Página 1 de 2 12 ÚltimoÚltimo
Resultados 1 al 10 de 18
Like Tree6Likes

Tema: El Jumbo 747 tiene los días contados

  1. #1
    Colaborador Avatar de DragoDrayson
    Fecha de ingreso
    01 Aug, 09
    Mensajes
    12,891

    Predeterminado El Jumbo 747 tiene los días contados

    El Jumbo 747 tiene los días contados

    El más cinematográfico de los aviones, el mítico "Jumbo" 747, puede que tenga los días contados. Aunque su fabricante, Boeing, insiste en que confía en su viabilidad futura, lo cierto es que acaba de anunciar la segunda reducción en su ritmo de producción en lo que va de año.

    Entre los expertos del sector parece haber consenso: en cuanto salgan al mercado los más modernos modelos, el 747 quedará demasiado desfasado para que una empresa invierta los más de US$350 millones que cuesta.

    Con la hipotética descontinuación del 747, no se iría un avión cualquiera: es el modelo del icónico Air Force One del presidente de EE.UU. o el que transportaba en su lomo los transbordadores espaciales de la NASA.

    Fue por décadas el indiscutible rey de los cielos, imposible de confundir por el perfil como de joroba y por sus enormes 20 metros de alto y casi 70 de largo.

    El 747 revolucionó la industria desde su vuelo inaugural, de Nueva York a Londres en 1970. Su aparición hizo bajar los precios de los boletos hasta el punto que, para los estadounidenses, pasar unas vacaciones en Europa dejó de ser algo exclusivamente de los más ricos.

    Por entonces era el único avión capaz de sobrepasar de largo los 11.000 kilómetros sin repostar, y además hacerlo con 500 pasajeros.

    Pero esos números ya no impresionan a nuevos modelos más eficientes o hasta más grandes, como el Airbus A-380, que con dos pisos completos cuenta con un 40% más de superficie utilizable para el transporte de hasta 525 pasajeros.

    Menos demanda


    Air Force One El avión del presidente de EE.UU. es un Boeing 747.

    En total, Boeing vendió más de 1.500 unidades del Jumbo. Lejos queda ya el año 1990, cuando alcanzó su pico con 122 encargos. En 2010, fue sólo uno, mientras en 2011 y 2012 han sido siete respectivamente.

    A partir de ahora, Boeing pasará de construir 1,75 unidades a 1,5 al mes. La justificación de la compañía: "por la menor demanda de aviones grandes de pasajeros y de carga".

    "Este ajuste de la producción nos adecúa mejor a la demanda a corto plazo, mientras se estabiliza nuestro flujo de producción y mejora nuestra posición para ofrecer la economía y desempeño del 747-8 en el mercado cuando se recupere", afirmó Eric Lindblad, vicepresidente y gerente general del programa del 747 de Boeing en un comunicado de la compañía.

    "Esto no cambia nuestra confianza en el 747-8 y en nuestro compromiso con el programa", agregó.
    Además, Carrie Ann Berrie, del departamento de comunicación de Boeing, le explicó a BBC Mundo que aunque el mercado actual pueda haber reducido el interés de algunos clientes, la empresa continúa trabajando y está a la expectativa de que la demanda se recupere en paralelo a la economía.

    Precisamente por esa confianza en el futuro del aparato, según Berrie, es que han "invertido continuamente y hecho mejoras en el modelo 747-8".

    "La empresa está probando un paquete de mejoras que incluye una rebaja del 1,8% en consumo de combustible, lo que ahorraría a una aerolínea US$1 millón al año por unidad", agrega Berrie, Además estudian elevar el alcance a 8.200 millas náuticas (15.800 kilómetros).

    Más pequeños, más frecuencia


    El 747 fue por décadas el rey de los cielos.

    Carrie afirma que el 747 sigue siendo un "avión muy competitivo con un significativo nicho de mercado". "Es perfecto para volar con los 400 a 500 pasajeros del 747-400 pero con mayor alcance, más pasajeros, más carga y menos coste de operación que los de su clase".

    "El 747-8 tiene mayor eficiencia económica, menos riesgos y aporta más valor que un Airbus A380, lo que nos hace fuertes en el mercado de aviones grandes", asegura.

    De momento, este año han firmado contratos para vender diez, cinco de pasajeros y cinco de carga, y están pendientes de cerrar otros seis.

    El problema está en que los expertos ven el mercado de los aviones grandes en decadencia, en el sentido en que se está optando por otros con menos capacidad pero que permitan programar más frecuencias.

    Así, si bien un 747 lleno da ganancias, resulta muy difícil que vaya al completo con sus entre 380 a 560 pasajeros. No hay mercado para llenar un avión tan grande en muchas de las rutas interoceánicas.

    Sin embargo, dos aviones más pequeños dan la posibilidad de programar la misma ruta en varios horarios, lo que resulta más conveniente sobre todo para los habituales de la clase ejecutiva.

    Air Force One


    No hay otro como el 747 de carga: es el único avión grande de largo alcance de producción regular"

    Pero además de la tendencia del mercado, suponiendo que los aviones grandes tengan futuro, el 747 tiene a su peor enemigo en casa: la próxima versión del 777, con unos 400 asientos, se espera que termine de rematar al Jumbo.

    Por todo eso, Richard Aboulafia, analista del Teal Group, no se muestra demasiado esperanzado con el futuro del 747 en el mercado de pasajeros: "No creo que dure más allá de la llegada del 777X, que hace lo mismo de forma mucho más barata y va a llegar pronto, alrededor de finales de la década", le dijo a BBC Mundo.

    En buena parte porque la tecnología ha avanzado tanto, también en motores, que un avión con cuatro parece cosa del pasado: ya son lo suficientemente potentes y confiables como para que basten dos, lo que además es más barato.

    Ahora bien, si buena parte del problema del 747 es que tiene cuatro motores, no lo es la hora de competir por un cliente muy importante, pues quien prefiere seguir volando en un cuatrimotor es el presidente de EE.UU.

    La Fuerza Aérea busca eso en el que será el remplazo del Air Force One actual, una modificación del 747-200 que cumplirá 30 años en 2017.

    Boeing se ha mostrado dispuesta a ganar un contrato que será milmillonario. Su única competencia aparente sería el Airbus A-340, también con cuatro motores, pero el consorcio europeo no ha expresado públicamente su interés.

    Según Aboulafia, es posible que el 747 tome algo de aire y sobre todo prestigio si repite como Air Force One, posiblemente el avión más retratado del mundo. "Pero es una ínfima porción del mercado", aclara.

    Futuro en la carga

    El experto, por otra parte, ve algo de esperanza en el mercado de la carga, donde el 747 no tiene competencia. "El problema es que el mercado de carga está en un muy mal momento últimamente", matiza.

    "El futuro del modelo depende mucho del mercado de la carga y ahora es complicado ser optimista porque no ha sido excepcional en los últimos años", insiste.

    Sin embargo, Boeing se muestra ciertamente optimista y predice que el mercado de carga se recuperará a lo largo de 2014 y, para el largo plazo, sitúa la demanda global de aviones grandes en 760 en los próximos 20 años.

    Y en eso el 747 no tiene competencia. "No hay otro como el 747 de carga: es el único avión grande de largo alcance de producción regular", afirma Berrie.

    Pero claro, si se queda en un avión de carga, puede que el modelo sobreviva, pero atrás quedaría todo el carisma y el glamour.

    Fuente:El Jumbo 747 tiene los días contados - BBC Mundo - Noticias
    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

  2. #2
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    16,966

    Predeterminado Re: El Jumbo 747 tiene los días contados

    A pesar de que fue un avión de enorme éxito, pienso que el error de Boeing fue tratar de hacer competir sus propias versiones. Y en le caso del 747, no diseñaron un avión totalmente nuevo , sino una versión modernizada del 747, para enfrentar el nuevo A-380, algo así como si para competir contra el 787 modernizáramos un 767-300NG “new generation”… Los diseños responden y son soluciones a problemáticas de los años en que fueron creados.
    En segundo lugar Boeing tiene por costumbre “fagocitarse” sus propias soluciones. Por ejemplo el 737 era el hermano menor del 727 en los años 60/70…pero se les ocurrió “estirar” los 737 y así se llegó al momento que los dos modelos ocupaban e mismo nicho..Es mas, cuando comprendieron el error de que el 727 tenía 3 motores y podía volar a mayor distancia (y esquivar las normas ETOPS) , se inventaron el 757 que ocuparía no solo el nicho del 727, sino además el del mítico 707…Pero también lo hicieron desaparecer, porque siguieron “estirando” los 737… Si seguimos así, dentro de poco llegaremos a ver el 737-1500 de 100 metros de largo y 300 pasajeros para competir contra el 787…
    Con el 747 pasa mas o menos lo mismo…tienen un avión de 400 pasajeros y dentro de su misma compañía “estiran” un 777 hasta casi lograr su misma capacidad, pero con un 30% menos de consumo…¿luego a quien le vendés un 747…?
    No hay caso…como dice el refrán, “no hay peor astilla que la del mismo palo”

  3. #3
    Corresponsal
    Fecha de ingreso
    01 Sep, 11
    Mensajes
    2,834

    Predeterminado Re: El Jumbo 747 tiene los días contados

    Cita Iniciado por Teodofredo Ver mensaje
    A pesar de que fue un avión de enorme éxito, pienso que el error de Boeing fue tratar de hacer competir sus propias versiones. Y en le caso del 747, no diseñaron un avión totalmente nuevo , sino una versión modernizada del 747, para enfrentar el nuevo A-380, algo así como si para competir contra el 787 modernizáramos un 767-300NG “new generation”… Los diseños responden y son soluciones a problemáticas de los años en que fueron creados.
    En segundo lugar Boeing tiene por costumbre “fagocitarse” sus propias soluciones. Por ejemplo el 737 era el hermano menor del 727 en los años 60/70…pero se les ocurrió “estirar” los 737 y así se llegó al momento que los dos modelos ocupaban e mismo nicho..Es mas, cuando comprendieron el error de que el 727 tenía 3 motores y podía volar a mayor distancia (y esquivar las normas ETOPS) , se inventaron el 757 que ocuparía no solo el nicho del 727, sino además el del mítico 707…Pero también lo hicieron desaparecer, porque siguieron “estirando” los 737… Si seguimos así, dentro de poco llegaremos a ver el 737-1500 de 100 metros de largo y 300 pasajeros para competir contra el 787…
    Con el 747 pasa mas o menos lo mismo…tienen un avión de 400 pasajeros y dentro de su misma compañía “estiran” un 777 hasta casi lograr su misma capacidad, pero con un 30% menos de consumo…¿luego a quien le vendés un 747…?
    No hay caso…como dice el refrán, “no hay peor astilla que la del mismo palo”


    Hola don Teo

    Pues yo lo veo de otro modo: ¿para qué Boeing va a fabricar dos modelos diferentes de avión si con varias versiones de un mismo modelo puede cubrir varios segmentos? Los ahorros por estandarización de piezas, procesos de manufactura, capacitación, apoyo a operadores, instalaciones terrestres, etc. le permite ser quizá más rentable que a la competencia y ser más atractiva para los clientes que operan en más de un segmento.

    Uno se enamora de los aviones (por ejemplo, a mí siempre me gustó el 727 por su capacidad STOL, su resistencia, la configuración en general y su entrada posterior) pero en realidad hay que verlo como lo que era:

    1. Tres motores que consumen una barbaridad de combustible, son más caros de mantener que dos y que no puedo cambiar por otros mejores porque cuando se le diseñó nadie pensó en los turbofanes de gran derivación así que no es muy fácil producir un derivado.
    2. Un avión sólido pero también pesado y por ello menos eficiente.
    3. Una configuración digamos que incómoda para algunas aplicaciones militares. Por ejemplo, probablemente habría sido complicado producir un 727 AEW.

    y así podría haber otras. Creo que Boeing lo que hace es sacarle el máximo provecho que calculan que tiene un diseño y luego se adaptan al mercado con una tecnología más nueva y eficiente. En el caso del A380, en realidad Boeing pensó en producir el 747 de dos pisos pero determinaron que el mercado para un avión tan grande era demasiado reducido y que probablemente un solo competidor lo tendría todo o de lo contrario los dos competidores perderían dinero.

    Creo que ellos mejor se orientaron a lo que les hace ganar dinero, que es vender muchos aviones más pequeños y para ello no les servirían aviones como el 747 o el 727 sino soluciones más eficientes y de mayor difusión, como en su momento el 757 y la n-ésima generación del 737. De hecho, este último caso es notable porque cada generación comparte una cierta cantidad de piezas con la anterior y esto permite producirla a un costo más bajo, emplear equipo existente, etc. aunque en la siguiente generación ya haya que introducir otros diseños.

    Además, las aerolíneas se familiarizan con los aviones y, aunque los instrumentos sean diferentes, el comportamiento aerodinámico y la sensación del avión siguen siendo muy parecidas de una generación a otra, por lo que a Boeing le resulta quizá más fácil vender su producto actualizado que traer uno 100% nuevo, al menos en este segmento.

    El 787, efectivamente, reemplaza al 767 pero este último sigue teniendo vida como KC-46 de la misma manera que se siguieron haciendo 707 militares (realmente del C-135) luego del cierre de la línea civil y esto ayuda a mantener eficiente el suministro de repuestos para los operadores civiles y militares.

    Es cosa, pues, de traslapar las tecnologías y sacarle el máximo provecho a cada una pero también de abandonar rápidamente las tecnologías que tienen menos futuro.

    Saludos

  4. #4
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    16,966

    Predeterminado Re: El Jumbo 747 tiene los días contados

    Totalmente de acuerdo.

    El 727 fue en los 60 un avión revolucionario (aunque por fuera no lo pareciera). Era por esa época el avión mas avanzado con unas soluciones modernísimas. Tenía el ala mas evolucionada y con unas excepcionales características. El ala de implantación baja, (heredada posteriormente por el 747), contaba con un perfil revolucionario de gran eficacia, que dejaba en el museo a los 707 y DC-8. Una flecha regresiva de 32º, menor al del 707 y un perfil especial, con unas inmejorables superficies de control...flaps de triple ranura (dos en cada semiala), alerones de alta y baja velocidad, elementos compensadores "trim tab", slats de cuatro secciones con un canalizador (fence), los flaps de tipo Krueger eran de tres segmentos y llevaba sobre el ala 7 spoilers (3 internos y 4 externos) pero además los 4 externos actuaban como "spoilerones" como mando auxiliar de alabeo (los 3 internos cumplían las funciones tradicionales de aerofrenos)....En fin un concepto muy innovador para los 60... y los pequeñajos 737 eran mas estandar...casi nacieron juntos y para complementarse... Y es verdad que el tiro de gracia en los 70/80 fue aquella crísis del petroleo y no un capricho de Boeing. Y además porque en aquella época el único moderno turbofan (de nueva generación) era el CFM56, que era muy ancho (encajarlos incluso en los 737 costó sangre sudor y lágrimas), ponerlos en los 727 era imposible porque modificaba toda estructura superior trasera, los estabilizadores y deriva y había entonces que rediseñar casi un avión nuevo...
    Quizás una solución hubiera sido probar con los nuevos (en aquella época) JT8D-217/219, mucho mas angostos que los CFM56 (pero también menos eficientes), pero parece que la gente de Boeing ya tenía decido no complicarse la vida y sacarlo de circulación...
    Del 747 no podemos decir nada, porque bastante vida tuvo luego del fracaso del programa militar y por lo menos en la aviación civil tuvo "larga vida" (sus otros contemporáneos como el L-1011 y el DC-10/MD-11 terminaron sus vidas antes).... Su diseño y forma (la cabina elevada sobre el fuselaje) obedecía a esas necesidades de carguero estratégico militar...en cambio el 777, si nació como diseño exclusivo para uso comercial y aprovechando los mejores recursos del diseño asistido.
    Del 757 me queda un "sabor amargo" e incomprendido, yo si creo que se podría aprovechar este avión como sustituto del 707 en rutas medias/largas y de baja densidad, porque su vida fue muy corta para lo excepcional como avión que es...
    En fin, pero si creo que en general todo el tema del aprovechamiento y la rentabilidad de la aviación comercial, es como tu lo explicas, ya que en definitiva, es lo que hace que un modelo se venda o no.
    Saludos.

  5. #5
    Corresponsal
    Fecha de ingreso
    01 Sep, 11
    Mensajes
    2,834

    Predeterminado Re: El Jumbo 747 tiene los días contados

    Cita Iniciado por Teodofredo Ver mensaje
    Totalmente de acuerdo.

    El 727 fue en los 60 un avión revolucionario (aunque por fuera no lo pareciera). Era por esa época el avión mas avanzado con unas soluciones modernísimas. Tenía el ala mas evolucionada y con unas excepcionales características. El ala de implantación baja, (heredada posteriormente por el 747), contaba con un perfil revolucionario de gran eficacia, que dejaba en el museo a los 707 y DC-8. Una flecha regresiva de 32º, menor al del 707 y un perfil especial, con unas inmejorables superficies de control...flaps de triple ranura (dos en cada semiala), alerones de alta y baja velocidad, elementos compensadores "trim tab", slats de cuatro secciones con un canalizador (fence), los flaps de tipo Krueger eran de tres segmentos y llevaba sobre el ala 7 spoilers (3 internos y 4 externos) pero además los 4 externos actuaban como "spoilerones" como mando auxiliar de alabeo (los 3 internos cumplían las funciones tradicionales de aerofrenos)....En fin un concepto muy innovador para los 60... y los pequeñajos 737 eran mas estandar...casi nacieron juntos y para complementarse... Y es verdad que el tiro de gracia en los 70/80 fue aquella crísis del petroleo y no un capricho de Boeing. Y además porque en aquella época el único moderno turbofan (de nueva generación) era el CFM56, que era muy ancho (encajarlos incluso en los 737 costó sangre sudor y lágrimas), ponerlos en los 727 era imposible porque modificaba toda estructura superior trasera, los estabilizadores y deriva y había entonces que rediseñar casi un avión nuevo...
    Quizás una solución hubiera sido probar con los nuevos (en aquella época) JT8D-217/219, mucho mas angostos que los CFM56 (pero también menos eficientes), pero parece que la gente de Boeing ya tenía decido no complicarse la vida y sacarlo de circulación...
    Del 747 no podemos decir nada, porque bastante vida tuvo luego del fracaso del programa militar y por lo menos en la aviación civil tuvo "larga vida" (sus otros contemporáneos como el L-1011 y el DC-10/MD-11 terminaron sus vidas antes).... Su diseño y forma (la cabina elevada sobre el fuselaje) obedecía a esas necesidades de carguero estratégico militar...en cambio el 777, si nació como diseño exclusivo para uso comercial y aprovechando los mejores recursos del diseño asistido.
    Del 757 me queda un "sabor amargo" e incomprendido, yo si creo que se podría aprovechar este avión como sustituto del 707 en rutas medias/largas y de baja densidad, porque su vida fue muy corta para lo excepcional como avión que es...
    En fin, pero si creo que en general todo el tema del aprovechamiento y la rentabilidad de la aviación comercial, es como tu lo explicas, ya que en definitiva, es lo que hace que un modelo se venda o no.
    Saludos.


    Lo interesante es que del 727 sí se hicieron programas de remotorización poniéndoles dos CFM56 pero creo que solo se hicieron dos y luego la versión con la serie JT8D-200 no era tan fácil porque su diámetro es mayor que el de las versiones anteriores así que reformar el ducto S de la admisión de aire resultaba prohibitivamente caro. Lo que sí se hizo con algunos aviones fue instalarles dos motores serie 200 y dejarle el original en el centro, lo que seguramente no ayudaba para el mantenimiento pero al menos reducía el consumo aunque, comprensiblemente, también se hicieron pocos de estos.

    El 757 era un avión fantástico pero de vida corta para los estándares de Boeing pues se hicieron poco más de 1,000 unidades (aunque esto habría sido el cielo para cualquier otro fabricante) y la producción solo duró 20 años o algo así. Cayó bajo el hacha de la estandarización del 737 y de la distribución "hub and spoke" donde los "feeders" son 737 y aviones semejantes que llevan los pasajeros a las hubs desde destinos pequeños y de allí se cargan aviones mucho más grandes y más eficientes por asiento, como 747 y ahora 777 o 787.

    En este modelo, aviones más pequeños que un 737, como el E-190, o más grandes, como el 757, no se ajustan del todo bien a las operaciones (al menos en las aerolíneas más grandes en los principales mercados) pues el primero lleva muy pocos pasajeros y el segundo llevan demasiados y no se llena. Alternativamente, aunque el 757 se llene, resulta que el factor carga no es tan importante en ese segmento -y por ello no se necesita tanto espacio de carga- así que resulta mejor alargar el 737 y mandarlo lleno de gente que pagar el combustible que se beben los dos PW2000 del 757.

    Y, ya en estos tiempos, el 757 tampoco se ajusta bien a las aerolíneas de bajo costo pues los motores consumen más combustible, el avión es más pesado, el mantenimiento es más caro y el factor carga no es el principal negocio de estas empresas (aunque tampoco es despreciable) así que al pobre 757 no le quedó más remedio que cederle paso a las versiones alargadas del 737, más barato y eficiente.

    Saludos

  6. #6
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    16,966

    Predeterminado Re: El Jumbo 747 tiene los días contados

    Aún los CFM56 mas angostos (fan mas pequeño) que justamente se utilizan para los 737 tienen un diametro de 1,53 metros (un metro y medio) y son los mas pequeños...En comparación los JT8D 200 tiene un diámetro menor (49.2pulgadas / 1250mm), pero claro en ahorro, consumen un 10% menos que los viejos JT8D-15 o 17, Eso si si lo comparás con los CFM56, estos ahorran mas de un 30% con respecto a los JT8D-15 o 17 y encima tienen un 30% mas de potencia... los tiempos pasan y las cosas mejoran.

  7. #7
    Usuario registrado Avatar de Super 6-4
    Fecha de ingreso
    24 Apr, 11
    Ubicación
    Bella Vista, Buenos Aires, Argentina
    Mensajes
    4,117

    Predeterminado Re: El Jumbo 747 tiene los días contados

    Yo tuve la suerte cuando era pequeño (3 años) de viajar en un Boeing 747 de Lufthansa de Ezeiza a Frankfurt, son pocos los recuerdos pero me acuerdo el ruido de las turbinas al despegar. Este viaje lo hice porque con mi vieja y mi hermana fuimos a visitar a mi viejo que estaba de comisión en Chipre en el 98, viví parte de ese mes de licencia de mi viejo en la base San Martin del contingente argentino en Chipre. Recorrimos Chipre, Egipto e Israel, conocí las Piramides y Tierra Santa, la verdad un recuerdo inolvidable. Pensar que en el '98 mi viejo fue a Chipre en un Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina.

    Saludos.

  8. #8
    Corresponsal
    Fecha de ingreso
    01 Sep, 11
    Mensajes
    2,834

    Predeterminado Re: El Jumbo 747 tiene los días contados

    Cita Iniciado por Teodofredo Ver mensaje
    Aún los CFM56 mas angostos (fan mas pequeño) que justamente se utilizan para los 737 tienen un diametro de 1,53 metros (un metro y medio) y son los mas pequeños...En comparación los JT8D 200 tiene un diámetro menor (49.2pulgadas / 1250mm), pero claro en ahorro, consumen un 10% menos que los viejos JT8D-15 o 17, Eso si si lo comparás con los CFM56, estos ahorran mas de un 30% con respecto a los JT8D-15 o 17 y encima tienen un 30% mas de potencia... los tiempos pasan y las cosas mejoran.

    Ah, claro, de hecho en unos años vamos a ver al CFM56 de la misma forma en que vemos al JT8D hoy. Ahora vienen los turbofanes de super alta derivación con materiales todavía más exóticos, etc., etc. que están dejando muy atrás a la generación actual. La cosa es que justamente estos motores de mayor diámetro podrían significar el fin del 737 pues ya no le queda mucho espacio para ponerle motores más grandes, por lo que el Max podría ser ya la última generación de esta gran máquina.

    O sea, que le cae la misma penalización que al 727 y a cualquier otro avión: su diseño exitoso al inicio lo convierte en vulnerable después, justamente porque no hay tecnología que dure cien años ni consumidor que la desee.

    Saludos

  9. #9
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    16,966

    Predeterminado Re: El Jumbo 747 tiene los días contados

    La “novela” por los CFM-56 no fue una cosa tan fácil en los 737 “Classic” (300/400/500), hay que recordar que hasta ese momento el proveedor habitual fue siempre Pratt & Witney en todos los modelos fabricados, cuando Boeing llevó al motorista americano su propuesta de agrandar sus 737-200 (JT8D-15 y 17) de tener un motor de mayor potencia y menor consumo la oferta de P&W fue la línea “200”, que obtenía un 10% de ahorro de combustible y un aumento de potencia hasta los 9.000 kilos, en esos momento la Douglas ya estaba probando en sus nuevas versiones alargadas (MD-80), estos nuevos motores. Pero por cuestiones, no solo las publicadas sino de políticas internas que uno a veces desconoce, Boeing se metió en proyecto de renovar totalmente sus motores y proveedores, dejando a la tradicional firma americana, por el nuevo consorcio franco-americano CFM.
    Pero el cambio de motores les sacó “canas verdes” tanto a Boeing como a CFM Internacional, porque los inmensos fan del CFM-56 no entraban debajo de los 737…
    El problema parecía que no tenía solución e iba al fracaso en los 737, a menos que Boeing diseñara una nueva ala y una nueva estructura con un nuevo tren de aterrizaje mas grande y alto…lo que significaría un atraso en la entrada en servicio de los nuevos aviones “Classic” (estirados) y el terreno servido para su competidor McDonnell Douglas, con sus nuevos MD-80 (también estirados hasta el infinito ¡!!!!)
    La solución consistió…en desarrollar una variante de motor, pero con un fan mas pequeño (cosa que no es tan sencilla de modificar en un motor cuando ya se tiene cierto equilibrio en el funcionamiento), diseñarle unos nuevos pilones muy adelantados y por delante del ala y la modificación de los carenados achatados en su parte inferior. Su tren delantero también fue modificado y reforzado, para aguantar los nuevos pesos y el cambio en el centro de gravedad al ser mas adelantados que los viejos JT8D… En fin que a veces encontrar una solución en los aviones o modificarles algo (como muchas veces decimos) no es soplar y hacer botellas…
    Observador likes this.

  10. #10
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    16,966

    Predeterminado Re: El Jumbo 747 tiene los días contados

    Al 747 podríamos denominarlo “avión de pasajeros por accidente o por casualidad”. Su vida empezó en un proyecto militar para la USAF , para el avión de transporte estratégico pesado de largo alcance “CX-HLS” y tenía que ver con la necesidad de un avión de gran porte para el traslado de cargas y tropas al lejano oriente (Vietnam).
    El requerimiento fue hecho por la USAF en 1963, que necesitaba de un avión mas grande que complementara a los C-141 “Starlifter”, pero mucho mas ancho y grande, para que su fuselaje pudiera transportar de EE.UU. cualquier tipo de blindados o tanques….Pero en 1965 se supo que el ganador del concurso era la Lockheed con su C-5 “Galaxi”, así los de Boeing (y también los de la Douglas) tuvieron que “juntar” sus pilchas y irse a otro lado con su frustrado proyecto…Y justamente eso es lo que hicieron, una vez gastado tanto dinero en pruebas y ensayos para un avión tan grande y nunca fabricado jamás, se les prendió la “lamparita” de rediseñarlo y adaptarlo al sector civil… El proyecto fue lanzado el 13 de abril de 1966 con su nueva denominación “747” siguiendo la saga de los “7X7” y obteniendo el primer pedido de inmediato por parte de la compañía Pan Am con 25 aparatos.
    Boeing ofertaba algo inédito para los años 60…un avión de 450 pasajeros jamás visto hasta entonces (que chiquito se quedaba el 707).
    La cabina de pasajeros era única porque tenía una cubierta superior con la cabina del piloto encima, una anchura general de mas de 6 metros (el 707 tenía 3,50 metros) y un largo interno de casi 60 metros (59,40) (un escándalo para la época).
    En realidad la cabina de pasajeros tenía la capacidad de acomodar hasta 550 pasajeros, pero para una mejor distribución separaron en distintas zonas con baños intermedios y cocinas, para hacerlo mas acogedor. Generalmente las compañías lo configuraron en clase turista en filas de dos pasillos 3-4-3…

    Los primeros prototipos tuvieron muchos problemas con los motores (en realidad con los carenados de los fan), Pan Am eligió para sus aviones los P&W JT9D-1 de 18.600 kilos de empuje, para 270.000 kilos de MTOW, (motores que fueron probados en bombarderos B-52) pero los motores tenían el problema de que cuando funcionaba el fan a pleno, el carenado se deformaba “ovalándose” y rozando contra los alabes de los fan provocando un recalentamiento excesivo, además de aumentar la temperatura peligrosamente, consumir mas combustible, pérdida de presión en el compresor de alta y como resultado de todos estos problemas pérdida de potencia, finalmente el problema se solucionó al cabo de 2 años rediseñando un nuevo punto de anclaje del motor en forma de “Y”.
    Además este motor tenía un pésimo funcionamiento con viento cruzado (problema que se solucionó con la incorporación de pequeñas compuertas situadas a la altura de de la entrada de admisión) y a veces la imposibilidad de arrancarlos una vez parados…
    Todos estas correcciones se transformaron en un nuevo motor en 1970, el JT9D-3 y fin del problema.
    Posteriormente también Boeing diseñó varios modelos distintos de 747-200, para poder optar las compañías por otros motores como los General Electric CF6 (CF6-45A2) y los Rolls Royce RB.211-524…
    Observador likes this.

Página 1 de 2 12 ÚltimoÚltimo

Información de tema

Usuarios viendo este tema

Actualmente hay 1 usuarios viendo este tema. (0 miembros y 1 visitantes)

Marcadores

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •  
Desarrollado por Devonix
Programador PHP Yii Framework

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30