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Tema: Accidentes aéreos y factores humanos

  1. #1
    Colaborador Avatar de Teodofredo
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    Predeterminado Accidentes aéreos y factores humanos

    80% de los accidentes aéreos se deben a factores humanos



    Aviación Digital - William Dugarte - (MIAEROLINEA.com)
    En los últimos años nadie puede negar los avances tecnológicos y de estructura que han tenido las aeronaves. La masificación de la aviación como medio de trasporte cada vez más accesible a los ciudadanos, ha provocado una demanda creciente año tras año a nivel mundial por la que es considerada no solamente la manera más rápida de trasladarse sino estadísticamente la más segura.
    Sin embargo, tal es su nivel de seguridad que en cualquier parte del mundo escandaliza un accidente aéreo, mientras que en el trasporte terrestre es tan común que ya solo aquellos de gran envergadura o impacto aparecen en las noticias.
    Un accidente aéreo ocurra donde ocurra por más pequeña que sea la aeronave o el número de víctimas, se vuelve una noticia de interés mundial. Su impacto en la percepción del usuario es trascendental para el servicio.
    Mientras vemos cómo se optimizan los sistemas de seguridad por parte de los fabricantes, minimizando los riesgos, contrariamente vemos cómo el factor humano se ha vuelto cada vez más una causa relevante en la cadena de eventos que desencadenan los desastres aéreos siendo en un 80% la causa final en los accidentes de los últimos 10 años.
    La inadecuada preparación de los vuelos, el incumplimiento de normas elementales, no realizar los servicios periódicos para el mantenimiento de las aeronaves y ejercer funciones o actividades sin las habilitaciones necesarias son cada vez más comunes en los informes de los accidentes aéreos a nivel mundial.

    Todo está normado

    El fabricante emite el manual del avión, los organismos veladores las normas, leyes y controles, el explotador su manual operativo acogiendo todo lo anterior más el criterio gerencial y laboral de la empresa. Entonces, ¿dónde está la falla?
    Si con ética, profesionalismo y responsabilidad se acataran las reglas y normas por cada uno de los que integran el personal de todas las áreas que hacen posible la prestación del servicio aéreo, la posibilidad de revertir la cantidad de accidentes sería significativamente grande.
    En cualquier actividad humana los riesgos están presentes, pero estos están calculados y previstos dentro de los márgenes aceptables y ante una actividad tan regulada como la aviación deberían de ser identificados rápidamente en la cadena antes de que superen los márgenes y ocasionen tragedias.
    No hay que ser un experto en investigaciones aéreas, abundan los programas televisivos sobre catástrofes de aeronaves donde encontramos frecuentemente, entre otras situaciones, tripulaciones altamente experimentadas causando accidentes por el exceso precisamente de confianza en la cotidianidad de su labor. Pero a esto hay que sumarle en otros casos la irresponsabilidad de los criterios operacionales de aerolíneas que por mantener el comercio y ganancia económica sacrifican las vidas más inocentes del proceso y gracias a quienes su negocio está en pie: los pasajeros.
    La cuota de responsabilidad es compartida cuando nos hacemos partícipes silentes de la excepción de la norma. Cuántas veces he escuchado en estos años de trabajo en siniestros aéreos decir a familiares de la tripulación: “él decía que esos aviones tenían problemas”, “siempre nos decía que la empresa los obligaba a volar o los botaban”… y por aquello que la aviación es pasión prefirieron alzar vuelo antes que alzar la voz y quedar con los pies en la tierra, aun cuando al final pagaran con su propia vida arrastrados por el silencio absoluto.
    Tripulantes de cabina que constantemente me dicen que vuelan con el corazón, pero en la boca, de los interminables cuentos de fallas en los aviones y faltas de parte de las aerolíneas, de evitar reportar para no parar un vuelo que se debe cumplir “nadie quiere quedarse a mitad de una ruta” aunque irónicamente para otros jamás se llegue a completar.
    Cultura, costumbre, miedo, falta de ética o profesionalismo, pero al final es la desvalorización de la propia vida humana. Resulta hasta irónico pensarlo cuando es una realidad que se vive día a día. Ojalá esa costumbre se pierda y se rescaten los valores personales y profesionales. Un mínimo cambio de actitud de prevención puede ser lo que evite un siniestro aéreo. Nosotros, los de este lado, los que vamos en los asientos solo pedimos un poco de buena voluntad a todos aquellos que tienen responsabilidades en sus manos a la hora de que levante vuelo una aeronave. Así se evitarán errores, descuidos, negligencia, inobservancia, imprudencia o deficiencia en sus labores diarias.
    Nadie busca iniciar un vuelo fatal, pero un solo eslabón que se evite en la cadena de eventos evitaría perdidas humanas. Entendamos la responsabilidad de que ese eslabón está en tus manos, amigo de la aviación. Dejemos a un lado el “a mí no me va a pasar” y usemos el “puede pasarme” como frase a la prevención entendiendo que vivimos en un mundo donde el caos es la norma. ¡Todos queremos un Vuelo Seguro!

  2. #2
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    Predeterminado FACTORES HUMANOS EN LOS ACCIDENTES AEREOS ( Art de Opinion )

    80% de los accidentes aéreos se deben a factores humanos | Mi Aerolínea

    Aun cuando todos queremos un vuelo seguro
    80% de los accidentes aéreos se deben a factores humanos


    Por: William Dugarte

    En los últimos años nadie puede negar los avances tecnológicos y de estructura que han tenido las aeronaves. La masificación de la aviación como medio de trasporte cada vez más accesible a los ciudadanos, ha provocado una demanda creciente año tras año a nivel mundial por la que es considerada no solamente la manera más rápida de trasladarse sino estadísticamente la más segura.

    Sin embargo, tal es su nivel de seguridad que en cualquier parte del mundo escandaliza un accidente aéreo, mientras que en el trasporte terrestre es tan común que ya solo aquellos de gran envergadura o impacto aparecen en las noticias.

    Un accidente aéreo ocurra donde ocurra por más pequeña que sea la aeronave o el número de víctimas, se vuelve una noticia de interés mundial. Su impacto en la percepción del usuario es trascendental para el servicio.

    Mientras vemos cómo se optimizan los sistemas de seguridad por parte de los fabricantes, minimizando los riesgos, contrariamente vemos cómo el factor humano se ha vuelto cada vez más una causa relevante en la cadena de eventos que desencadenan los desastres aéreos siendo en un 80% la causa final en los accidentes de los últimos 10 años.

    La inadecuada preparación de los vuelos, el incumplimiento de normas elementales, no realizar los servicios periódicos para el mantenimiento de las aeronaves y ejercer funciones o actividades sin las habilitaciones necesarias son cada vez más comunes en los informes de los accidentes aéreos a nivel mundial.

    Todo está normado

    El fabricante emite el manual del avión, los organismos veladores las normas, leyes y controles, el explotador su manual operativo acogiendo todo lo anterior más el criterio gerencial y laboral de la empresa. Entonces, ¿dónde está la falla?

    Si con ética, profesionalismo y responsabilidad se acataran las reglas y normas por cada uno de los que integran el personal de todas las áreas que hacen posible la prestación del servicio aéreo, la posibilidad de revertir la cantidad de accidentes sería significativamente grande.

    En cualquier actividad humana los riesgos están presentes, pero estos están calculados y previstos dentro de los márgenes aceptables y ante una actividad tan regulada como la aviación deberían de ser identificados rápidamente en la cadena antes de que superen los márgenes y ocasionen tragedias.

    No hay que ser un experto en investigaciones aéreas, abundan los programas televisivos sobre catástrofes de aeronaves donde encontramos frecuentemente, entre otras situaciones, tripulaciones altamente experimentadas causando accidentes por el exceso precisamente de confianza en la cotidianidad de su labor. Pero a esto hay que sumarle en otros casos la irresponsabilidad de los criterios operacionales de aerolíneas que por mantener el comercio y ganancia económica sacrifican las vidas más inocentes del proceso y gracias a quienes su negocio está en pie: los pasajeros.

    La cuota de responsabilidad es compartida cuando nos hacemos partícipes silentes de la excepción de la norma. Cuántas veces he escuchado en estos años de trabajo en siniestros aéreos decir a familiares de la tripulación: “él decía que esos aviones tenían problemas”, “siempre nos decía que la empresa los obligaba a volar o los botaban”… y por aquello que la aviación es pasión prefirieron alzar vuelo antes que alzar la voz y quedar con los pies en la tierra, aun cuando al final pagaran con su propia vida arrastrados por el silencio absoluto.

    Tripulantes de cabina que constantemente me dicen que vuelan con el corazón, pero en la boca, de los interminables cuentos de fallas en los aviones y faltas de parte de las aerolíneas, de evitar reportar para no parar un vuelo que se debe cumplir “nadie quiere quedarse a mitad de una ruta” aunque irónicamente para otros jamás se llegue a completar.

    Cultura, costumbre, miedo, falta de ética o profesionalismo, pero al final es la desvalorización de la propia vida humana. Resulta hasta irónico pensarlo cuando es una realidad que se vive día a día. Ojalá esa costumbre se pierda y se rescaten los valores personales y profesionales. Un mínimo cambio de actitud de prevención puede ser lo que evite un siniestro aéreo. Nosotros, los de este lado, los que vamos en los asientos solo pedimos un poco de buena voluntad a todos aquellos que tienen responsabilidades en sus manos a la hora de que levante vuelo una aeronave. Así se evitarán errores, descuidos, negligencia, inobservancia, imprudencia o deficiencia en sus labores diarias.

    Nadie busca iniciar un vuelo fatal, pero un solo eslabón que se evite en la cadena de eventos evitaría perdidas humanas. Entendamos la responsabilidad de que ese eslabón está en tus manos, amigo de la aviación. Dejemos a un lado el “a mí no me va a pasar” y usemos el “puede pasarme” como frase a la prevención entendiendo que vivimos en un mundo donde el caos es la norma. ¡Todos queremos un Vuelo Seguro!

    William Dugarte
    Twitter: @williamdugarte
    Asesor de víctimas de accidentes aéreos en Latinoamérica. Representante de los pasajeros de las tragedias del vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines (Venezuela 2008), vuelo 2350 de Conviasa (Venezuela 2010) y vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas (Argentina 2011).

  3. #3
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    Predeterminado Re: Accidentes aéreos y factores humanos

    Gracias teodofredo por la reproduccion de mi articulo de opinion. Un abrazo

  4. #4
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    Predeterminado Re: Accidentes aéreos y factores humanos

    Cita Iniciado por wdugarte Ver mensaje
    Gracias teodofredo por la reproduccion de mi articulo de opinion. Un abrazo
    Es una muy buena nota y me pareció oportuno traerla a conocimiento de los foristas. En ella no haces mas resaltar la necesidad en la formación profesionales mejor capacitados, porque tal cual lo dices, el factor humano siempre aparece como el eslabón mas débil de esa cadena fatal de acontecimientos e incidentes, que desembocan en un accidente fatal. El artículo no hace mas que recordarme el accidente del Spanair de Barajas.
    Un abrazo también para tí.

  5. #5
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    Predeterminado Re: Accidentes aéreos y factores humanos

    Impecable. Lo firmo entero!!!!.

  6. #6
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    Predeterminado Re: Accidentes aéreos y factores humanos

    ¿Son eficaces nuestros sistemas de gestión de seguridad?

    Cada sociedad sufre los accidentes que se merece


    MACH82-Nº160/David Guillamón(Controlador aéreo TMA de Madrid )

    Por: David Guillamón(Controlador aéreo TMA de Madrid )
    La primera vez que leí la frase que da título a este artículo en la famosa obra de Reason "La gestión de los grandes riesgos" reconozco que me sobrecogió. Sin embargo, si uno se para a pensar en las diferentes actitudes con las que las personas, colectivos, organizaciones y sociedades afrontamos los riesgos, cualesquiera que estos sean, nos damos cuenta de que tal vez esté cargada de razón.

    Recuerdo el primer día que aparecí por un aeródromo de vuelo sin motor. Volar, mi sueño de toda la vida, como supongo el de muchos que me estáis leyendo. – ¿Esto es peligroso? – pregunté. – Nada, nada, lo más peligroso de volar a vela es el camino en coche hasta el aeródromo – me contestaron los instructores. La contundencia de la frase me convenció. Sin duda, gracias a ella, mis inicios en este magnífico deporte fueron mucho más placenteros que si los hubiera llevado a cabo con la sensación de estar jugándome la vida. Sin embargo, al mismo tiempo me expusieron mucho más a la cruda realidad. La cruda realidad se encargó de plasmarla un tal Bruno Gantenbrink, conocido piloto de vuelo a vela alemán, (la frase está ampliamente extendida por todo el mundo). Gantenbrink se tomó la molestia de hacer una estadística comparativa: por un lado, amigos que había perdido en accidentes de vuelo a vela. Por otro, amigos que había perdido en accidente de coche. Las cifras arrojaron el siguiente resultado: volar a vela era 30 veces más peligroso que circular en automóvil. Pero si además se ceñía al contenido estricto de la popular frasecita, volar a vela era 1000 veces más peligroso que circular en coche hasta el aeródromo.

    En mi caso particular, la realidad me la mostró un desafortunado encuentro con un rotor, que a punto estuvo de costarme la vida, en un vuelo para el las condiciones meteorológicas estaban claramente por encima de mis posibilidades. ¿Qué nos hace caer en este tipo de trampas cognitivas?

    Tal vez sea lo que Ernest Becker describe en su obra “La negación de la Muerte”. En contraste con otras tesis de la psicología moderna, Becker cree que la ansiedad básica del ser humano no es otra que la muerte. No somos capaces de soportar que un día nos vamos, hacia un destino a todas luces incierto y gran parte o toda nuestra conducta va enfocada a apartar del plano consciente esta realidad. Qué duda cabe que en toda la cadena de seguridad somos los operadores de última línea, controladores y pilotos, los que tenemos menor oportunidad para negar la realidad. Al fin y al cabo es a nosotros a los que en nuestro día a día se nos para un motor en vuelo, metemos un cruce entre dos aviones, nos topamos con temibles tormentas y cizalladuras, nos quedamos cortos de combustible en un espacio aéreo saturado o nos sentimos sobrepasados con la carga de trabajo en un momento determinado…



    El presidente de IFATCA (Federación internacional de Controladores aéreos), Mark Braumgarner suele decir que la formación de un controlador aéreo no se completa en tanto no sufre su primer incidente grave. Yo creo que es cierto. Sólo entonces nos hacemos plenamente conscientes de la magnitud de lo que tenemos entre manos. Y sin embargo, sería cínico negar que en numerosas ocasiones, tal vez cuando los incidentes se espacian mucho en el tiempo, tendemos a bajar la guardia y confiarnos más de lo deseable. Si esto nos ocurre a nosotros, cómo no va a ocurrirles a las personas que se encuentran en los eslabones más altos de la cadena de seguridad y que además comparten el objetivo de situarse en un entorno razonable de protección con el que obtener una eficiencia económica. Desde gestores hasta legisladores, pasando por alta dirección, organismos supervisores y por último la prensa, sea ésta especializada o no, como último mecanismo de control.

    Tal vez lo que exponía Becker en su “negación de la muerte” sea aplicable no solo a nuestras propias vidas, sino también a aquellas de las que somos responsables en mayor o menor medida. Solo así encuentro una explicación a la situación que en navegación aérea atravesamos hoy en día en términos de seguridad operacional. Las cifras de incidentes graves relativas a pérdida de separación durante los últimos años son sin duda alarmantes. Más aún si tenemos en cuenta que uno de los principales factores que contribuyen a su incremento, el volumen de tráfico, está a niveles del 2005. Me pregunto de qué estaríamos hablando si nos encontráramos en los niveles del 2008 con cerca de dos millones de movimientos. Las causas de este alarmante incremento son a mi juicio evidentes y fundamentalmente derivadas de la promulgación y posterior aplicación de la Ley 9/2010, aunque en este artículo quisiera centrarme en los mecanismos de defensa que deberían haber puesto coto a esta situación.

    Es de sobra conocido que en épocas de recesión económica las corrientes economicistas se imponen a las de protección en todo tipo de organizaciones. Son periodos de gran vulnerabilidad, en los que la búsqueda de la eficiencia puede comprometer la eficacia en la búsqueda de un objetivo. Cuando tal objetivo es la seguridad de las personas, es a todas luces irrenunciable y así se recoge en toda la legislación que nos afecta. Por eso es importante que las defensas estén en alto y a pleno rendimiento y no sean un mero escaparate para cumplir con las diversas normativas vigentes o pasar determinadas auditorías de calidad.



    Los estudios de accidentes e incidentes, (provenientes fundamentalmente de la cultura anglosajona), han dado lugar a formidables modelos teóricos de protección cuya filosofía en el ámbito de la navegación aérea europea se ha materializado en los requisitos reglamentarios de seguridad de Eurocontrol ESARR. La transposición de dichos documentos a la legislación europea se produce entre otros a través del reglamento CE 2096/2005 y posteriormente el UE 1035/2011, que deroga el anterior, por el que se “establecen los requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea”. También es significativo el reglamento UE 996/2010 sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil.


    En mi opinión, los pilares fundamentales de dichos modelos de seguridad así como de su aplicación a la normativa vigente son, por un lado, las medidas de protección de carácter proactivo a través de análisis metodológicos de identificación y mitigación de riesgos ante cualquier puesta en servicio o modificación de un sistema funcional ATM y, por otro, los de tipo reactivo basados fundamentalmente en la notificación y posterior estudio de incidentes y accidentes aéreos encaminados a la corrección de fallos sistémicos o latentes así como a la mejora técnica del personal mediante una adecuada formación continua.

    Para acometer estas tareas, todo proveedor de servicios de navegación aérea ha de dotarse de un adecuado sistema de gestión de seguridad o SMS y así se ha hecho, pero cabe preguntarse, a la luz de las cifras, si el mismo ha llevado a cabo eficazmente la tarea que tiene encomendada. Lo mismo es aplicable a nuestro organismo supervisor, en este caso AESA, a CEANITA o a la CIAIAC.

    Atendiendo a las medidas proactivas, durante estos últimos años hemos asistido a modificaciones sustanciales de sistemas ATM en las que los preceptivos análisis de mitigación de riesgos han sido, en opinión de muchos profesionales, inexistentes o, en el mejor de los casos, poco rigurosos. Tal vez el caso más llamativo sea la implantación del AFIS en La Gomera y El Hierro donde, entre otras deficiencias, se daba la situación de que la empresa encargada de tales estudios era la misma que optaba a suministrarlos. APROCTA emitió un completo informe poniendo de manifiesto las enormes carencias de dichos estudios. Dicho informe ha sido desgraciadamente avalado por incidentes muy graves. Podría citar otros casos como la reducción de las mínimas de separación por el área de bloqueo de Barajas, la implantación de sectores radar monoposición, (supresión del controlador planificador), en los aeropuertos de Tenerife, la integración de sectores de control en el TMA de Madrid sin estudios de capacidad contrastados, la integración de las funciones de aproximación radar y torre en Santiago, la supresión del servicio ADS-CPDLC en Canarias, unión de sectores de ruta y aproximación en el TMA de Palma, modificación de los procedimientos de control de afluencia de tráfico que han dado lugar a sobrecargas de sectores muy significativa y un largo etcétera.

    Si atendemos a las medidas reactivas, éstas se encuentran con varios obstáculos que merman sustancialmente su efectividad. Por un lado los resultados de las investigaciones de notificaciones pueden llegar a tardar entre 9 y 12 meses desde su notificación. Las personas afectadas han perdido completamente la perspectiva del incidente. Por otro lado, uno de los objetivos fundamentales de esas notificaciones no es otro que extraer enseñanzas que puedan ser compartidas por el resto de controladores en el marco de una adecuada formación continua. Este imprescindible feedback, para que sea efectivo a la hora de corregir malos hábitos o mejorar la técnica, ha de ser impartido de manera didáctica, de tal forma que permita al controlador asumir e interiorizar como propias las experiencias de otros. A día de hoy, este tipo de formación es del todo inexistente.

    Por otro lado, de muchas de las notificaciones que he podido analizar se desprenden, en mi opinión, graves fallos sistémicos tales como:
    -falta de formación continua
    -capacidades de sectores sobreestimadas
    -procedimientos inadecuados
    -dotaciones insuficientes
    -procedimientos de control de afluencia ineficaces
    -cadena de información rota (ausencia de briefings, fallos en el sistema de relevos, notificación de cambios sustanciales de procedimientos por meras circulares en las que se da por leída y asumida la información, etc.)
    -fallos en los sistemas de comunicación inmediatos con control militar que permitan acciones evasivas coordinadas entre tráficos militares y civiles -clasificaciones de espacio aéreo que provocan incidentes entre tráficos VFR e IFR
    -problemas de índole psicosocial
    etc.


    Estos fallos sistémicos o latentes raras veces son corregidos y los resultados de los informes se limitan a una “puesta en común con el controlador” que por ejemplo no hizo escucha activa de una colación errónea del piloto, obviando sin embargo el hecho de que el controlador se hallaba trabajando desbordado con dos sectores juntos para los que no se ha hecho estudio de capacidad y con varios focos de conflicto alejados entre sí.
    Por otro lado, es sabido que a la hora de notificar y promover una cultura informada, hay dos factores fundamentales: la protección del notificante al amparo de una cultura justa y la percepción por parte del notificante de que sus informes son tenidos en cuenta para la mejora del sistema. Este segundo aspecto, a todas luces descorazonador, ha sido descrito en el párrafo anterior. Reason afirma que “aparte de una ausencia o pérdida de confianza pocas cosas pueden desalentar más cuando se informa sobre incidentes que la percepción de una completa ausencia de resultados útiles”.
    En este sentido y ante la percepción tan mala que los profesionales tenemos de los mecanismos actuales, han aflorado iniciativas como el SRS de SEPLA con el que viene colaborando APROCTA o IGESO al amparo del COPAC. Lamentablemente estas iniciativas son, en muchas ocasiones, a costa de la dedicación desinteresada y en su tiempo libre de profesionales que tienen jornadas ya de por si extenuantes, por lo que entiendo que, si no cuenta con un respaldo apropiado, su alcance puede no ser del todo satisfactorio.
    Es necesario que proveedores de servicios de navegación aérea, compañías aéreas y organismos involucrados, (AESA, CEANITA, CIAIAC), doten de medios humanos suficientes para acometer estas tareas con garantías. Lamentablemente, donde más productivos somos pilotos y controladores es a los mandos de un avión o controlando aviones, por lo que se da la circunstancia de que muy pocos de nosotros estamos asignados a estas funciones a pesar de ser a todas luces los más cualificados para ellas.
    Por último, si atendemos a la confianza mutua imprescindible para que los controladores sean proclives a notificar, nos topamos de frente con una Ley de Seguridad Aérea que amenaza con multas estratosféricas y todo tipo de sanciones.

    La piedra angular de la cultura justa es precisamente determinar la frontera entre el dolo y el error honesto.

    La percepción de los controladores en este ámbito es muy negativa. Tal vez estemos proclives a notificar fallos del sistema, sin embargo creo que en general somos muy reacios a notificar incidentes cuando media un error por nuestra parte. Muchos controladores desconocen que, tal como proponen los modelos de gestión de seguridad organizativos, los errores son en su mayor parte consecuencias de fallos latentes en el sistema como los descritos en párrafos anteriores y constituyen un elemento sustancial para la protección y mejora del mismo. Una adecuación normativa para reconstruir la confianza mutua así como campañas de concienciación y formación en la cultura de la notificación se hacen imprescindibles. Soy consciente de que hay un buen número de personas poniendo todo su empeño y buen hacer en mejorar nuestra seguridad operacional día a día y sin embargo, en uno o varios puntos del sistema, la cadena se rompe y todos sus esfuerzos no acaban de llevar el objetivo a buen término.
    Creo que, a pesar del deficiente servicio que ofrecemos en algunas ocasiones, el potencial humano y profesional de los controladores españoles, bien dirigido, es enorme. Sin embargo se hace necesario que modifiquemos el rumbo de forma sustancial. O podemos seguir como hasta ahora. Tal vez vivamos algún tiempo más felices sin ver la realidad, como yo cuando empecé a volar, pero antes o después tendremos los accidentes que merecemos.


    ACC de Torrejón de Ardoz (Madrid)

    David Guillamón(Controlador aéreo TMA de Madrid ) - Aviación Digital

  7. #7
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    Predeterminado Re: Accidentes aéreos y factores humanos

    Muere el Ministro y Viceministro de Seguridad de Kenia en accidente de helicóptero

    Aviación Digital - Nairobi, 10 de junio de 2012.-
    En el suceso también fallecieron un viceviceministro, dos guardaespaldas y los dos pilotos de la aeronave que se estrelló y se incendió. El ministro de Seguridad Interior de Kenia, George Saitoti, murió hoy en un accidente de helicóptero en el que también fallecieron su viceministro, dos guardaespaldas y los dos pilotos, informa el diario Standard en su edición en línea. Saitoti, de 66 años, tenía un papel fundamental en el gobierno en la lucha contra los terroristas musulmanes, y además estaba considerado un posible candidato de cara a las elecciones presidenciales del año próximo.
    El helicóptero de la policía se estrelló y se incendió por completo. Saitoti y su viceministro, Orwa Ojode, viajaban a Ngong, al oeste de la capital, Nairobi, para participar en una reunión de seguridad, si bien otras informaciones señalan que se dirigía a un acto benéfico. No hay datos por el momento sobre la posible causa del accidente.
    El presidente de Kenia, Mwai Kibaki, dijo que se trataba de una «enorme pérdida para nuestro país». La seguridad interior es un tema importante en Kenia en los últimos meses, en los que al menos diez personas han muerto en atentados explosivos. Los ataques son atribuidos a simpatizantes de la milicia radical islámica somalí Al Shabaab. El año pasado Kenia envió soldados a Somalia para perseguir a milicianos de Al Shabaab.

    PD: La aeronave, un helicóptero Eurocopter AS 350B3 "Ecureuil", matrícula 5Y-CDT, perteneciente al Kenya Police Air Wing, llevaba 6 personas entre tripulantes y pasajeros.

  8. #8
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    Predeterminado Re: Accidentes aéreos y factores humanos

    Habitualmente te sigo, Teo
    Gracias por tus aportes
    El reciente accidente del Lanclair se inscribe en esa problemática
    Lo encontraron cerca de mi ciudad
    Estimo que lo desparramó un guacho cb enmascarado por la capa muy baja
    Soy piloto de Esquina, Corrientes, Argentina

  9. #9
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    Predeterminado Re: Accidentes aéreos y factores humanos

    Un hacker le "saca los colores" a la FAA

    Las vulnerabilidades del sistema ADS-B al descubierto

    Controladores Aéreos.org - Redacción
    El sistema ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) es la piedra angular del plan de modernización ATC de la FAA denominado “NextGen“. Este sistema permite un seguimiento por parte de control de tráfico aéreo de las aeronaves en su área de responsabilidad y no depende del radar. Los Estados Unidos exigirán que las aeronaves que vuelen por su espacio aéreo se equipen progresivamente con este sistema hasta enero de 2020. En Europa será también obligatorio en 2030.

    En la conferencia de seguridad informática Defcon celebrada en Las Vegas, el experto en seguridad Brad “RenderMan” Haines le sacó los colores a la FAA al demostrar las vulnerabilidades potenciales del sistema ADS-B, principalmente por ausencia de autentificación y de encriptación en las comunicaciones. La FAA se ha apresurado a desmentir las acusaciones, pero las vulnerabilidades son evidentes. Haines alertó sobre estas posibles amenazas: creación de señales falsas de aviones fantasma con el ánimo de perturbar el control del tráfico aéreo, alteración de las informaciones de posición y altitud de las aeronaves, seguimiento de aeronaves de estado por particulares u organizaciones con fines ilícitos y otras muchas amenazas que ponen los pelos de punta.
    Haines y su colega Nick Foster demostraron estas vulnerabilidades insertando un avión fantasma inexistente en el espacio aéreo simulado de San Francisco.



    Al ADS-B puede acceder fácilmente cualquier particular que compre un emisor/receptor y se instale un sencillo programa informático. Los autores de flightradar.com lo explican en su web, que permite ver casi en tiempo real todas las aeronaves que atraviesan el espacio aéreo y que dispongan de este sistema.
    Un ejemplo de las aplicaciones de dominio público del ADS-B: el seguimiento de la ruta de un avión de Ryanair para comprobar el número de esperas que realizó antes de la aproximación a Madrid Barajas (Flightradar24.com - Live flight tracker!)


    Nota completa: Un hacker le saca los colores a la FAA | Controladores aéreos españoles
    Última edición por Teodofredo; 02/09/2012 a las 04:37

  10. #10
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    Predeterminado Re: Accidentes aéreos y factores humanos

    Polémica en EEUU sobre las torres de control privadas tras un fatal accidente



    Aviación Digital - Controladores Aéreos.org -
    Las consecuencias de la política Ronald Reagan Ver debate (Polémica en EEUU sobre las torres de control privadas tras un fatal accidente | Controladores aéreos org)
    Los controladores privados desconocían que tuviesen que notificar las incursiones en pista, lo que evidencia su falta de preparación(CA.org/Redacción)[ Reportaje de Susanne Cervenka y Andrew Ford en Florida Today - 9/12/12- ] 15/12/2012.- Un reciente accidente mortal en el aeropuerto internacional de Melbourne (EEUU) ha puesto el foco de atención sobre el nivel de servicio y la seguridad de los contratistas privados de servicio de control de aeródromo en Estados Unidos.


    La vicepresidenta de NATCA (la asociación nacional de controladores aéreos), Trisha Gilbert, considera que los contratistas privados ajustan hasta el extremo el nivel de responsabilidad a través de recortes de personal, equipos sin garantías y falta de mantenimiento técnico.
    Por su parte, el NTSB (el equivalente a la AESA en España) ha hecho público un informe ante el Congreso en el que se pone de manifiesto que los contratistas privados han reducido el personal a niveles inferiores a los de las torres gestionadas por la FAA así como sus ingresos.
    En este informe, lo que probablemente llama más la atención es el bajo número de notificaciones de incidentes ATS en las torres privatizadas en comparación con las federales. Una de las causas aparentes: los controladores privados desconocían que tuviesen que notificar las "incursiones en pista", lo que evidencia su falta de preparación. Cuando la FAA les explicó que debían hacerlo, el nivel de notificaciones se equiparó al de las torres de la FAA. El informe sostenía que la ausencia de notificaciones también estaba relacionada con el miedo de los controladores privados a ser despedidos.

    "Contract towers actually reported fewer safety issues than FAA tower in 2009 and 2010 studies. But the inspector general concluded that the main reason was because contract controllers didn’t know the definition of a "runway incursion" - an incident involving on unauthorized person, vehicle or aircraft on a runway - or the criteria for classifying such incursions. After the FAA emphasized the importance of runway-incursion prevention to contractors, reports of such incursions at contract towers jumped sharply".

    http://www.floridatoday.com/article/...nclick_check=1

    Los controladores privados podían ser habilitados hasta con 30 días de prácticas, mientras que en las torres de la FAA esta habilitación podía durar hasta cinco años. "Sencillamente 30 días no son suficientes para entrenar a un controlador, además de la experiencia requerida", afirma el autor del informe ante el Congreso.
    Durante la investigación del accidente de Melbourne un sinfín de irregularidades salieron a la luz. Los controladores privados tenían que simultanear muchas veces su trabajo con labores administrativas. Todas sus habilitaciones habían sido firmadas el mismo día, con independencia de su fecha de incorporación. En su testimonio tras el accidente, el controlador de servicio relató que no había recibido formación suficiente.
    En EEUU la privatización de torres de control comenzó en 1982 tras la huelga nacional de controladores y la medidas emprendidas por la administración Reagan. Estas torres no dependen de la administración federal (FAA, el proveedor de servicios de navegación aérea norteamericano). En Melbourne, el servicio de control está a cargo de la empresa privada Robinson Aviation.
    La vicepresidenta de NATCA recalca, además, que las operaciones en la FAA están orientadas "a la seguridad ante todo" mientras que los contratistas privados "tienen incentivos que dan prioridad a los niveles mínimos", tales como el abaratamiento en personal y mantenimiento para obtener mayores ganancias. "¿Le gustaría que le operase un cirujano bajo estas condiciones?", sentencia.

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