Resultados 1 al 4 de 4
Like Tree14Likes
  • 11 Post By Teodofredo
  • 1 Post By Jagdverband 44
  • 1 Post By EvanG
  • 1 Post By DragoDrayson

Tema: Certificación y homologación de un avión

  1. #1
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    18,645

    Thumbs up Certificación y homologación de un avión

    CERTIFICACIÓN Y HOMOLOGACIÓN DE UN AVIÓN



    CERTIFICACIÓN:
    La certificación es el procedimiento mediante el cual un organismo o una entidad como autoridad garantiza o documenta que un producto (en este caso un avión o un componente del mismo), cumple con un proceso riguroso de calidad y está conforme a los requisitos especificados por el fabricante.
    La certificación es en consecuencia el medio que está dando la garantía de la conformidad del producto a normas y otros documentos normativos. La certificación se materializa en un certificado: El certificado es un documento emitido conforme a las reglas de un sistema de certificación, que indica con un nivel suficiente de confianza, que un producto, proceso o servicio debidamente identificado, está conforme a una norma o a otro documento normativo especificado.

    HOMOLOGACIÓN:
    Hacer pruebas y dar validez respecto de un producto o componentes, para comprobar que se ajusta a determinadas normas. Por ejemplo la incorporación de determinados productos o componentes que se ajustan a distintas normas, pero que cumplen con la función final del producto a certificar.


    LA AVIACIÓN
    Los aviones a diferencia de otros tipos de ingenios fabricados por el ser humano, necesitan de una mayor especialización, dedicación y control, desde su nacimiento hasta el final de sus días operativos….
    En primer lugar porque el vuelo en si, ya es un fenómeno producido por una serie de factores muy especiales y en unas circunstancias muy alejadas de la anatomía natural de nuestra especie a diferencia de otras tecnologías, que lo tienen como algo natural.
    Por eso la creación y fabricación de ingenios que logren hacer volar al ser humano, ya es de por si algo extraordinario y en condiciones muy alejadas de su desenvolvimiento natural…
    El humano en su evolución, pero más aún en los últimos siglos, ha logrado fabricar e incorporar artefactos y tecnologías a su hábitat natural como extensión de su limitada anatomía.
    Hoy vemos como algo natural que miles de artefactos (heladeras, teléfonos, coches, aviones, etc.), formen parte hoy de nuestras vidas cotidianas, en la que se ven involucrados una serie de procesos que tomamos como parte de nuestras vidas, aunque no todos los complejos requieren del mismo esfuerzo de creación y fabricación.

    Entre esos miles de ingenios que inventó el ser humano esta uno que aún nos maravilla, a pesar de que ya hace más de 100 años que forma parte natural de nuestras vidas, el avión.
    Demás esta repetir, que si una heladera o una lavadora se descomponen o rompen simplemente dejan de funcionar y se la cambia, se las tira o se las repara… A diferencia de que si un avión se rompe a 2.000 metros de altura causa la muerte de todos los que viajan en el…
    Por eso desde que nacen y solo son un simple dibujo en un papel, requieren de un cuidado y una atención muy especial consistente en primer lugar de una cadena especializada de técnicos y controles y unas rigurosas y exhaustas pruebas a cada paso de su proceso de vida…Y en algunos casos, el fatigoso examen y un control sobre otro control anterior.
    Esta cadena humana de especialistas va desde su mismo nacimiento (el avión), hasta los proyectistas, técnicos (y supervisores que vigilan de esos técnicos), que diseñan un nuevo avión, hasta las exhaustivas pruebas de cada uno de los pasos del proceso de creación y fabricación, no solo del avión en general, sino de cada uno de los elementos y piezas que componen ese artefacto…



    Que los aviones vuelen con seguridad ha sido una tarea muy ardua y compleja, en la que se ha visto involucrados en gran parte la habilidad de científicos, teóricos, ingenieros, técnicos y pilotos que han producido una cadena de enseñanzas, que se ha ido transmitiendo y aumentando en generaciones sucesivas por un lado, pero no exentas de tragedias y desgracias en muchos momentos de su historia, en la que en muchos casos a punto estuvieron de truncarla y quitarla de nuestra evolución.
    Sin embargo, el humano tiene la habilidad de sumar en vez de restar, y a su natural ingenio ha sabido capitalizar esas tragedias y accidentes en enseñanzas, para mejorar la actividad aeronáutica… Por eso la fabricación de un avión se lo toma como algo muy especial, lleno de pequeños pasos y protocolos, de controles y pruebas. Desde su nacimiento hasta su utilización diaria, que lo separan de otros ingenios que también utiliza el ser humano.
    A esto hay que sumarle, que toda actividad humana requiere de un esfuerzo y dedicación en tiempo y que nada es gratis en esta vida, por lo que se generan costos y gastos muy grandes que afectan como en tantas otras áreas a la actividad comercial o empresarial. Y al existir un interés comercial se genera una competencia lógica entre fabricantes del sector, por eso los controles de entidades y organismos debe de ser aún mas rigurosa si lo cabe.



    Consideraciones de diseño

    Cuando un fabricante decide iniciar la producción de un nuevo modelo de avión, generalmente ha sido por un requerimiento de un sector, una fuerza aérea o de una compañía para satisfacer sus necesidades.
    Durante la fase de diseño, el primer condicionante con el que se trabaja es la SEGURIDAD. De ahí, que el compromiso sea garantizar que la probabilidad de que un solo fallo tenga efectos catastróficos para el avión sea de uno entre mil millones, es decir, extremadamente remota. De ese modo, prácticamente se garantiza que una situación de ese tipo no debería aparecer en toda la vida operativa de un modelo de avión (30 o 40 años), e incluso más. De todas formas, que ese sea el objetivo no quiere decir que en realidad se cumpla.

    Los pilares sobre los que se sustenta la fiabilidad y seguridad de un avión son:

    – La redundancia de sistemas críticos

    – La robustez de la estructura, así como su resistencia frente a los efectos de la fatiga de los materiales y de tolerancia a los daños externos.

    – La fiabilidad de funcionamiento de los sistemas.

    – La efectividad de los sistemas de aviso y de detección de anomalías.

    – El establecimiento de intervalos de mantenimiento programado, que garantice la detección a tiempo de cualquier problema.

    – La mejora continua durante los años que dure la fabricación de cada modelo de avión.

    Gracias a esta forma sistemática de trabajo (los protocolos) los aviones son los medios de transporte en el caso de la aviación comercial mas seguros y en el caso de la aviación militar muy fiables . De ahí, la extraordinaria evolución de la industria aeronáutica con respecto a otras áreas tecnológicas, a pesar de ser la mas cara comparativamente .

    La cabina de los pilotos

    Una de las prioridades en el diseño de aviones se centra en la cabina de los pilotos y en la interacción de estos con los instrumentos y mandos de vuelo, lo que se conoce como ergonomía. Es la relación hombre-máquina.

    En este aspecto, el desarrollo de ordenadores, programas informáticos específicos y monitores de video, ha permitido sustituir los tradicionales instrumentos analógicos por pantallas multifunción y aumentar la fiabilidad de los sistemas, mejorando de ese modo la gestión de la información en cabina.

    Siguiendo el principio de redundancia, cada avión se diseña en la actualidad de modo que, en caso de que alguno de sus equipos y sistemas falle, otro asuma sus funciones. Así, instrumentos de vuelo como los indicadores de velocidad y altitud, el horizonte artificial, los sistemas de comunicaciones y otros, se encuentran, incluso, por triplicado en la cabina de los pilotos. Además, entre otras mejoras llevadas a cabo se han sustituido numerosos avisos luminosos y acústicos por voces sintéticas -generalmente en inglés-, que llaman la atención de la tripulación sobre las incidencias que tienen lugar.



    La estructura del avión

    En la actualidad, el concepto clave en el diseño y fabricación de aviones es la reducción de peso. Gracias al aluminio y a su aleación con otro metal aún más ligero como el magnesio y a los materiales compuestos como la fibra de carbono, ha sido posible aumentar el tamaño de los aviones sin comprometer su peso. Dos buenos ejemplos son el Boeing 787 y el Airbus 380, aviones que cuentan con una elevada cantidad de piezas fabricadas con materiales compuestos.

    Con este tipo de materiales ligeros y resistentes se consigue aumentar la resistencia estructural del avión al tiempo que se reduce su peso, lo que se traduce a nivel operativo en menor longitud de pista necesaria para despegar o aterrizar, menor consumo de combustible y menor ruido generado por sus motores.

    Por otra parte, esta reducción en el peso también ha hecho posible triplicar y cuadruplicar muchos sistemas importantes y, con ello, reducir la probabilidad de un fallo total de sistemas críticos. De ese modo, los fallos simples, e incluso dobles, no deberían causar incidencia reseñable en cuanto a la seguridad de vuelo.

    Con independencia de los materiales que se utilicen, la estructura de un avión debe diseñarse para soportar ciertas cargas máximas. Las alas, por ejemplo, deben soportar cargas de aproximadamente 3g -tres veces el peso del avión y cargas de rotura de 4,5g, límite hasta el que no se permiten deformaciones estructurales ni roturas.

    Estas cargas máximas de diseño se espera que ocurran, como mucho, una vez durante la vida operativa del avión, mientras que las cargas menores debidas a volar en turbulencia y ejecución de maniobras de vuelo pueden producirse miles de veces.

    En vuelo, son las alas las que aguantan todo el peso del avión, por lo que tienden a curvarse hacia arriba por un efecto combinado del peso y la sustentación -véase la foto-. Lo contrario sucede cuando el avión está en tierra: las alas sólo soportan su propio peso -y el combustible que albergan sus depósitos-, por lo que se suelen doblar muy ligeramente hacia abajo. En el caso del Airbus 380, cuyo peso al despegue es de unos 500.000 kilos, estaríamos hablando de 2,5 millones de kilos que deben soportar las alas sin deformarse permanentemente, ni romperse.

    Además, la propia estructura del avión debe ser también capaz de soportar un gran número de variaciones de carga a lo largo de su vida operativa. Por ejemplo, el estabilizador horizontal del Boeing 787 es capaz de soportar un 150% de la carga aerodinámica máxima que pueda encontrar en vuelo. Esas variaciones de carga que se producen al despegar y aterrizar, al maniobrar y al volar en turbulencia, originan minúsculas grietas que, si se permite que crezcan más allá de las tolerancias calculadas, pueden originar fallos estructurales por fatiga del material, incluso con la aplicación de cargas mucho menores que las máximas calculadas durante el proceso de diseño. Lo que lleva, a que por sistema el manual de mantenimiento del avión marque bloques de horas de vuelo tras los cuales es necesario hacer un examen exhaustivo de la estructura, cuestión esta que se aborda en el capítulo.



    El aluminio, clave en la construcción de los aviones modernos

    Una combinación de ligereza, resistencia y alta conductibilidad eléctrica y térmica, es la propiedad que convirtió al aluminio y sus aleaciones en un material clave para la construcción de aviones, automóviles, o motores de combustión interna, entre otras muchas aplicaciones. Y es que un volumen dado de aluminio pesa menos que un tercio del mismo volumen de acero. Los únicos metales más ligeros son el litio, el berilio y el magnesio.

    Por otro lado, sólo presenta un 63% de la conductividad eléctrica del cobre para alambres de un mismo grosor, pero pesando menos de la mitad. Esto significa, que un alambre de aluminio de conductividad comparable a uno de cobre es más grueso, pero sigue siendo más ligero. Todo esto tiene su importancia en el caso del transporte de electricidad de alta tensión -700.000 voltios o más- alarga distancia para lo que, precisamente, se utilizan conductores de aluminio.

    El tren de aterrizaje

    Es uno de los elementos más críticos del diseño de un avión, ya que debe soportar impactos muy fuertes durante el aterrizaje. Además, para frenar con seguridad se idearon frenos de disco de carbono y sistemas antibloqueo de ruedas -ABS- que luego fueron exportados a los vehículos que conducimos, e incluso, al ferrocarril. Por otro lado, en vez de utilizar ruedas muy grandes para soportar grandes pesos, se opta por patas con varios ejes y múltiples neumáticos a las que se llama boggies, disposición que permite repartir mejor el peso entre todas las ruedas y evitar incidencias en caso de un pinchazo o reventón de alguno de sus neumáticos.

    Los motores

    Un dato que tienen muy en cuenta los diseñadores a la hora de elegir los motores para un nuevo modelo, es el peso total que tendrá el avión en el momento del despegue -peso propio+pasajeros+carga+combustible-, ya que estos deben ser capaces de generar, al menos, una fuerza -toneladas de empuje- equivalente entre la tercera y la cuarta parte del peso total del avión para conseguir moverlo, acelerar, contrarrestar la resistencia al avance del aire y alcanzar la suficiente velocidad para que las alas generen la sustentación necesaria para despegar. Por ejemplo, en un avión comercial con capacidad para 100 pasajeros y 50 toneladas de peso, cada uno de sus dos motores necesita generar ocho toneladas de fuerza. Mientras que en el caso del A380, cada uno de sus cuatro motores tiene que generar unos 35.000 kilos de empuje x 4 = 140.000 kilos para poder mover un peso aproximado de 560.000 kilos, la cuarta parte del peso.

    Por otro lado, sin el desarrollo y evolución que ha experimentado el motor a reacción el propio avance del transporte aéreo no habría sido posible. Un ejemplo lo encontramos en el motor a pistón del DC-3, que necesitaba una revisión cada 500 horas de vuelo, mientras que el motor de un Boeing 767 debe ser revisado cada 30.000, lo que da idea de la fiabilidad de uno y otro. Fiabilidad que se debe, entre otras cosas, a que los materiales con los que está construido pueden soportar miles de horas de funcionamiento a temperaturas enormes sin deteriorarse.

    Otro aspecto que también ha evolucionado ha sido el aumento de su diámetro, cuya consecuencia inmediata es una drástica disminución del ruido generado debido a la reducción de la velocidad de los gases de escape.

    A todos nos sorprende la aparente facilidad con la que los grandes aviones comerciales adquieren velocidad en la pista y, en menos de un minuto, elevan en el aire sus varios cientos de toneladas. En esos momentos, cada uno de los motores, por ejemplo de un Boeing 747, desarrolla un empuje de casi 30 toneladas. Empuje, cuya mayor parte del esfuerzo es soportado por el gran rotor de casi tres metros de diámetro que se aprecia al observar al motor de frente. Se conoce como fan -ventilador-.

    El desarrollo y producción de estos motores es una labor muy especializada por parte de las empresas fabricantes. La competencia es dura y todas pretenden conseguir diseñar el motor más eficiente que proporcione el mayor empuje con el mínimo consumo de combustible, ya que este incide de forma decisiva en los costes operativos de las compañías aéreas. El aspecto clave es el desarrollo de materiales más resistentes a los esfuerzos y a la fatiga, más ligeros y que toleren altas temperaturas sin perder sus cualidades. Un motor turbofán como el desarrollado para el Airbus A380, absorbe durante su funciona miento en vuelo 1,2 toneladas de aire en cada segundo gracias al ventilador. El 87% de este aire es impulsado directamente hacia atrás, como lo haría una hélice, mientras que el 13% restante se comprime y se mezcla con el combustible para producir, tras el paso por varias etapas, la energía suficiente para mover a gran velocidad el fan.



    Banco de pruebas de motores.

    Y cuanto mayor sea el diámetro del fan, la relación de compresión del aire y la temperatura en la cámara de combustión, tanto más eficiente será el motor. El problema, es disponer de los materiales que resistan esos esfuerzos y temperaturas.

    Los fans se fabrican de una aleación de titanio. Sus palas no son macizas, sino huecas y rellenas por un entramado de soportes a modo de panal de abeja. Llama la atención que sean de una pieza, sin remaches ni soldaduras, y que estén unidas al disco central también sin soldaduras. La razón se debe a una propiedad física de ciertas aleaciones conocidas como superplásticas.

    La superplasticidad, es un curioso fenómeno que tiene lugar incluso en las aleaciones más duras y resistentes que se conocen. Pongamos como ejemplo al titanio, un metal ligero pero muy duro y resistente aún a temperaturas muy altas. Sin embargo, al alearlo con un 6% de aluminio y un 4% de vanadio se hace extremadamente dúctil entre 900 y 950 grados centígrados, muy por debajo de su punto de fusión de 1.600 grados. Horquilla de temperatura en la que la aleación se deja moldear como si fuera plástico. Sin perder su dureza, la aleación puede ser estirada a más de quince veces el tamaño original y piezas diferentes pueden ser unidas por simple presión.

    La explicación científica de esta curiosa propiedad no es simple, porque nace de la compleja dinámica de los átomos que conforman la aleación. En la actualidad, la mitad de un motor de avión está constituido por aleaciones superplásticas, y la tendencia es a construirlo íntegramente con este tipo de materiales. Una curiosidad, que he creído oportuno contarle por si quiere presumir ante sus amistades.



    La estructura del avión

    Cada avión que surca los cielos recibe el impacto de un rayo al menos una vez al año, en promedio. ¿Cómo logran los fabricantes que sus aeronaves no sufran los efectos de este fenómeno climático y otros peligros comunes?
    Los aviones han avanzado mucho desde que los primeros exploradores se lanzaron a los cielos equipados con sus chaquetas de cuero, sus gorras y sus gruesas gafas de protección. En ese entonces, hacía falta una buena cuota de fe -y buena fortuna- para subirse a sus máquinas voladoras.
    Cien años más tarde, los pilotos llevan el mando de aparatos altamente sofisticados construidos a partir de materiales especiales, como la fibra de carbono, y capaces de operar en buena medida gracias a computadoras. Los días de volar "sobre un ala y una oración" han quedado atrás.
    En la actualidad, todas las aeronaves son sometidas a pruebas increíblemente complejas y rigurosas. Y tienen luz verde para volar únicamente después de haber pasado una larga lista de pruebas: desde aves que se lanzan contra los motores hasta simulaciones de impacto sobre la cabina o el doblado de las alas a ángulos extremos para estudiar su resistencia.

    En los últimos diez años, los métodos de prueba han sufrido cambios importantes, tanto para las simulaciones en tierra como para aquellas realizadas mediante ordenador. En ambos casos, el objetivo es minimizar el número de horas de prueba en vuelo de cada aeronave.
    Los accidentes del pasado- como el de un avión de pasajeros en Dallas Forth-Worth en 1985 durante una tormenta eléctrica o la falla eléctrica que derribó una nave de TWA cerca de Nueva York en 1996- han acelerado la creación de más y más elementos de seguridad ya desde las primeras etapas de diseño. Es decir, mucho antes de transportar pasajeros.

    Muchos de nosotros hemos experimentado un viaje turbulento en avión, pero esos sacudones de rutina -aunque siempre dan miedo, con esas caídas repentinas o el súbito temblor de las alas- no son nada en comparación con las pruebas durísimas a las que es sometida una aeronave antes de iniciar su operación comercial.
    Muchos de los modelos de transporte de pasajeros, por ejemplo, pueden doblar sus alas casi 90 grados en los bancos de pruebas.
    Para ver cómo se comportan las alas y el fuselaje cuando la nave lleva tanto carga normal como excepcional a lo largo de su vida útil, los fabricantes realizan las llamadas "pruebas estáticas".

    Airbus, por ejemplo, realizó una prueba de carga máxima en una cámara especialmente diseñada para su modelo A350 XWB en diciembre de 2013. Las alas del avión fueron sometidas a una carga 1,5 veces mayor que la que jamás experimentarán en servicio. Y bajo carga máxima, la punta del ala se elevó más de cinco metros, formando un ángulo de casi 90 grados.
    La prueba final consiste en que las alas se rompan, de manera de encontrar el punto máximo de peso que soportan antes del quiebre y asegurar que ese punto se encuentra mucho más allá del nivel de carga normal previsto.

    Todas las aeronaves, piezas y equipos aeronáuticos que se fabrican, deben construirse conforme a las mismas normas técnicas, y validarse siguiendo un único sistema de certificación (por ejemplo en Europa) reglamentado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA. De este modo, se garantiza la homogeneidad en todos los aviones fabricados en Europa.
    Hay poco más de una veintena de países cuya industria tenga la capacidad de diseñar y fabricar aviones. El resto, suele reconocer los certificados de tipo emitidos por la autoridad aeronáutica norteamericana (FAA-) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea ya mencionada.

    El proceso para la certificación de tipo conlleva un extenso programa de pruebas, entre las que destacan:

    – Pruebas estructurales y de fatiga de material.

    – Pruebas de vuelo.

    – Pruebas de evacuación de la cabina de pasajeros (en el caso de aviones comerciales) en caso de emergencia

    El objetivo de este proceso, es que durante el mismo se verifique que la concepción del avión se ajusta a las normas en vigor, que cumple las características de vuelo recogidas en el diseño, así como los requisitos respecto de la resistencia de materiales, de la estructura, de los motores o de los equipos de a bordo.



    El programa de pruebas

    Un programa de pruebas requiere la construcción de varios prototipos. Cada uno de ellos será dedicado a cubrir apartados específicos del programa. Si no se contara con un prototipo -o varios- y se construyera directamente el avión de serie, es muy probable que se produjeran problemas, algunos impredecibles, lo que llevaría a numerosas modificaciones del avión de serie, a un aumento del coste del proyecto y a riesgos para los pasajeros. Por esta razón, es necesario llevar a cabo varios miles de horas de vuelo de pruebas del prototipo o prototipos para verificar y ajustar los datos de funcionamiento calculados durante el proceso de diseño, así como de las modificaciones que se vayan introduciendo en el modelo. Finalizada esta fase, se llega al diseño final del avión de serie, al proceso de producción y a las pruebas de certificación exigidas por la autoridad aeronáutica.

    Una parte de las pruebas se realiza en tierra sin necesidad de despegar, como las de flexión de las alas y de fatiga del material.

    Pruebas de fatiga estructural

    Durante las pruebas estructurales y de fatiga a las que se somete un avión, se realizan estudios para verificar, entre otras, las cargas máximas que podrá soportar durante el despegue, en vuelo y durante el aterrizaje, así como las fuerzas y las deformaciones que la estructura es capaz de soportar. La filosofía de diseño respecto a la fatiga estructural debe asegurar, que durante la vida operativa del avión y ante cualquier circunstancia que este pueda encontrar, las posibles fisuras que puedan surgir no lleguen a un tamaño crítico sin ser detectadas. De modo, que durante las pruebas de certificación se presta atención especial al comportamiento estructural sometiendo al avión a condiciones de fatiga.



    Pruebas de resistencia de las alas en un Boeing 787
    Llaman mucho la atención por su espectacularidad los ensayos de fatiga a los que se somete el ala del avión, que imitan los ciclos de vuelo a los que se va a ver expuesta -despegue, vuelo y aterrizaje, así como otras posibles circunstancias como turbulencias o aterrizajes forzosos- para asegurar que las posibles grietas que se creen no alcancen un tamaño crítico.

    En esta prueba, actuadores mecánicos someten al ala a carga y descarga sucesivamente durante un elevado número de ciclos, que llega a alcanzar un valor cercano al que se espera que haga durante su vida operativa.

    Llegado el momento, se producen grietas a propósito y se sigue flexionando arriba y abajo para estudiar su comportamiento. También se verifica su velocidad de propagación con objeto de establecer los intervalos de inspección adecuados, que garanticen su detección durante la vida operativa del avión.
    Con los resultados de los ensayos, los fabricantes desarrollan mecanismos de detección de fisuras que aseguren que estas nunca pongan en peligro la seguridad del avión.

    Vuelos de pruebas

    Con el vuelo de prueba se pretende comprobar las cualidades generales de manejo del avión, sus características operativas y el funcionamiento de los sistemas, tanto en la operación normal, como en caso de fallos y condiciones extremas. Este tipo de vuelo lo llevan a cabo expertos pilotos de pruebas.

    Cuando un avión sale del hangar donde se ha montado para realizar su primer vuelo, será el primero de una serie dentro del programa de pruebas que se combinará con otras actividades de experimentación y análisis en tierra. Como ya se ha expuesto, esas pruebas deben demostrar que el avión cumple con las normas para poder ser certificado y declarado apto para la operación. Durante todo el proceso, los datos que se vayan obteniendo se trasladan al departamento de diseño para que realice las correcciones y mejoras necesarias.

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: 150623_f-35b_caza_avion_stvol_(lockheed-martin)_799x573.jpg 
Visitas: 12 
Tamaño: 86.0 KB 
ID: 36782

    Condiciones de las pruebas

    Al avión se le realizan, entre otras, las siguientes pruebas:

    Se le expone a situaciones meteorológicas adversas, lo que lleva a someterlo a temperaturas extremas que pueden oscilar desde 45 grados bajo cero hasta 50 grados sobre cero, durante las cuales se comprueba el correcto funcionamiento de sistemas esenciales como: motores, frenos y navegación, entre otros. Y a volar atravesando tormentas para comprobar cómo se comporta el avión en condiciones de fuerte turbulencia, ante fuerzas “g” negativas, así como el funcionamiento de los sistemas antihielo.

    También se le somete a operaciones en pistas a altitud elevada, como la del Aeropuerto de La Paz, en Bolivia, que se encuentra a 4.000 metros de altitud.

    Otra prueba consiste en hacer aterrizar al avión en una pista mojada para verificar su capacidad de frenada. Y otra con fuerte viento cruzado, en la que se verifica su maniobrabilidad y estabilidad. Los aviones de gran capacidad que se fabrican hoy, son capaces de aterrizar en condiciones de viento cruzado de hasta 100 km/h. Y deben hacerlo con una desviación máxima respecto del eje de la pista de poco más de cinco metros.Por el peligro que supone para los motores la ingestión de agua, se somete al avión a aterrizajes en pistas inundadas para verificar que el diseño aerodinámico del avión, así como el del tren de aterrizaje, impiden la entrada de agua en los motores.

    También está la prueba de despegue abortado. Esta prueba, consiste en comprobar la respuesta del avión con el peso máximo al despegue ante la posibilidad de tener que realizar una frenada de emergencia en caso de que el despegue sea abortado justo antes de alcanzar la velocidad de decisión V1. Para ello, se instala al prototipo un sistema de frenos manipulado para que sus condiciones de funcionamiento se correspondan con las que tendría al 90% del máximo desgaste permitido y se somete al avión a una frenada máxima.

    El objetivo de la prueba pretende comprobar, que tras la frenada máxima el sistema de frenado no se incendia, ni genera daños graves al avión.



    Finalmente y luego de cumplidas las pruebas de vuelos en los prototipos, que van en algunos casos de las 1.000 horas a las 100 horas, dependiendo de los modelos de aviones y de que tipo de certificación se requiere (nuevo modelo, extensión de vida, modernización, etc.), la entidad o autoridad aeronáutica otorga el certificado de aeronavegabilidad, nacional e internacional, de acuerdo a las categorías en la cual quiere certificarse el avión.

    Fuentes consultadas:
    Hispaviación /Jorge Ontiveros
    Aviation Week
    Extracrew
    Airliners.net.
    Air Force Tecnology
    Última edición por Teodofredo; 05/04/2017 a las 17:40

  2. #2
    Usuario registrado Avatar de Jagdverband 44
    Fecha de ingreso
    19 Jun, 10
    Mensajes
    1,354

    Predeterminado Re: Certificación y homologación de un avión

    Muy buen informe Teo
    Teodofredo likes this.

  3. #3
    Usuario registrado Avatar de EvanG
    Fecha de ingreso
    26 Aug, 16
    Ubicación
    San Luis
    Mensajes
    197

    Predeterminado Re: Certificación y homologación de un avión

    Excelente don Teo mil gracias!
    Teodofredo likes this.

  4. #4
    Colaborador Avatar de DragoDrayson
    Fecha de ingreso
    01 Aug, 09
    Mensajes
    14,354

    Predeterminado Re: Certificación y homologación de un avión

    Como siempre, muy completo y detallado en tus notas Teo!
    Teodofredo likes this.
    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

Información de tema

Usuarios viendo este tema

Actualmente hay 1 usuarios viendo este tema. (0 miembros y 1 visitantes)

Marcadores

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •  
Desarrollado por Devonix
Programador PHP Yii Framework

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30