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Tema: Programa Fiat G.95

  1. #1
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    Predeterminado Programa Fiat G.95

    Programa V/STOL Fiat G.95

    Texto modificado y traducido por Super 6-4



    El V/STOL de Fiat, el G.95:

    El programa comenzó en 1962 cuando la OTAN anunció el concurso NMBR-3 (NATO Basic Military Requirement 3) para reemplazar con un avión V/STOL tanto al Fiat G.91 como al Lockheed F-104 Starfighter. En esa ocasión se presentaron varios proyectos, Estados Unidos presentó el Lockheed CL-704, Inglaterra el Hawker Siddeley P.1127, English Electric P.39 y Vickers 583/4/5; Alemania el Focke-Wulf 1262 y el EWR VJ 101; Francia el Mirage IIIV; Holanda el Fokker-Republic D.24 Alliance y por último Italia presentó el Fiat G.95.

    En ese contexto, Fiat Aviazione, con el Ing. Giuseppe Gabrielli a la cabeza, comenzó a diseñar versiones militares de aviones V/STOL para la OTAN. Estos diseños fueron desarrollados para solventar el problema de que en caso de guerra las pistas de los aeropuertos estarían muy expuestas a su neutralización, por lo que se planteó la necesidad de poseer un componente aéreo capaz de operar en pistas no-convencionales. Así pues, Fiat se embarcó en un programa para el desarrollo de un avión V/STOL con una variante subsónica, denominada G.95/4, y otra supersónica, denominada G.95/6.

    Según la División de Aviación de Fiat, el G.95/4 era un avión relativamente simple y atractivo, destinado a misiones subsónicas y con prestaciones especificas tanto para la Fuerza Aérea de Italia como para la Luftwaffe. Era presumiblemente capaz de llegar en la región a velocidades de Mach 1.2 a 1.4, el G.95/4 tenía un peso de entre 15.500 libras (7.030 kg) y 17.600 libras (7.983 kg). En una misión de ataque contra un blanco a una distancia de 230 ml (370 km), el Fiat, podría ser llevado a una altitud de 490 ft. (150 m) a Mach 0.6 durante la mitad del viaje y Mach 0,92 durante el resto del mismo, permitiendo al G.95/4 sobrevolar cinco minutos sobre el área objetivo a Mach 0.92.



    Propulsión del G.95:

    Como se mostró en forma de modelo en Le Bourget de 1963, el Fiat G.95/4 tenía dos motores de propulsión que, se entiende, fueron pensados ​​originalmente para ser General Electric J85, pero mientras el hecho de que la elección final de los motores aún no se había hecho, se sabe que la propuesta de ese momento preveía el uso de un único Rolls-Royce RB.153-61 proporcionando 6-7.000 lb.st (2700-3200 kgp) y una batería de cuatro motores de elevación RB.162-3l, proporcionando cada uno más de 5.000 lb.st (2268 kgp).

    Sin duda, la solución propulsora era algo empírica y compleja, con soluciones de 6 a 8 motores que debían funcionar alternadamente en la fase de vuelo. Esta situación se daba en una época en que la asistencia de computadoras a los pilotos o Fly-by-wire era muy reducida. Además, la aeronave sufriría el castigo representado por los pesos muertos de sus componentes en las diferentes fases de vuelo, es decir volar en crucero con 4 o 6 motores extras sin funcionar. Por otra parte, el G.95 provocaba un gasto astronómico de JP4 y a su vez poseía poca autonomía, aunque el precio era aceptable ya que con este sistema de armas se lograba un considerable poder de fuego aéreo, aún sin pistas.



    La propulsión del Fiat G.95/4 debía ser confiada a dos Rolls-Royce/MAN RB153 con tomas de aire separadas a los dos lados del fuselaje. En la raíz del ala, entre los dos conductos de los motores principales, se colocaron cuatro pequeños turborreactores RB162, a los que se les confiaría la fuerza de sustentación. Además, estos motores proveían empuje a una red de toberas periféricas que posibilitaban el efectivo control del avión para el despegue y aterrizaje vertical. Estos cuatro motores estaban equipados con tomas de aire dorsales cubiertas por dos puertas separadas que se abrían contra el viento y las boquillas ventrales cubiertas por una puerta de doble válvula.

    En el festival Le Bourguet (1963), el modelo del G.95/4 reveló el hecho de que, a diferencia del más grande y más potente G.95/6 (visto también en forma de modelo), éste avión de ataque empleaba unas tomas de aire similares a las empleadas por el Balzac V para aumentar el ingreso de flujo de aire a los motores de elevación.

    Fiat G.95/4


    Fiat G.95/6


    Balzac V


    Fusión de proyectos Fiat G.95 y Fw 1262:

    Después de ser presentado a las más altas autoridades de Italia y también en el Salón de Le Bourget de 1963, la OTAN sugirió que el proyecto italiano G.95 se fusione con el proyecto alemán Focke-Wulf 1262, ya que ambos desarrollos poseían un motor principal con toberas ajustables, por ende permitían el vuelo estacionario.

    Tanto los gobiernos italianos y alemanes estaban convencidos de la necesidad de un avión de ataque V/STOL relativamente simple para reemplazar al Fiat G.91, es por eso que no necesitaban tipos de máquinas sofisticadas como el P1154 o el Mirage IIIV, por lo tanto, la posibilidades de que el proyecto de Fiat se estuvieran desarrollando como un programa italo-alemán parecía bueno.

    Esta articulación entre Italia y Alemania (60% Focke-Wulf y 40 % Fiat) dio como resultado en 1964 el proyecto VAK 191B , aunque paralelamente, un cierto grado de desarrollo independiente en el Fiat G.95/4 se mantuvo hasta por lo menos 1965.

    VAK 191B


    En 1967, Fiat ya había fabricado tres VAK 191B, sin embargo abandona el programa. Ante esta situación se crea el consorcio VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke) entre Focke-Wulf y Heinkel Weser para continuar su desarrollo.

    Finalmente, tanto el VAK 191B y como el Fiat G.95, jamas vieron la producción en serie, causado también por la ausencia de interés de los lideres de la OTAN por tales aviones V/STOL.

    Características y prestaciones del Fiat G.95/4A:



    Longitud: 14,00 m
    Altura: 4,60m

    Apertura alar: 6,62 m
    Superficie alar: 14,0 m2

    Peso vacío: 3800 Kg
    Peso máximo. al despegue (VTOL): 7250 kg.,

    Motores cruceros 2 Rolls Royce/MAN RB 153 de 3175 Kg C/u
    Motores VTOL 4 4 Rolls Royce RB 162-32 de 2345 Kg C/u

    Velocidad máxima: 1200 Km/h
    Velocidad crucero: 920 km/h

    Autonomía: 450 Km
    Techo operativo: 10.000 m.

    Extraído de:

    Cutaways, Cortes Esquemáticos de Aviones | Página 86 | Zona Militar

    Fuentes:

    https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.95
    http://www.secretprojects.co.uk/foru...ic,851.15.html
    https://it.wikipedia.org/wiki/VFW_VAK_191B

    Texto modificado y traducido por Super 6-4

    Saludos.
    Guille.
    Última edición por Super 6-4; 27/07/2015 a las 04:00
    "Para que triunfe el mal, solo es necesario que los buenos no hagan nada..."

  2. #2
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    Predeterminado Re: Programa Fiat G.95

    Las epocas del "hagase", sin importar mucho lo que salga.

    Z.-
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    Nec temere nec timide

  3. #3
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    Predeterminado Re: Programa Fiat G.95

    Muy parecido al Yakolev Yak 38 que embarcaban los cruceros portaeronaves de la clase Kiev!!!!
    "El eslabón perdido" de los aviones VSTOL.-
    Saludos.-
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  4. #4
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    Predeterminado Re: Programa Fiat G.95

    Cita Iniciado por Zaky Ver mensaje
    Las epocas del "hagase", sin importar mucho lo que salga.

    Z.-
    Tal cual! sobre todo porque el mundo occidental se veía obligado frente a la amenaza roja. Aquellos eran buenos tiempos para las industrias aeronáuticas y las fuerzas aéreas, había un Sda especifico para cada misión!

    Saludos.
    Guille.
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    "Para que triunfe el mal, solo es necesario que los buenos no hagan nada..."

  5. #5
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    Predeterminado Re: Programa Fiat G.95

    Sin ir mas lejos Estimado Guille basta con ver la cantidad de SdA que desarrollaron y fabricaron los americanos en los años 50 y 60, la famosa "Serie de los 100" (porque eran los F100, F101; F102; F104, F105, F106 ....) que no se sustituían necesariamente entre sí. del lado de la URSS pasaba mas o menos lo mismo.-
    Saludos.-
    sebjos likes this.

  6. #6
    Administrador Avatar de Pisciano
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    Predeterminado Re: Programa Fiat G.95

    Parece un AMX VTOL con fuselaje alargado
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    Julio Gutièrrez
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    Aviacionargentina.net

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