operación se reparten típicamente 45/20/35 entre Hourly/Cyclic/Fuel, con que se demuestra ser más económico acelerar las rotaciones aeroportuarias desatascando la cabina de los aviones.

    La configuración [3+3] del 707 - avión MLR (Medium-to-Long Range) - fue generalizada a todas las familias "narrowbody" lanzadas ulteriormente por Boeing (727, 737, 757), pero mas para reducir (a beneficio de Boeing) los costes de desarollo industrial que no en consideración independiente de los propios criterios económicos de explotación (a beneficio del operador); luego el concepto [3+3] fué también adoptado por Airbus con la serie A320.

    Hoy en día, tal error de concepción impone a los usuarios del 60 % del tráfico aéreo mundial (estadística IATA 2010 - SMR Feeder traffic) o sea a unos 3.6 billones de pasajeros al año de tener que aguantar - sin justificación económica alguna - el atasco agobiante de las cabinas [3+3] rellenas a tope, especialmente en horarios de punta, cuando tanto ganarían los operadores introduciendo el concepto [1+3+1] HQR (Twin Aisle Quick Rotation) mas cómodo para los pasajeros, mas ergonómico para el personal de servicio y mejor adaptado respeto a la SEGURIDAD.

    Ademas, el nuevo concepto [1+3+1] conlleva una serie de otras ventajas : aumento de la productividad diaria de la flota; aumento del potencial de carga aérea de mercancías; aumento del ingreso pro-medio por ticket debido a la Diferenciación de Producto que permite la nueva configuración [1+3+1]; nuevos fuentes de ingresos IFE en relación con la instalación de Flatscreens 44" x 25" Home Cinema; mientras que los ingresos producidos con frills/ancillaries se mantendrían al mínimo al nivel conseguido con [3+3] ...

    En conclusion, siempre según TwinAisleFeeders : en términos de TRIP YIELD, el challenger resulta ser el nuevo concepto feeder bi-pasillo H2XQR Series, el cual propone destronar a los líderes 737 y A320 Series [3+3] en cuanto se trata de ganar mas dinero !
    Imágenes adjuntadas Imágenes adjuntadas    
    Última edición por FrequentTraveller; 22/03/2012 a las 12:27

  2. #2
    Corresponsal Avatar de Regulus
    Fecha de ingreso
    04 Jun, 09
    Ubicación
    Sanchinarro, Madrid, España
    Mensajes
    1,020

    Predeterminado Re: Desafío a Boeing y Airbus : [1+3+1] da mejores resultados económicos que [3+3] !

    ¿Como puede ser que nadie haya pensado en esto antes? Se pierde un asiento por fila pero se le da un respiro a los viajeros de negocios que generalmente viajan solos y no necesitan la molestia de un vecino de asiento. Las parejas, familias y grupos pueden acomodarse en el centro y el pasajero que viaja en medio solo tiene que sortear un asiento para llegar al pasillo. A la vez el servicio en vuelo, el embarque, desembarque y operaciones de emergencia se acelera ya que hay dos pasillos... Si alguien me hubiera preguntado mi opinión en la época en que vivía entre aviones, aeropuertos y hoteles, hubiera firmado con sangre por este arreglo de cabina. Siempre detesté el Boeing 737 y el Airbus A300 por sus triple asientos por fila. Si tenía la opción volaba MD-80 que acomoda 2-3 asientos por fila. De suceder, este es un cambio que ayuda a la seguridad y comodidad del pasaje... A los pasajeros nos han acostumbrados a viajar como ganado poniendo el beneficio de la aerolínea por delante de la comodidad y de la seguridad. Me sorprende que alguien comience a pensar en el pasajero... Lo peor es que los Boeing 737 y Airbus A300 se utilizan no solo en vuelos de 160 minutos (París-Madrid por ejemplo) sino en vuelos de 5 o más horas (Caracas-Houston por ejemplo) y soportar a un vecino de asiento molesto durante ese tiempo (gente que huele mal, personas con la vejiga floja que entran y salen del aseo cada cuarto de hora, individuos que no pueden retener sus flatulencias, niños inquietos, bebés llorones, turistas excitados porque cogen un vuelo cada muerte de obispo para ir de vacaciones y que no duermen ni dejan dormir, etc., etc., etc.) repercute en la salud de los otros pasajeros que solo quieren estar en silencio, trabajar en la presentación que van a dar a la llegada a destino, repasar las notas de una reunión, organizar la agenda, leer un libro o simplemente dormir un poco.

    Es una pena que estos cambios lleguen tarde para mi: He sufrido tanto los viajes en avión que ahora no hay forma de hacerme coger un vuelo a cualquier destino al que pueda ir en tren o en coche... Mi próximo vuelo es a visitar amigos a Panamá en abril y la decisión la vengo posponiendo desde hace años. Volaré Continental por primera vez desde que fue asimilada por United... Ya reservé todos asientos de pasillo... Dudo que cambie mi mala opinión sobre volar comercialmente.

    Saludos,

    Hispano Aviación Ha 220E "Super Saeta" y Helwan Ha 220B "Al Kahira" (Egipto) - Concebido por Willy Messersmith - Primer vuelo 1955 - 2 turborreactores Turboméca Marboré VI - Además de entrenador del Ejercito del Aire hasta la entrada en servicio de los CASA C-101 Aviojet en 1980, actuó militarmente en operaciones de apoyo táctico en el Sahara Occidental (Sahara Español) en 1974/75

  3. #3
    Corresponsal
    Fecha de ingreso
    01 Sep, 11
    Mensajes
    2,888

    Predeterminado Re: Desafío a Boeing y Airbus : [1+3+1] da mejores resultados económicos que [3+3] !

    A ver si entendí: la idea es que al reducir la cantidad de pasajeros por avión y mejorar la configuración se reduzcan los tiempos de ciclo en tierra y así el avión puede volver al aire más rápidamente, de modo que puede hacer quizá un vuelo más al día. ¿Es así?

    Cuando dice costos Hourly/Cyclic/Fuel a razón de 45/20/35 estoy entendiendo que los costos de la hora de vuelo (mantenimiento, depreciación, etc. pero no combustible) representan el 45%, los costos de ciclo (operaciones de preparación en tierra, impuestos por toma y despegue, tarifas de uso de aeropuerto, etc.) son el 20% y el combustible es el 35%. ¿Es así?

    Saludos

  4. #4
    Usuario registrado Avatar de FrequentTraveller
    Fecha de ingreso
    15 Mar, 12
    Ubicación
    Toulouse, Francia
    Mensajes
    58

    Predeterminado Re: Desafío a Boeing y Airbus : [1+3+1] da mejores resultados económicos que [3+3] !

    Cita Iniciado por Observador Ver mensaje
    A ver si entendí: la idea es que al reducir la cantidad de pasajeros por avión y mejorar la configuración se reduzcan los tiempos de ciclo en tierra y así el avión puede volver al aire más rápidamente, de modo que puede hacer quizá un vuelo más al día. ¿Es así?
    Así es exactamente ! En un día "laboral" (del avión) de, digamos, 16 horas o 960 minutos, si el trayecto mediano dura (739 o A321) 140' = 90' (vuelo) + 50' (aeropuerto), se cuenta la utilización como sigue : 7 x 90' + 6 x 50' = 930' (el tiempo de preparación por las mañanas antes del fin de curfew del aeropuerto, mas el tiempo de preparación para el night stop-over después del inicio de curfew por la noche no se cuentan aquí, solamente se cuenta el tiempo "activo" del avión, volando o ciclos en tierra (CET) entre dos vuelos); si ahora se consigue rebajar el ciclo en tierra a un promedio de 30 minutos (ahorrando 20') se produciría un vuelo más : 8 x 90' + 7 x 30' = 930'. Ahora, si en vez de durar 140', el trayecto mediano durase 110' = 60' (vuelo) + 50' (aeropuerto), calculamos así : 9 x 60' + 8 x 50' = 940' mientras que con un avión mas "eficaz en el suelo" calculamos así : 11 x 60' + 10 x 30' = 960' o sea, se consiguen DOS VUELOS MAS.

    Los tiempos IMPRODUCTIVOS (del avión !!, que cuando está en el suelo, no se gana dinero !!) son respectivamente :

    Con 90' + 50' = 140' para el A321 [3+3], o 20' menos para el H21QR [1+3+1] :

    A321 (3+3) : 6 CET @ 50' = 300' = 5 horas o sea 31.3 % de las 16h en total de actividad/24h
    H21QR : 7 CET @ 30' = 210' = 3h 30' o sea 21.9 % de las 16h en total de actividad/24h
    La diferencia es de 1h30' menos, o sea, de 30.0 % menos tiempo 'activo' pero improductivo/24h

    Con 60' + 50' = 110' para el A321 [3+3], o 20' menos para el H21QR [1+3+1] :

    A321 (3+3) : 8 CET @ 50' = 400' = 6h40' o sea 41.7 % de las 16h en total de actividad/24h
    H21QR : 10 CET @ 30' = 300' = 5h o sea 31.3 % de las 16h en total de actividad/24h
    La diferencia es de 1h40' menos, o sea, de 24.9 % menos tiempo 'activo' pero improductivo/24h

    Desde el punto de vista del Contable de la compañía, comparando los dos modelos de organización, estos cuestan lo mismo en costos horarios (con los aviones, se trabajó durante las mismas 16 horas, lo que significa que el vuelo suplementario (o los dos vuelos suplementarios ?!) al final del día no han costado nada más : el 45 % del costo total "ya se ha cobrado" (comparando los dos casos) y solo hay que abonar los costos cíclicos mas los costos de fuel !

    Si en AA.net hay aficionados, se les puedo subir una TESIS.pdf (en inglés) A4 16 páginas, explicando la teoría económica de los H2XQR Series ?
    Última edición por FrequentTraveller; 25/03/2012 a las 06:55

  5. #5
    Usuario registrado Avatar de FrequentTraveller
    Fecha de ingreso
    15 Mar, 12
    Ubicación
    Toulouse, Francia
    Mensajes
    58

    Predeterminado Re: Desafío a Boeing y Airbus : [1+3+1] da mejores resultados económicos que [3+3] !

    Cita Iniciado por Regulus Ver mensaje
    ... Se pierde un asiento por fila ...
    Es que ni siquiera se pierde "un asiento por fila"; dos elementos entran en juego : (1) el "Passenger Onboard Experience" y (2) la aplicación de las reglas de evacuación en caso de emergencia (FAR.121/Part 25.8xy). El A321 se diseñó y se certificó para un máximo de 220 pasajeros, y con esto, para pasar el test de evacuación en 90' se le abrieron los ingenieros de Airbus DOS salidas Tipo B uno poco antes mas un poco atrás del wingbox. En el caso mas extremo (no lo recomiendo !!) el H21QR podria acomodar 205 pasajeros (41 filas de 5) y pues solo requiere UNA SALIDA de emergencia Tipo B, que de momento (study location) se ha colocado sobre la ala. Se ahorra de este modo un cross-aisle passageway de 36", con el mismo nivel de seguridad desde el punto de vista de la rapidéz de evacuación. En lo del "Passenger Onboard Experience", nosotros proponemos que se está igual de bien @ 30" de pitch en una cabina con [1+3+1] que @ 32" de pitch en una cabina con [3+3] y Usted mismo ha explicado perfectamente el porqué ! ...

    Total, se comparan directamente A321 [3+3] con 198 asientos al H21QR con 179 asientos y un "Passenger Onboard Experience" equivalente. Solo se perdieron 19 asientos = 9.6 % menos [y no 33 asientos = 16.7 % menos].

  6. #6
    Usuario registrado Avatar de FrequentTraveller
    Fecha de ingreso
    15 Mar, 12
    Ubicación
    Toulouse, Francia
    Mensajes
    58

    Predeterminado Re: Desafío a Boeing y Airbus : [1+3+1] da mejores resultados económicos que [3+3] !

    Cita Iniciado por Regulus Ver mensaje
    ¿ Como puede ser que nadie haya pensado en esto antes ? ...
    Claríssimo es, esta idea no es nada nueva : se concibieron (@ Airbus) las alternativas HME [2+1+2], HP3 [1+2+2] y HQR [1+3+1] ya en los primeros años ochenta, bien antes del primer vuelo del A320. Pero como los aviones de la familia A320 se iban vendiendo como si fueren "Do'Nuts calientes" se ha pensado (por los estrategos de Airbus) que no hacía falta hacer nada más : se enterraron en los archivos de Airbus estas "invenciones muertas en el huevo" como Trade Secrets (secretos comerciales) y allí se quedaron hasta decidir sacarlas de allí yo.

    Y no es que tal acto por mi parte sea muy del gusto de estos Señores ! Al contrario, pocos me lo agradecen ! (algunos sí !) : es que la Estrategía de Productos @ Airbus queda dominada por "nostálgicos", gente que lamentan la caida del Hindenburg, gente a quienes les apetecerían revivir otra vez "La Belle Epoque". A este clase de gente la revolución social/ética/cultural del siglo XX no se les alcanzó, ni nada de esto quieren ellos saber. Por lo tanto, el diseño de aviones queda dominado por gente que sin exagerar entienden que "el avión del pueblo" debe ser de comodidad pésima, para que - en contrasto - los aviones diseñados para "la élite" sean percibidos de "comodidad mucho superior" lo que sirve luego para justificar la diferencia de precio del ticket "First" o "Premium" vs las ofertas tipo "LCC" o simplemente "Y-class". El uno justifica al otro. Asi va nuestro mundo.

    Conclusión : pertenece a los pasajeros de la Y-class el imponer a los operadores de tratarlos con menos violencia. Y esto conviene : al fin y al cabo, hoy en día, el transporte aéreo de pasajeros es un mundo Y-class, verdad ? ya que ellos son realmente los que, abonando el precio de los tickets Y-class - mucho mas cuantiosos - pagan la compra de los aviones.
    Última edición por FrequentTraveller; 22/03/2012 a las 07:37

  7. #7
    Corresponsal
    Fecha de ingreso
    01 Sep, 11
    Mensajes
    2,888

    Predeterminado Re: Desafío a Boeing y Airbus : [1+3+1] da mejores resultados económicos que [3+3] !

    Sería muy interesante esa tesis. Si lo puede subir o enviar por MP le estaremos agradecidos.

    Ahora bien, si un avión de 220 pax hace 7 vuelos diarios y va lleno siempre (condiciones ideales para fines de cálculo solamente) entonces transporta a 1540 personas al día. Un H21QR tendría ¿185 pax? y haciendo 8 vuelos al día transportaría a 1,480 pax diarios. Es una reducción de poco menos del 4% con un incremento de más del 14% en el consumo de combustible (= 8 / 7 vuelos X cantidad de combustible consumido por vuelo) así que las mejoras en la calidad deberían ser suficientemente importantes como para justificar el incremento en el precio del boleto ya que, además, habría que comprar más aviones e invertir en los existentes.

    Mmmmm.....quizá. Lo mejor sería esperar ese documento porque el tema se ve interesante.

    Saludos

  8. #8
    Usuario registrado Avatar de FrequentTraveller
    Fecha de ingreso
    15 Mar, 12
    Ubicación
    Toulouse, Francia
    Mensajes
    58

    Predeterminado Re: Desafío a Boeing y Airbus : [1+3+1] da mejores resultados económicos que [3+3] !

    Perdonenme el retraso ... estuve de viaje en Suiza. Aquí adjunto está el referido documento (Tesis económica).

    Comparar lo comparable : A321 @ 198 asientos vs H21QR con 179 asientos. Fíjense bien : (1) cada vuelo resulta de duración mas corta, con lo que se ahorra dinero, mas (2) al final del día se realiza un (dos ?) vuelo(s?) más, los cuales sólo cuestan el 55 % de los otros vuelos. Es como si el producto de la venta del 45 % de los tickets de este (estos ?) ultimo(s?) vuelo(s?) se hace "beneficio" (profit) directamente; verlo de otra manera : es como si el "45 % de los pasajeros" de este (estos ?) ultimo(s?) vuelo(s?) fueren repartidos entre los primeros 7 vuelos a razón de 0.45 x 179 / 7 (vuelos de 140') = 11 pasajeros más por vuelo (respectivamente 0.45 x 179 x 2 / 9 (vuelos de 110') = 18 pasajeros más por vuelo). A este efecto (2) se añade el efecto (1) mencionado mas arriba : ahorrando 20' en un vuelo de 140' se ahorra 20/140 x 0.45 = 6.4 % del trip cost del A321 (con 198 pasajeros) o 12 pasajeros viajan gratis (respectivamente en un vuelo de 110' se ahorra 20/110 x 0.45 = 8.2 % o 16 pasajeros viajan gratis).

    Juntando el efecto (1) con el efecto (2) obtenemos la comparación siguiente : a 7 vuelos "largos" A321 @ 198 asientos y al mismo coste se comparan 7 vuelos "largos" H21QR @ 179 + 11 + 12 = 202 "asientos corregidos" (respectivamente a 9 vuelos "cortos" A321 @ 198 asientos se comparan 9 vuelos "cortos" H21QR @ 179 + 18 + 16 = 213 "asientos corregidos"). Conclusión : en los dos casos mas vale volar con H21QR. Esto es el resultado "grosso modo", pero entran también en juego otros efectos de cálculo mas delicado : el avión H21QR resulta de peso mas ligero, pues cuesta menos de fuel, despega mas rápido, sube mas rápido, vuela mas rápido .... también aquí se ahorra dinero. Solo un verdadero "ROUTE STUDY" (hecho por Airbus) es capáz de desvelar la contribución exacta de todos los otros efectos (un pillín aquí, otro pillín aca). Pero en medio alzado, la situación esta muy claramente al favor del bi-pasillo. Los aviones [3+3] son obsoletos ! Viva [1+3+1] !

    Para los aficionados de spreadsheets : http://avia.superforum.fr/t1070p240-...-couloir#27227 donde hice colocar otro documento : análisis de riesgos económicos H2XQR vs A32X [3+3].
    Archivos adjuntados Archivos adjuntados
    Última edición por FrequentTraveller; 21/03/2012 a las 12:18 Razón: añadir referencia a otro documento

  9. #9
    Usuario registrado Avatar de FrequentTraveller
    Fecha de ingreso
    15 Mar, 12
    Ubicación
    Toulouse, Francia
    Mensajes
    58

    Predeterminado Re: Desafío a Boeing y Airbus : [1+3+1] da mejores resultados económicos que [3+3] !

    Qué tal les ha parecido el concepto H2XQR Series ? Por ejemplo, a ver : en la red de operaciones de LAN Chile, si hay mercancía (airfreight, air cargo) p.ej. en vez de caber 2 contenadores AKH (LD3-45W) para cargo en el A320 (resp. 4 en el A321) [ya que los demás 5 (resp 6) se necesitan para el equipaje facturado de los pasajeros] ahora con el H20QR caben 4 (resp. con H21QR caben 6) contenadores AKH. Si un contenador AKH (127 cuft/1,134 kgs gross weight) permite generar ingresos equivalentes a 10 pasajeros Y-class "virtuales", la cabida "total" (pasajeros + mercancía) del H20QR será de 140 + 40 (vs 164 + 20 con A320) y la cabida total del H21QR será de 179 + 60 = 239 (vs 198 + 40 = 238 con A321), situación a la cual se deben añadir los efectos (1) y (2) discutidos anteriormente, por la duración más corta de los vuelos y por la productividad superior/24h : total, se demuestran ser los H2XQR unas máquinas bastante más eficientes ! Qué dicen en el tema los expertos de LAN Chile ?

    Y no se debe olvidar que alternativamente, los dos contenadores "liberados" en H2XQR vs A32X se pueden aprovechar para instalar dos ACT (auxiliary container tanks) para aumentar el alcance de los aparatos hasta un verdadero "medium range", donde además la combinación BC [1+2+1]/YC [1+3+1] conviene mucho mejor que el clásico [2+2]/[3+3] de hoy ?

    Food for thought ? Comentarios, por favor ?
    Última edición por FrequentTraveller; 25/03/2012 a las 07:05

  10. #10
    Usuario registrado Avatar de FrequentTraveller
    Fecha de ingreso
    15 Mar, 12
    Ubicación
    Toulouse, Francia
    Mensajes
    58

    Predeterminado Re: Desafío a Boeing y Airbus : [1+3+1] da mejores resultados económicos que [3+3] !

    Cita Iniciado por Observador Ver mensaje
    ... las mejoras en la calidad deberían ser suficientemente importantes como para justificar el incremento en el precio del boleto ...
    Aquí sobresale un comentario pertinente ! Comparemos los "ingresos" realizados con los dos modelos de operación :

    Vuelos "largos" (tiempo del vuelo 90')
    Con el A321 [3+3] se ingresan 7 x PMB x 198 x CLF = 1386 x PMB x CLF (PMB = Precio Mediano/Boleto; CLF = Cabin Load Factor)
    Con el H21QR se ingresan 8 x PMB' x 179 x CLF' = 1432 x PMB' x CLF', a coste horario idéntico;

    Vuelos "cortos" (tiempo de vuelo 60')
    Con el A321 [3+3] se ingresan 9 x PMB x 198 x CLF = 1782 x PMB x CLF (PMB = Precio Mediano/Boleto; CLF = Cabin Load Factor)
    Con el H21QR se ingresan 11 x PMB' x 179 x CLF' = 1969 x PMB' x CLF', a coste horario idéntico.

    Ahora, los asientos "single" (hay 74 de estos en el H21QR) representan una real "mejora de calidad" lo que permite esperar unos precios de venta superiores del boleto, incremento que - para el interés del cálculo - estimaremos al 7 % superior vs PMB, sin cambio para los demás asientos, con que en un día se venden 74 x 8 (resp. 11) x 0.07 x PMB x CLF' = 41 (resp. 57) x CLF' boletos suplementarios; pero además, podemos alegar que en sí, el PRODUCTO [1+3+1] mucho más cómodo, supera al producto [3+3] en atracción mercantíl, con que se puede espera p. ej. un CLF' de 4 % superior al CLF del A321 : suponiendo que en la red del operador A321 típico, el CLF mediano es del 79 %, en total, comparamos :

    Vuelos "largos" (tiempo del vuelo 90')
    Con el A321 [3+3] se ingresan 1386 x PMB x 0.79 = 1095 PMB
    Con el H21QR se ingresan (1432 + 41) x 0.83 PMB = 1223 PMB o 11.7 % más, a coste horario idéntico;

    Vuelos "cortos" (tiempo de vuelo 60')
    Con el A321 [3+3] se ingresan 1782 x PMB x 0.79 = 1407 PMB
    Con el H21QR se ingresan (1969 + 57) x PMB x 0.83 = 1681 PMB o 19.5 % más, a coste horario idéntico.

    Y en lo que precede, no se han discutido los efectos de carga aérea suplementaria (o sea, dos AKH más/vuelo, efecto que se puede estimar a 20 x PMB (x 8 o por 11) en un día de actividad; ni tampoco se han discutido los ingresos de derechos de Publicidad (con las nuevas pantallas IFE flatscreen Home Cinema 44" x 25", una exclusividad del H21QR, los cuales incrementos de ingresos se pueden estimar a mínimo 2 PMB/vuelo) ...

    Ustedes mismos pueden constatar que del lado de los ingresos, la situación está bastante más favorable con H21QR que no con A321

Página 1 de 8 123 ... ÚltimoÚltimo

Información de tema

Usuarios viendo este tema

Actualmente hay 1 usuarios viendo este tema. (0 miembros y 1 visitantes)

Etiquetas para este tema

Marcadores

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •  
Desarrollado por Devonix
Programador PHP Yii Framework

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30