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Tema: El Concorde todavía podría cambiar la forma en que volamos

  1. #1
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    Predeterminado El Concorde todavía podría cambiar la forma en que volamos

    El Concorde no cambió la forma en que volamos, pero todavía podría
    Por Steven Overly 13 de febrero
    *
    Una ceremonia marca la llegada del primer avión supersónico Concorde para British Airways en el aeropuerto Heathrow de Londres el 15 de enero de 1976. (AP)
    El avión del Concorde deslumbró cuando comenzó a lanzar pasajeros de Washington a Londres en dos veces la velocidad del sonido en 1976. Los viajeros más afortunados del aire - sean ellos ricos o mejorados de primera clase - podrían salir de la capital de la nación alrededor del almuerzo y tocar hacia abajo a tiempo para una cena tardía

    Por supuesto, probablemente todavía no tenían hambre. El tiempo de vuelo total para cruzar el Atlántico, incluyendo el despegue y el aterrizaje, registró en menos de cuatro horas. (Añada cinco más para la diferencia de tiempo, sin embargo.) Hoy, 41 años más tarde, ese mismo vuelo tarda más del doble.

    De hecho, el mundo nunca se abrió de la manera que los entusiastas del viaje esperaban durante los primeros días del Concorde. Y se reveló la semana pasada que el avión final para tomar el vuelo, en octubre de 2003, se basará permanentemente en un museo en Bristol, Inglaterra.

    La mayoría de los artefactos encuentran su lugar detrás del vidrio del museo después de que su utilidad funcione su curso. La marcha rápida de la innovación avanza y la tecnología simplemente no puede mantener el ritmo.

    Pero el Concorde nunca se dio cuenta de todo su potencial. Los vuelos supersónicos comerciales ya no existen hoy en día, y no porque hayamos avanzado hacia una tecnología más rápida o mejor. En las cuatro décadas desde que el Concorde entró en servicio por primera vez, ningún avión comercial ha volado más rápido.

    Ahora hay una cosecha de start-ups buscando cambiar eso - persiguiendo un sueño que parecía haber sido realizado hace mucho tiempo. Su objetivo es lograr los viajes aéreos comerciales a velocidades supersónicas, pero sin los retos técnicos y financieros que en última instancia impidieron el Concorde.

    De esta manera, el Concorde es a la vez una reliquia del pasado y una visión del futuro.

    "¿Dónde más en la tecnología tienes una capacidad y luego ir hacia atrás? Es una especie de locura en la cara de él ", dijo Blake Scholl, el fundador y CEO de una tal puesta en marcha, Boom Tecnología.

    El Concorde fue una hazaña de la ingeniería cuando se dio a conocer por primera vez en 1969. Un proyecto de los gobiernos británico y francés, la aeronave podía tener hasta 100 pasajeros y atravesar el Atlántico a casi 1.400 millas por hora, más del doble de la velocidad de un Plano estándar. Su cuerpo ultra delgado y nariz caída le dio al Concorde un aspecto más parecido a un avión militar o un transbordador espacial que un avión comercial comercial estándar.

    "Fue todo un sueño y fue un sueño lógico, porque hasta el Concorde, cada innovación en las aerolíneas era más grande y podía volar más rápido y transportar más", dijo F. Robert van der Linden, el curador del transporte aéreo en el Smithsonian's Museo Nacional del Aire y el Espacio.

    Las fotos de archivo y las imágenes de los años 70 muestran ceremoniales revelaciones sobre asfaltos y asistentes de vuelo que ruedan carros de champán. El célebre Concorde con su promesa de una experiencia de lujo y la velocidad de curvar el tiempo parecía capturar la curiosidad de los viajeros frecuentes desde su primer vuelo hasta su último.

    Como un pasajero, David Welsh, de Falls Church, Virginia, le dijo al Washington Post en noviembre de 1994: "Muchos de mis colegas lo han tomado y quería ver cómo sería antes de que desaparezca".

    De hecho, Welsh estaba a bordo del último vuelo supersónico para partir del aeropuerto Dulles de Washington. El servicio continuaría fuera del Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York durante aproximadamente otra década, pero el sueño del Concorde encontró obstáculos reales que en última instancia resultarían insuperables.

    Volar a velocidades tan altas significaba que el avión tenía que superar considerablemente más resistencia que su avión estándar, dijo van der Linden. El Concorde gastaba cuatro veces más combustible por pasajero que una aerolínea estándar, según informes anteriores del Washington Post, lo que provocó que el precio de los billetes y el peaje en el medio ambiente aumentaran precipitadamente.

    Un billete de ida en el Atlántico costó al norte de $ 6,000 cuando el Concorde tomó su vuelo final. Ese precio era ciertamente fuera del presupuesto para su familia media de turistas, e incluso los viajeros del gobierno y del negocio vendrían a balk en él durante épocas económicas más difíciles, el Washington Post divulgado previamente.

    "Se necesita mucho más energía y combustible que no es posible para que sea más barato que los viajes subsónicos, por lo que hoy viajamos a la misma velocidad que en 1957", dijo van der Linden.

    Luego vino la preocupación por el ruido.

    Los reguladores suspendieron el viaje del Concorde por tierra después de las quejas de que el auge supersónico causado por viajar más rápido que el sonido era un problema de seguridad y molestias. Eso limitó significativamente el número de rutas que el Concorde podía volar, especialmente en un momento en que los viajes aéreos de larga distancia eran menos comunes y más difíciles.

    Un ardiente accidente cerca de París que mató a 113 pasajeros y miembros de la tripulación el 25 de julio de 2000, aterrizó la flota mundial de Concordes - que incluso en su altura era sólo 20 aviones. Las mejoras de seguridad les permitieron volver a volar más de un año después, pero su regreso a los cielos sería breve.

    Los aviones fueron retirados en 2003.

    Van der Linden participó en uno de los vuelos finales de Concorde. El 12 de junio de 2003, uno de los aviones fue volado por última vez a Estados Unidos y descansó en el centro de exhibición de aviones del Smithsonian en Chantilly, Virginia.

    "Tienes una comida francesa apropiada, que toma de dos horas y media a tres horas, miras por la ventana y estás en casa", dijo van der Linden. "No puede ser vencido, pero tampoco puedes pagar por ello".
    *
    Un Concorde de Air France se muestra en esta foto de 1998 en Colonia, Alemania. (Edgar R. Schoepal / AP)
    Los viajes supersónicos han experimentado un renacimiento en los últimos años. Pequeñas empresas como Boom Technologies y Aerion están desarrollando aviones que viajarán a velocidades aún más rápidas que el Concorde, confiando en los avances tecnológicos de los últimos años para ayudar a que los aviones sean más eficientes en cuanto al consumo de combustible y rentables.

    Scholl at Boom Technologies dijo que las mejoras en los motores, el almacenamiento de combustible, la aerodinámica y los materiales se suman a los aviones que son más ligeros y más eficientes en combustible que los del pasado. Pero los nuevos planes supersónicos siguen siendo conceptos hoy en día. La compañía de Scholl está construyendo un avión de dos plazas que espera demostrar que existe la tecnología para fabricar aviones más grandes en el futuro que puedan acomodar pasajeros de clase empresarial.

    "No hay una única bala de plata", dijo Scholl. "Hay un montón de balas de carbono que se suman a la eficiencia que necesita."

    Así, incluso cuando la última de las Concordes llega a su parada final, la innovación que el avión representa puede tener alas.

    "Desde mi perspectiva, es genial ver cuando las personas ponen sus mentes y recursos y se centran en algo que parece casi imposible, y realmente lo hacen y lo hacen algo que es viable", dijo Ali Bahrami, vicepresidente de Aviación civil en la Asociación de Industrias Aeroespaciales. -No creo que la idea haya muerto.
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  2. #2
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    Predeterminado Re: El Concorde todavía podría cambiar la forma en que volamos

    Estimado RCTAN8
    Me quedo con las palabras de Ali Bahrami:
    "Desde mi perspectiva, es genial ver cuando las personas ponen sus mentes y recursos y se centran en algo que parece casi imposible, y realmente lo hacen y lo hacen algo que es viable"

    El desafió de Boom Technology https://airwaysmag.com/industry/boom...nic-prototype/
    Nombre:  623234494.jpg
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    Que grandioso si aplicáramos esa genialidad en nuestra industria aeronáutica, como la de construir un supersonico para nuestra FAA


    Saludos
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  3. #3
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    Predeterminado Re: El Concorde todavía podría cambiar la forma en que volamos

    Cita Iniciado por Caelum Ver mensaje
    Estimado RCTAN8
    Me quedo con las palabras de Ali Bahrami:
    "Desde mi perspectiva, es genial ver cuando las personas ponen sus mentes y recursos y se centran en algo que parece casi imposible, y realmente lo hacen y lo hacen algo que es viable"

    El desafió de Boom Technology https://airwaysmag.com/industry/boom...nic-prototype/
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    Que grandioso si aplicáramos esa genialidad en nuestra industria aeronáutica, como la de construir un supersonico para nuestra FAA. Saludos
    Estoy seguro que un proyecto de ese tipo es posible, no al 100% porque habría que disponer de motores, de parte de la aviónica y de parte de los componentes. Lo veo más como un proyecto de integración con participación de nuestra industria y de FAdeA en una parte del total. Qué problemas enfrentaríamos? En primer lugar la escala, en segundo lugar los costos, en tercer lugar nuestra completa inexperiencia o ineficacia en comercializar SdA a terceros. Tendríamos que lograr consensuar con las fuerzas políticas la continuidad del proyecto en el largo plazo y estar dispuestos a soportar atrasos y sobrecostos. Superados estos inconvenientes podríamos contar con un caza supersónico que no superaría en prestaciones a los que podríamos comprar de otros proveedores y que en términos contables sería sensiblemente más caro. Pero haciéndolo, si fuéramos exitosos en el proyecto, podríamos incrementar nuestras capacidades tecnológicas en la materia a punto tal de igualar o superar a los fabricantes ya establecidos.
    Hasta tanto, no menos de 15 o 20 años (pensemos que arreglar el RHAI nos llevó 10 años y un presupuesto homérico) y muchos miles de millones de dólares, habría que comprar algo decente salvo que decidiéramos sostenernos, en la mejor de las hipótesis, con el coreano todos esos años. Empezamos?
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  4. #4
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    Predeterminado Re: El Concorde todavía podría cambiar la forma en que volamos

    Un avión de este tipo, nace después que se dispone de un motor... Un motor para volar constantemente a mach 2, es un motor "super-crucero"...¿Cuantos motores suprecrucero existen en el mundo y quien los fabrica...? Ese es un problema gordo...

  5. #5
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    Predeterminado Re: El Concorde todavía podría cambiar la forma en que volamos

    Don Teo
    A puntar a Supercrucero como dice es un gran problema a resolver, viendo a este XB-1 "Baby Boom" como demostrador supersonico de la gente de Boom Technology que usa un par de General Electric J85-21 variante de los usados en los A-37 Dragonfly; CT-114 Tutor; F-5; T-38 y Saab 105... no son super-reactores , es un pequeño turboreactor, para comenzar

    Por ejemplo un Pampa Bimotor (TFE731-40 o xx) no llegaría a ser un Lift como los M-346 o el Yack-130 ?
    (no afirmo, realmente consulto a quienes tienen mayor conocimiento)

    Comenzar en algún momento: Con transferencia de tecnología + licencia, posteriormente un desarrollo conjunto...
    Aprovechar la licencia pare ese motor para uso Civil, diseñando un/mas de una aeronave bimotor/trimotor Tipo Cessna Citation; Dassaul Falcon; Learjet; Gulfstream ; Bae 125; Hawker 800 y/o IAI Westwind; etc...

    FAdeA "Levántate y anda"

    Un cordial Saludo
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  6. #6
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    Predeterminado Re: El Concorde todavía podría cambiar la forma en que volamos

    Cita Iniciado por Caelum Ver mensaje
    Don Teo
    A puntar a Supercrucero como dice es un gran problema a resolver, viendo a este XB-1 "Baby Boom" como demostrador supersonico de la gente de Boom Technology que usa un par de General Electric J85-21 variante de los usados en los A-37 Dragonfly; CT-114 Tutor; F-5; T-38 y Saab 105... no son super-reactores , es un pequeño turboreactor, para comenzar

    Por ejemplo un Pampa Bimotor (TFE731-40 o xx) no llegaría a ser un Lift como los M-346 o el Yack-130 ?
    (no afirmo, realmente consulto a quienes tienen mayor conocimiento)

    Comenzar en algún momento: Con transferencia de tecnología + licencia, posteriormente un desarrollo conjunto...
    Aprovechar la licencia pare ese motor para uso Civil, diseñando un/mas de una aeronave bimotor/trimotor Tipo Cessna Citation; Dassaul Falcon; Learjet; Gulfstream ; Bae 125; Hawker 800 y/o IAI Westwind; etc...

    FAdeA "Levántate y anda"

    Un cordial Saludo
    Tu lo has dicho, es un demostrador tecnológico que alcanza durante algunos minutos mach 2 como cualquier caza de combate…
    O sea el día que vuele de verdad a velocidad CONSTANTE supersónica desde, EE.UU. a Europa, deberá disponer de un motor supercrucero para poder volar durante varias horas a mach 2, cosa que han logrado muy pocos aviones hasta ahora…
    Al viejo turborreactor J-85 todos los conocemos (por ejemplo en los F-5), y esta bien para este demostrador de concepto de avión y para probar la capacidad de alcanzar la velocidad supersónica
    No me cabe duda de que siendo de EE.UU. lograrán tener a tiempo un moderno turbofan supercrucero y no un antiguo turborreactor (como era el Olympus 593 Mk. 610 del Concorde)

  7. #7
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    Predeterminado Re: El Concorde todavía podría cambiar la forma en que volamos

    Los motores con capacidad supercrucero, fueron justamente pocos... El Rolls Royce/Snecma Olympus 593 Mk. 610, que voló por primera vez en junio de 1966 fue hecho en sociedad franco-inglesa.
    El otro caso fue el NK-144 del Tupolev, pero en este caso se trataba de un moderno turbofan, y que ademas fue el primero en volar por primera vez en agosto de 1965. Un año antes que el producto europeo...
    Luego en la industria militar tenemos el caso del Pratt & Whitney J58-1 del SR-71 que voló por primera vez en 1958, un motor rarísimo, una mezcla de turborreactor y estorreactor de ciclo variable...
    También los soviéticos fabricaron para el Mig-25 el Suyuz/Movska R-15D-300 (Tumansky), un turborreactor que voló por primera vez en Diciembre de 1959.
    Y el del Mig-31, que ya era también un moderno turbofan Aviadvigatel/Pern (Soloviev / Pavel) que voló por primera vez en 1975..
    Y ya la historia reciente la conocemos, la familia del Al-41F ruso, el americano Pratt & Whitney F-119 del F-22 y el F-135 del F-35...
    Los chinos son un misterio...Ellos dicen tener dos cazas de 5º generación que se suponen tendrán la capacidad supercrucero ¿que motores utilizarán...???. desde ya que con el Al-31F no lo pueden lograr...
    Pero como se ve, son pocos y contados con los dedos de la mano los motores con capacidad de mantener un empuje constante a una velocidad mach 2...

    A muchos les vendrá a la cabeza, el caso del Gripen NG...pero en este caso solo se trata de un turbofan convencional (F-414) que mejorado, puede mantener una velocidad "apenas" superior a mach (1.1) sin que se dañen los álabes de la turbina por exceso de temperatura...

  8. #8
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    Predeterminado Re: El Concorde todavía podría cambiar la forma en que volamos

    No espero iniciar con un reactor con capacidad supercrucero, iniciar al menos con un pequeño turbofan y luego con otro reactor mayor

    Lamentablemente el SAIA90 con Dornier no se plasmo. Bueno empecemos de cero con los requerimientos actuales e iniciarlo en colaboración con un grande como lo hizo KAI con Lockheed Martin para realizar el T-50/FA-50 Golden Eagle o Embraer con Saab con el gripen NG

    El motor es otro tema, entiendo que ni Embraer ni KAI fabrican un motor para sus cazas, Salvo Saab en sus tantos modelos ha logrado fabricar varios con licencia, hasta desarrollos en conjunto y otros propios tiempo tras

    Se podría obtener la licencia de un motor, mi ejemplo fue el del Pampa, siendo nuestra única aeronave actual en producción que lleva un turbofan y siendo una aeronave con capacidad de desarrollo aun mayor. Que ese mismo motor pueda usarse en otras aeronaves de índole comercial y ejecutivo, justificando su fabricación. Obteniendo asi el know-how para mas adelante ir a un desarrollo en conjunto de un reactor mayor y aun mas adelante uno totalmente nacional, no hablo de tiempos sino de comenzar a hacerlo en lugar de nunca

    Actualmente mencionamos mucho a Saab, Embraer, KAI; Leonardo ex Finmeccanica y hasta Dassault, las cuales han logrado la fabricación de productos exitosos y esperamos tal vez adquirir productos de estos notables, todos ellos nacieron posteriormente a nuestra Fabrica Militar de Aviones, no pretendo superarlos pero tal vez alcanzarlos algún día, en lugar de nunca hacerlo, espero ver a nuestra industria con desarrollos propios y millares de trabajadores integrando sus filas... como cuando una vez lo supo hacer!

    Un Cordial saludo
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  9. #9
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    Predeterminado Re: El Concorde todavía podría cambiar la forma en que volamos

    Cita Iniciado por Caelum Ver mensaje

    Salvo Saab en sus tantos modelos ha logrado fabricar varios con licencia, hasta desarrollos en conjunto y otros propios tiempo tras
    Una aclaración, Saab no fabrica motores, lo hacía la "competencia" sueca Volvo...Digo lo hacía, porque la Volvo se desintegró y varias filiales fueron a parar a manos extranjeras. En el caso específico de Volvo Aerospace la que fabrica el motor F-414 bajo licencia de General Electric, pasó a manos de la corporación inglesa "GKN"...

  10. #10
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    Predeterminado Re: El Concorde todavía podría cambiar la forma en que volamos

    Claro solo me refería a un avión de pasajeros supersónico, o como el tema trata, de la posibilidad de volver a viajar algún día en un avión de estas características, que una vez retirado el Concorde (y anteriormente el Tupolev 144), parece prácticamente imposible que hoy vuelvan a utilizarse.
    El primer enemigo es el costo de operación, el segundo las leyes actuales de contaminación (ya el Concorde había logrado ser exceptuado "milagrosamente" de cumplir con regulaciones vigentes por unos años, pero se le venía la picota en especial en EE.UU.).
    El tercero y como digo mas arriba, (y justamente relacionado con el anterior punto), volver a diseñar motores actuales de nueva generación y acordes a las nuevas regulaciones…y que además sea supercrucero…
    Respecto a la actividad militar, creo que no se tiene ese problema y se esta fuera de esas regulaciones, aunque también inciden el costo de operación y por lo tanto el consumo…

    Respecto al tema de un proyecto argentino, como el SAIA 90…hoy habría que empezar de nuevo, ya que aquellos dibujos (aún estaba muy en pañales), corresponden a conceptos de los años 70/80 y ya han pasado 40 años, con todo lo que significa en el revolucionario mundo que estamos viviendo en cuanto a tecnologías…
    Además de ser off-topic y de ser profusamente tratado en la parte de “Fuerza Aérea Argentina” (para no generar varios temas iguales en distíntos tópicos).

    Solo hago una acotación mas al OT de la fabricación de un caza de combate nacional...Hay dos caminos para diseñar aviones militares, utilizar motores verdaderamente de diseño militar o recurrir a la actividad civil/comercial.
    En el primer caso, un motor militar "puro" (para un caza) es como un Fórmula uno (chiquitos, livianos y poderosos). Para conseguirlos, en caso de no ser fabricantes, se necesita la aprobación de país que lo fabrica (siempre celosos por guardar sus secretos militares).
    O lo segundo, como en el caso del Pampa (y casi todos los entrenadores) que es recurrir a un motor comercial, menos potentes y “rabiosos”, pero de fácil adquisición y muy económicos…
    Hay una tercera vía, que son los motores de origen comercial preparados para “la competición”....
    Este es caso el caso del F-124 que usan algunos aviones entrenadores y “llift”...O también algunos ejemplos como el caso del Volvo RM8 (un JT3D modificado), o el del Rolls Royce “Spey” (RB.168) de origen comercial y modificado y utilizado en varios aviones de combate como el “Corsair” Vought A-7 o en el chino Xian JH-7…
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