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Tema: un avanzado tecnológico que nunca fue

  1. #1
    Usuario registrado Avatar de lucaz
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    10 Feb, 09
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    libertad,merlo
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    Predeterminado un avanzado tecnológico que nunca fue

    Historia

    Todo comienza en 1956, cuando una seria consideración de un reemplazo para el Canberra comenzó a gestarse en la empresa English Electric. En ese momento el ministerio de defensa quería un avión pequeño, rápido e ideal para el combate. Los estudios comenzaron, lo que se quería era un avión con un alcance de 2.000 millas náuticas aproximadamente, de Mach 1.5 en altura, capaz de llevar a una variedad de armas y equipos de reconocimiento, que sea apto para el ataque a baja cota. EE había estado trabajando en un diseño denominado P.17, y esto se trasladó desde su diseño inicial (básicamente alas rectas con motores en Pod colgando de ellas) de ser un diseño de ala delta con motores dentro del fuselaje.


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    Las conversaciones se iniciaron con el MoD y la RAF. Pronto se hicieron requisitos más específicos bajo el nombre de GOR 339. Se requería una tripulación de dos personas con 1.000 Lb bombas, y se puso más énfasis en el rendimiento operacional a bajo nivel de vuelo y cortas carreras de despegue. Durante esos tiempos salió un informe sobre el suministro de aviones militares que fue emitido por la Sección Comité de Previsiones de la Cámara de los Comunes. Incluía recomendaciones para limitar el número de empresas del sector aeroespacial, obligándolas a unirse para ganar contratos. Este fue el principio del fin para la mayoría de los famosos fabricantes de aviones británicos. Mientras tanto, el personal de la RAF fue elaborando los requisitos operativos generales para cubrir un reemplazo del Canberra, y la terminó días antes de que Duncan Sandys, Ministro de Defensa anunciara en 1957 que los aviones tripulados eran obsoletos y que los únicos aviones necesarios eran los de la fuerza estratégica V. El requisito GOR 339 era entonces el objeto de mucho debate antes de que fuera finalmente fuera emitido a varias empresas a finales de septiembre, con la condición de que sólo las empresas que se unieron se les darían el contrato.

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    De las varias presentaciones al requisito GOR.339, sólo los proyectos de EE y Vickers Armstrong eran realmente viables. En el transcurso del año, el requisito fue refinado, reeditado, cambió de nombre y paso a ser primero de GOR.339 a OR.343. Ahora también incluía el poder operar de pistas semi preparadas y una mayor velocidad de la aeronave, mayor altitud,y características STOL.

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    La sustitución Canberra se estaba convirtiendo rápidamente en cosa de ciencia ficción, encima el MoD quería que el nuevo avión pueda cumplir con todos los papeles del Canberra, incluyendo el reconocimiento. Se había decidido que tanto Vickers Armstrong e EE trabajaran juntas y se les adjudicó el contrato pero sólo si se unían para producir un diseño. El reconocimiento público del nuevo proyecto se realizó el 1 de enero de 1959, y se le dio el nombre de TSR / 2 (ataque táctico y reconocimiento, Mach 2 por sus siglas en ingles)
    Blackburn Aircraft también se había presentado al proyecto GOR.339, ofreciendo al Buccaneer , pero en la RAF no estaban interesados realmente. La idea de conformarse con el Buccaneer tenía mucho mérito; el desarrollo de un nuevo avión, obviamente, iba a costar mucho más que la modificación de uno existente. Sin embargo, la RAF no tenía nada más que desprecio por este avión naval, y la cooperación entre los servicios era un concepto muy alejado de sus mentes. De hecho harían esfuerzos para sabotear la adquisición de la marina de guerra de la aeronave, y hacer enemigos significativos en el proceso. En los próximos años Blackburn presentaría una serie de variantes mejoradas de su aeronave, pero siempre fueron rechazados.
    Se siguió avanzando en el diseño de Vickers y EE para la combinación y satisfacer el requerimiento. En julio de 1959 se habían presentado un nuevo diseño a pesar de las preocupaciones sobre los aspectos restrictivos de la especificación y diseño incompleto. Se había llegado a un acuerdo sobre el reparto del trabajo, aunque no todas las modalidades estaban en su lugar. El primer vuelo estaba previsto para marzo de 1963 con la puesta en servicio en enero de 1966. Mientras que el contrato se había previsto a finales de 1959, no fue en realidad lo que se concedería hasta octubre de 1960, un año de retraso. Estos habían comenzado incluso antes de que se haya fabricado la primera parte, apenas un buen augurio. Mientras tanto, la BAC se había fusionado (en el 1 de enero 1960); con Hawker Siddeley como una sola entidad. El gobierno había mirado métodos americanos de la gestión y desarrollo de proyectos, y aunque finalmente termino admitiendo que los métodos de los americanos eran superiores a los métodos tradicionales británicos de diseño y fabricación procedieron a pesar de estos problemas. Y a pesar de la escasa cooperación entre los constituyentes de BAC, el Ministerio de Aviación y los distintos subcontratistas ,la mayoría de los cuales no estaban trabajando para BAC, pero estaban trabajando para el Ministerio en su lugar, con problemas de comunicación existente la cooperación fue muy complicada. La injerencia del Ministerio extendió en el diseño y fabricación de la propia aeronave; que se hizo cargo del diseño de la cabina.

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    Otras fuerzas se estaban reuniendo en contra del TSR2. Una de ella era el programa TFX que los estadounidenses habían comenzado, y el Almirantazgo todavía estaba interesado en ver el Buccaneer comprado por la RAF.
    BAC había estado teniendo conversaciones con los australianos y tenía grandes expectativas de un pedido de exportación para el TSR2. El MoD no anunció un pedido en firme de la RAF; los estadounidenses ofrecieron un trato a precio reducido del TFX. Como resultado de ello, en octubre de 1963 las perspectivas de exportación de la TSR2 desaparecieron. Los australianos habían optado por comprar el TFX. Esto le costaría más de cuatro veces de lo que les habían dicho y sería un retraso 10 años hasta entrar en servicio. Y era algo que no se esperaba.


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    Los problemas de desarrollo del motor también habían salido a la superficie. Los motores Olympus eran un desarrollo totalmente nuevo y sufrieron diversos problemas, lo que resultó en la destrucción de un vulcan que funcionaba banco de pruebas. Con el primer avión que se había completado, se transportó por carretera a Boscombe Down. Vickers había querido hacer la prueba de vuelo en su campo de aviación en Wisley, pero el jefe de pilotos de pruebas, Roland Beamont, se opuso a esto porque de la pista de aterrizaje es más corta allí y no estaba garantizada del todo la seguridad por un despiste. El Aeródromo de EE en Warton hubiera sido ideal, pero el Ministerio de Aviación obligado a la empresa a utilizar Boscombe Down en su lugar. Esto significaba más retrasos; ninguna de las dos tenía una base de operaciones allí, y el avión tuvo que ser vuelto a montar en Boscombe durante un período de un mes.

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    El 6 de mayo de 1964, el avión del primer lote fue montado completamente y poseía la matrícula XR219 salió del hangar en Boscombe Down para comenzar las pruebas, incluidos los ensayos de carreteo. Se produjeron diversos problemas menores, incluyendo el fracaso de la salida del paracaídas de frenado para desplegar en carreteo rápido, pero la mayoría fueron superadas.

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    La causa de los problemas con el motor fue finalmente identificada en septiembre, sólo días antes del vuelo de pruebas del TSR2. Sin embargo, con la presión sobre el proyecto aumentando todo el tiempo, se decidió seguir adelante con el primer vuelo. Las elecciones generales se avecinaban, y un cambio de gobierno era ampliamente esperado. Obviamente BAC esperaba presentar al nuevo gobierno una aeronave que volaba y plenamente operativa supondría unas bases más sólidas en el marco del proyecto con problemas. La decisión final se redujo a jefe de pilotos de pruebas Roland Beamont. A pesar de los problemas con el motor, con muchos elementos del equipamiento que no estaban listos, y a pesar de los problemas esperados con el paracaídas, el tren de aterrizaje y el frenado, se decidió que el vuelo debía seguir adelante; estaba dispuesto a aceptar el riesgo de un solo vuelo.
    El 27 de septiembre fue presentado para su primer vuelo, con Roland Beamont indicativo Deslustre 1 como piloto y Donald Bowen como navegante. XR219 voló y se realizó generalmente como se había esperado. Beamont resumió el vuelo como "un muy buen comienzo". Sin embargo, XR219 no estaba en condiciones plenamente operativas con limitaciones en la potencia del motor con muchos sistemas que faltaban poner en funcionamiento (que se apuraron para el primer vuelo) y ningún intento de retraer el tren de aterrizaje ya que no podían ser guardados los buggies con normalidad todavía.

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    Después de ese primer vuelo se llevaron a cabo pruebas hasta finales del año, momento en el cual los problemas con la planta motriz comenzaban a superarse, a pesar de que las pruebas de vuelo procedieron más lentamente de lo que podría haber debido y a que quedan cosillas con el tren de aterrizaje. Los motores no eran los motores relativamente limpios de aviones actuales. Cada motor producía humo negro y espeso, que, con las estelas de punta de las alas distintivas de la TSR2, significaba que no era difícil de encontrar en el aire… Otros problemas continuaron, vibraciones graves relacionadas con el tren de aterrizaje. Además vibraciones graves en ciertas posiciones del acelerador también fueron intolerables, con la vibración al estar a la frecuencia de resonancia del globo ocular humano causando así la pérdida de la visión para el piloto. Esto fue finalmente solucionado con la remoción de la bomba de combustible defectuosa.


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    Problemas del tren de aterrizaje no se limitaron a las vibraciones; también había problemas sostenidos con la hidráulica y la secuenciación. Fallos variaron de puertas de acceso que se negaban a cerrar correctamente. En una ocasión, el tren de aterrizaje había bajado pero los buggies principales no cerraban en la posición correcta. Nada se podía hacer para conseguir el tren abajo correctamente, por lo Beamont dijo a su navegador, Don Bowen, que en cualquier momento tendrían que usar los Martin Baker para dejar el avión. Finalmente en el vuelo número 10, después de cuatro meses de intentos de solucionar los problemas, el tren de aterrizaje se retrajo con éxito. Beamont pronto decidió que XR219 estaba en condiciones de vuelo para continuar su programa de pruebas de vuelo en Warton


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    El Vuelo 14 fue el viaje del XR219 a Warton, durante la cual fue supersónico por primera y única vez. El TSR2 fue llevado sin problemas a Mach 1,12 con un motor en condición de recalentamiento. El programa TSR2 fue uno de los que más estuvo bajo serio ataque concentrado; la mala gestión y la cooperación entre empresas habían causado crecientes costos y abundaron los rumores sobre la inminente cancelación. A principios de 1965 los diarios del reino unido informaron de que un equipo de la RAF fue a los EE.UU. para considerar la compra del TFX (F-111) en lugar de continuar el programa TSR2. Se dieron discusiones urgentes entre BAC y el nuevo gobierno laborista, y hasta incluso produciéndose una marcha de protesta en Londres, donde 10.000 empleados de BAC y empleados Hawker Siddeley se manifestaron contra los recortes en la industria.
    El problema era simplemente que los fondos destinados al TSR2 fueron absorbiendo los costes de desarrollo de la aeronave y habían subido una y otra vez. Todo el programa había sido continuamente amenazado casi desde el primer día. El MoD creía que el TFX podría ser una alternativa más barata de solventar.
    Mientras tanto, XR220, el segundo avión sufría una inspección completa y se empezaron las reparaciones después de haber sido dañado en el envío a Boscombe Down. Estaba listo para volar por el comienzo de abril después retrasado en varias ocasiones la entrega de los motores. Los problemas que aquejaban el desarrollo se están resolviendo uno por uno. Pero todo sería en vano. XR220 nunca volaría; el 6 de abril de 1965 el gobierno anunciaría que el programa TSR2 debía ser terminado inmediatamente. La tripulación aérea estaba en el momento de almorzar cerca de Boscombe Down; al oír el anuncio impactante corrieron de nuevo a la pista de aterrizaje en un intento de conseguir hacer volar el XR220 y por lo menos presentar al gobierno un segundo avión volando. Esto no iba a ser, se le negó el permiso. La junta de BAC fue informada antes pero se les prohibió contar a sus empleados, quienes entonces tenían que escuchar las noticias en la radio. La Cámara de los Comunes estaba en alboroto con la cancelación. Una semana más tarde Denis Healey (el nuevo ministro de Defensa) debatiendo con la cámara intentaba justificar la anulación sobre la base de que el F-111 podría ser comprado de forma más barata. Aunque no podía afirmar un verdadero coste o escala de tiempo exacto para la compra. Los despidos en la industria de la aviación del Reino Unido eran inevitables


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    Los prototipos XR219, XR221 y XR223 fueron finalmente llevados al campo de tiro en Shoeburyness, todo para ser destruidos como blancos de tiro. El XR220 se mantuvo en Boscombe un año para las pruebas de ruido del motor y luego se colocaría en almacenamiento en la base de Henlow. Al tiempo fue trasladado al Museo Aeroespacial de la RAF Cosford y permanece allí hasta hoy. El XR222 fue regalado al Colegio de Aeronáutica en Cranfield para uso educativo. Más tarde fue donado al Museo Imperial de Guerra de Duxford. Todos los otros fuselajes fueron finalmente desechados aunque se conservaron muchos componentes para investigación.
    El programa TFX continuó en los EE.UU. pero también término siendo masivamente caro y la fase de desarrollo se topó con grandes problemas, el Reino Unido (y de la Marina de los EE.UU.) cancelaron sus pedidos. Gran Bretaña pagaría con creces enormemente la cancelación del proyecto; no sólo en la pérdida de la elaboración y recursos en el TSR2, sino también en gastos de cancelación a General Dynamics. Un intento de producir un avión con alas de geometría de nuestra propia en colaboración con los franceses (el AFVG) terminó en un fracaso también
    BAC sobrevivió a la cancelación TSR2; el único otro gran proyecto que no cancelado fue el transporte supersónico anglo-francés Concorde, que aunque nunca fue un éxito comercial masivo, dio BAC valiosa experiencia. Otro caso sería el del El SEPECAT Jaguar, se lo comparo suficientemente cerca como un bebé TSR2, les dio aún más la experiencia de este tipo de cooperación, y produjo un avión de ataque útil, aunque no se puede comparar con la TSR2.


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    Curiosamente, en 1979, hubo un breve intento de revivir el programa TSR2, con una empresa privada mirando posibles modificaciones (tomas de aire cuadradas variables como el Concorde, la electrónica moderna, motores Olympus 593 que ya eran usados por el concorde también) y acosando departamentos gubernamentales y a la RAF con letras sobre la resurrección de la aeronave. Como sugirieron el uso XR220 y XR222 como prototipos para este nuevo TSR2.Como el Tornado no estaba muy lejos de volar, francamente no es de extrañar que esta idea no prosperó. Al final resultó que, el Tornado finalmente se hizo más o menos lo que el TSR2 debía haber sido. Que todavía era un poco menos capaz en algunas áreas que la TSR2 había sido proyectado para ser un total de quince años antes, dice mucho acerca de cómo ha avanzado mucho la especificación para el TSR2, y por qué el proyecto se convirtió en un monstruo tan caro. También que el TSR2 era de todos los británicos y el Tornado requería la cooperación de los tres países. TSR2 no habría sido perfecto pero todavía podría haber sido un campeón mundial.es así como se terminó con un proyecto que prometía ser una revolución en muchos aspectos y sobre todo poner en la vanguardia a la industria aeronáutica del Reino Unido.



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    bibliografia

    jane's, paginas varias de internet.

    espero que les guste,pronto voy a subir mas trabajitos!
    saludos!

  2. #2
    Colaborador Avatar de DragoDrayson
    Fecha de ingreso
    01 Aug, 09
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    13,450

    Predeterminado Re: un avanzado tecnológico que nunca fue

    Muy detallado informe Lucaz!

    Esperamos con ansias tus próximos trabajos!
    lucaz likes this.
    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

  3. #3
    Usuario registrado
    Fecha de ingreso
    23 Sep, 13
    Mensajes
    132

    Predeterminado Re: un avanzado tecnológico que nunca fue

    Muy buen informe. Saludos

    Un pequeño aporte
    Espero les guste.

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    Fuente: REVISTA AEROPLANE.
    Saludos
    Última edición por Fox_3; 27/05/2015 a las 22:01
    Teodofredo, lucaz and JLV like this.

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