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Tema: Cazas que no llegaron a producirse

  1. #1
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    Predeterminado Cazas que no llegaron a producirse

    Empiezo este tópico como un lugar para debatir e informarse sobre muchos cazas, que con causas justificadas o inexplicablemente nunca llegaron a producirse…Los porque y sus causas, sus defectos etc.

    Cazas que no llegaron a producirse y que pudieron hacer historia.

    Fueron esos aviones que pasaron de simples proyectos a lograr la aprobación sus gobiernos y parlamentos y que habiendo llegado a ser fabricados como prototipos y en algunos casos también a superar o estar en las últimas fases de su certificación, fueron retirados y nunca llegaron a producirse en serie. Muchos de ellos con muy pocos argumentos que justificaran la cancelación de los programas.
    Además de ser un tema que siempre da vueltas en los debates del foro y que es esa pregunta que a todos nos asalta alguna vez… ¿Porqué no compramos un proyecto que no llegó a producirse al estilo del Lavi y Yak-141…? y que luego sirvieron de base para otro avión.
    Además de que muchas veces debatimos si conviene o no, desarrollar desde cero y fabricar un avión de combate autóctono o comprar algún proyecto (sus estudios, documentación, análisis y pruebas), que ya ha sido iniciado y cancelado en la fase de prototipo, por motivos ajenos al avión (políticos, económicos, etc)….Y de esos hay unos cuantos…
    Última edición por Teodofredo; 07/11/2015 a las 05:01
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  2. #2
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    Predeterminado Re: Cazas que no llegaron a producirse

    Northrop F-20 “Tigershark”

    Indudablemente entre los cazas recientes que no han llegado a producirse y el preferido de la mayoría de los foros internacionales, esta el F-20 “Tigershark” de Northtrop.



    El proyecto F-20 Tigershark (F-5G para la USAF) tenía como fin ser un caza barato de adquirir, económico y de fácil mantenimiento, era el relevo natural para la inmensa cantidad de Northrop F-5 desparramados por el mundo, diseñado bajo el mismo concepto para el que fue creado inicialmente el “Freedom Fighter” en la década de los 60, ser un caza ágil, barato y de bajo costo operativo.
    Con el Tigershark, se pretendía aún mejorar esa apuesta, simplificando la motorización del avión en un único, económico y moderno turbofan.
    Los planes de la Northtrop estaban basados, en que por aquellas épocas los F-16 y F-18 (recién salidos “del horno”) no serían vendidos al extranjero.
    Para ello la Northtrop proponía continuar con un diseño similar pero muy mejorado del famoso F-5, en el que se incorporaban todas las novedades tecnológicas y nuevas armas, de los cazas de 4º generación y que ya le habían asegurado 20 años antes, un éxito de ventas.


    Su curiosa Historia

    A finales los 60, al igual que el programa LWF y luego ACF (Air Combat Fighter), el Departamento de Defensa lanzó también otro programa, el “DoD” o FX, que dio origen al proyecto F-20 lanzado en 1.975.
    El proyecto y desarrollo del F-20, estuvo apoyado desde el inicio por la administración de Carter que pretendía un avión fiable y económico para ser vendido a países amigos, temerosos de que una tecnología de punta, como lo era el nuevo F-16 de la USAF, pudiera caer en manos rusas, por eso y aunque el F-20 era un avión de inferiores prestaciones al F-16, aseguraba de cualquier manera prestaciones y capacidades para enfrentarse con éxito a los mejores aviones soviéticos de la época como el Mig-21, 23, Yak-38 y Su-22, etc....
    A pesar de que el F-5 era un diseño de 3º generación y en el nuevo F-20 se utilizaba el mismo concepto aerodinámico, era un avión muy mejorado y actualizado a la electrónica de los años 80, o sea un caza de 4º generación en el que sus soluciones lo ponían a la par de cualquier avión de la época (incluido el Mirage 2000 o el F-16). Y aún mas porque simplificaba la solución de un mayor empuje a un solo motor, el exitoso y económico General Electric F404, que también equipaba al F-18.
    Servir como relevo solo en lo que respecta a aviones del modelo F-5, significaban para Northrop producir una cifra cercana a los 1.000 aviones, ya que hasta 1986 un total de 1.399 F-5 fueron fabricados entre Freedom Fighter y Tiger II.



    Pero además se planteaban otros objetivos superiores, como era el relevo de cazas de muchas fuerzas aéreas, que utilizaban aviones, ingleses, franceses y soviéticos…el Tigershark era un proyecto muy ambicioso y tentador para cualquier país de poco recursos, que no pudiera acceder a los caros aviones de combate de las grandes potencias …
    Sin embargo ese futuro promisorio a finales de los 70, empezó a torcerse en muy poco tiempo y solo 5 años después, cuando llegó el momento de autorizar su producción en serie, la nueva política de la Casa Blanca… anuló y archivó el programa.
    Con la llegada de Ronald Reagan a la Casa Blanca, su cambio de política exterior, cambió también la forma de hacer política y sus relaciones internacionales, ahora ya no solo permitiendo la venta del F-16, sino impulsando o casi presionando a países amigos a comprar el F-16. Muchos países como Taiwán o Turquía, que habían puesto mucho interés en el F-20, cambiaron de planes con la llegada de la Administración Reagan.
    En Taiwán, General Dinamics primero y luego Lockheed, le ofrecieron un ventajoso acuerdo para desarrollar directamente en Taiwán un caza de nueva generación, “a su medida”, con capacidades similares al F-16 y F-20.
    En 1979 Taiwan (que ya producía el F-5E bajo licencia), pidió a Northrop modernizar e incorporarles misiles BVR, AIM-7 y un radar de mayor alcance a sus Tiger II
    Como alternativa a modernizar sus F-5, la firma Northrop le ofreció a cambio el F-5G (F-20 Tigershark) e incluso la posibilidad de fabricarlo al igual que el F-5 en Taiwan
    Pero Carter bloqueó personalmente las ventas de la F-5G a Taiwán, aduciendo que el nuevo F-5G era demasiado sofisticado para las necesidades de defensa de Taiwán (o mejor dicho y leyendo entre líneas) la nueva política hacia China lo impedía). THE F-20
    Las otras dos sorperasas desagradables para Northrop, fueron las inmediatas ventas de F-16 a Turquía y Pakistan , aun mas si se tiene en cuenta que pakistan, había rechazado inicialmente el “descafeinado” F-16/79 y se encaminaba en serias negociaciones a cerrar un contrato por el F-20…pero tampoco pudo ser…
    ¿Mas piedras en el camino del F-20?, pues si…Es cuando EE.UU, a finales de 1983, se compromete a ayudar financiera y tecnológicamente a Israel a construir su propio nuevo caza de combate el Lavi (es mas, le desarrolló un motor especialmente para este modelo)… ¿ y Northrop?. Se opuso y protestó esta decisión, ya que no solo su propio país, EE.UU. no ofreció financiación para el proyecto F-20, ni ayudaba a vender el Tigershark, sino que además financiaba proyectos extranjeros como el Lavi y el Ching-kuo, competidores directos del producto de Northrop al que además le cortó toda la ayuda, comenzó a oscurecerse su horizonte… Habían cambiado los planes y ya no era el avión elegido para la exportación, por lo tanto, comenzaron a aparecer las primeras trabas desde el mismo Capitolio y del Pentágono, para decirlo mas exactamente desde la misma USAF.



    ¿Fueron causas políticas internas, un cambio en la política exterior, quizás un aumento en la tensión con su tradicional enemigo la URSS…, un lobby…?. Por lo que fuera, la restricción que había con el F-16 a ser exportado, desaparecieron de un año para otro al destrabarse las ventas del Fighting Falcon al extranjero (primero) y luego al bajar también significativamente los precios previstos para socios de la OTAN, que luego se trasladaron a otros clientes amigos como Paquistan… Primero al intentar una solución híbrida, un F-16 “light “ económico (el fracasado F-16/79), que debía ser el elegido para ser vendido al extranjero, y luego directamente por los mismos modelos de producción A y B de la USAF, y todo eso en perjuicio directo del F-20.
    La USAF fue también fue otra traba, en lo que respecta a la homologación del aparato, subiendo las exigencias año tras año, que dificultaron y atrasaron la certificación del F-5G (F-20)…
    Y luego porque desde los mismos lobbys de las fábricas, que presionaban al Pentágono porque, suponían, que el F-20 podía llegar a convertirse en un serio obstáculo para las ventas del F-16 y que si bien era superior al F-20, al competir los dos por el mismo segmento del mercado, el F-20 podía torcer las preferencias por el mas pequeño, ágil y económico que el caza de la General Dinamics… Llegado a este punto, era evidente que uno de los dos quedaría “fuera de combate” y el elegido para quedar fuera fue el F-20.
    Y fue un error, como se vio posteriormente, con países como Taiwán, Pakistan, India, Corea del Sur, etc, etc… Porque la idea del caza ligero no desapareció, sino al contrario, al hacerse los cazas cada vez mas sofisticados y caros, prendió la idea con mas fuerza en los años 90 y 2000, con la aparición de la nueva moda de los cazas ligeros “lift”, con una gran cantidad de modelos como el L-159 ALCA, F-CK-1 Ching-kuo, JF-17, KAI A/T-50, Tejas, etc, etc.


    JF-17, un caza de similares características aparecido 20 años después del F-20.

    Northrop fue el líder en este segmento en los años 70 y 80 con sus F-5 y pudo seguir siéndolo por muchos años mas con el F-20, si no lo hubieran ocurrido cosas raras que están mas allá de las cualidades técnicas de un producto. Pero la realidad es que quien manda, es quien financia y paga…y ese era Departamento de Defensa...
    Mazher A. Hameed, Ministro de Relaciones exteriores de Arabia Saudita comentó en 1986 que el F-20 era una "opción lógica" para los Estados del Golfo y para Arabia Saudita; Sin embargo dijo, “tenía escasa probabilidad de ser seleccionado, debido a factores políticos”, así como en la competencia con los otros candidatos, como el F-15, F-16, Mirage 2000 y Panavia Tornado…
    Luego de todos estos reveses, quedó aún una última posibilidad, y era la promesa de que se fabricaría 40 F-5G como aparatos de entrenamiento de combate para formar nuevos escuadrones “agresors” para la USAF…En realidad el pedido nunca se cursó oficialmente y por lo tanto en 1986 se dio por concluido el programa F-20 Tigershark.



    Como dicen por allí…”calavera no chilla…” Y la razón del silencio de Northrop era que en ese tiempo se trabajaba ya, en el nuevo bombardero B-2 “Spirit”, que estaba desarrollando en conjunto con su socio Grumman y que significaba muchísimo dinero para la empresa, bien valía la pena olvidar al F-20 y su curiosa historia y buscar nuevos horizontes…
    El programa F-20 le costó a la Northrop una inversión (pérdida) de 1.200 millones de dólares…
    Como una curiosidad que quizás muy pocos conocen, el F-20 fue ofrecido a España a principios de los 80 y antes de que comprara los F-18… Northrop le ofrecía a España la transferencia tecnológica necesaria para producirlo en España, o sea fabricarlo en Getafe, donde también se ensamblaron algunos F-5… La oferta de Northrop se hacía de acuerdo con el programa español FACA (Futuro Avión de Caza y Ataque), ya todos conocen la historia y que el avión que llegó a España fueron los EF-18 y no el F-20.
    El último F-20 Tigersark que aún puede verse hoy (82-0064) esta en exhibición en el Centro de Ciencias de los Ángeles en California y es el único con posibilidades de ser visitado el lugar. Los otros dos F-20, uno se estrelló durante las giras mundiales que realizaba en 1984 por Corea (base aérea de Suwon) para ofrecerlo a la venta, por problemas de parada de motor ((82-0062)
    El tercero (82-0063) se estrelló en Goose Bay, Canadá el 14 de mayo de 1985.


    Su tecnología

    El F-20 Tigershark era al igual que su antecesor, un pequeño caza de combate de 14, 5 metros de largo, de construcción totalmente metálica.
    El origen de este diseño se remonta a los años 50, y esta en las exigencias de la USAF, que pretendía revolucionar el concepto de los cazas de la época, maniobrable, capaz y además bueno y barato. Pretendía un diseño que pudiera durar 20 o 30 años, recibir reformas y modernizaciones y no tener que tirarlos a la basura cada 5 o 6 años, como ocurría típicamente con los cazas fabricados después de la 2º GM.
    Para ello requería un diseño de una estructura fuerte y sólida, capaz de soportar maniobras con grandes ángulos de ataque, buena velocidad angular y grandes factores de carga. El jefe de diseño de aquel primer F-5 fue Edgar Schmued,
    Para cumplir con estos objetivos, Schmued necesitaba de un gran motor (o la suma de dos motores) en el que debía sumar un diseño aerodinámico distinto a lo usado en la época.
    Los prototipos fueron designados N-156…N-156 “T” para entrenamiento (posteriormente designado T-38 “Talon” en los de producción) y N-156F para los monoplazas de combate.
    Las primeras pruebas del N-156F fueron todo un éxito, demostrando una fiabilidad y una superioridad enorme, frente a los F-100 Súper Sabres de aquella época, en todo tipo de ejercicios (superioridad aérea y ataque a tierra).
    Demás esta decir que el nacimiento de este pequeño caza no pudo ser mas exitoso, se fabricaron mas de 2.300 F-5, sumado a unos 1.200 del modelo biplaza T-38.
    El último modelo desarrollado a partir de los exitosos F-5A/B Freedom Fighter, fueron los F-5E/F Tiger II a partir de los años 70.



    En el nuevo F-5G se pretendió mejorar y modernizar solo lo necesario y aquello que ya era obsoleto en el F-5E, en el que, el concepto aerodinámico no esta en juego, porque los F-5E seguían dando “paliza” , en mas de un escenario simulado a los mejores cazas de 4º generación aún en los 80...
    El cambio de diseño principal entre el anterior F-5E y F-5G fue el uso de un solo motor que fue diseñado originalmente para el F / A-18 Hornet.
    El nuevo motor General Electric F404 proporciona un 60% más de empuje en comparación a la suma de 2 motores G:E. J-85. Esto mejoraba su relación empuje-peso de 1,13 en el anterior F-5E, a 1,0 en el F-20.
    El nuevo motor, además, le dio velocidad superior al modelo “E” de más de 2.0 mach y un techo de más de 55.000 pies (16.800 m), con una tasa de ascenso de 255 metros por segundo y capaz de subir a 40.000 pies (12.200 m) en 1 minutos y 10 segundos ( en el anterior F-5E su capacidad máxima solo era de 2,20 minutos).
    El nuevo motor General Electric F404 -100, (a principios de los 80) era un revolucionario y novedoso turbofan (pequeño, liviano y potente), que se había desarrollado para el F-18 con la tecnología mas moderna de la época.
    Para hacer una comparación en los años 80, aún no existía ni el M-88, ni el EF-200 (aparecieron en el 90 y 2000)…O sea, para tener idea comparativa de la época, lo mejor que había en turbofanes militares, era el Snecma M-53, que pesaba 1.450 kilos y tenía 5 metros de largo, para entregar un empuje de 54 kN y 88.3 con pc. Y consumiendo un 30% mas…El Rolls Royce “Spey tenía un poco mas de empuje (55,8 y 94,7 kN) pero pesaba 1.857 kilos…Y ni miramos el Volvo RM8B (73,5 y 127,5 kN)…pero un peso de 2.350 kg.!!!!
    Los primeros motores entregaron 47, 2 kN en seco y 71,2 con poscombustión, pero ya se trabajaba, en las nuevas versiones de producción que aumentarían el empuje a 48,2 kN y 76 kN…En los años 90, los F-404-GE-402 ya entregaba 48,9 kN y 78,9 kN.
    Era un turbofan sumamente pequeño, de 4 metros de largo y 0, 90 de ancho y un peso de 1.040 kilos, con un índice de derivación (bypass) de 0,34 que permitía una gran economía de combustible.
    O sea el F-20 hubiera sido (al igual que el F-16 y F-18) un avión revolucionario y muy moderno para la época, lo que le permitiría seguir creciendo durante 20 o 30 años, como les ocurrió al F-16 y F-18.



    En el tema del fuselaje, era en el único lugar donde no habían ocurrido grandes cambios.
    El no innovar en el concepto aerodinámico en general, hizo que conservaran el diseño y perfil de ala del F-5E, aunque fueron agregados unas extensiones en la raíz alar (LEX), lo que mejoró el ángulo de ataque y la entrada en pérdida en un 12%, y un nuevo sistema de mandos de vuelo electrónicos digitales de doble canal “fly-by-wire”, añadiendo este nuevo sistema de control electrónico, además de un mayor control en el vuelo inestable, mejorar la velocidad de giro instantáneo en un 7% con respecto al F-5E y unos 20º x seg., una velocidad de giro sostenido a Mach 0,8 y a 15.000 pies (4.572 m), de 11,5° x seg., (en un F-16 es de 12,8° x seg). Y si se las compara con un F-5E, las tasas de giro supersónicos fueron mejoradas en un 47% en el F-20.
    También hay una mejora importante en la velocidad de pérdida y en el aumento de la sustentación, con el aumento de la superficie alar que pasa de 17,28 m² en el F-5E, a 18,60 m² en el F-20. También fue aumentado el tamaño del estabilizador horizontal en un 30%, ofreciendo una mayor capacidad de maniobra (ya de por si buena en el F-5E).
    El F-20 ya en los años 80, también aparece el uso de materiales compuestos mas ligeros en varias zonas y en sustitución del aluminio tradicional usado en el F-5, donde hace presencia la fibra de vidrio en un 10% de sus superficies y fuselaje (borde de fuga de las alas y en revestimiento de flaps, alerones y en borde de fuga de estabilizadores, tapas del tren de aterrizaje, etc.)



    La aviónica del F-20 era totalmente nueva y mejorada con respecto a anteriores modelos F-5. El radar multimodo General Electric AN / APG-67, era el corazón de la suite electrónica de su sistema de combate, con la innovación y la capacidad para portar misiles con un alcance superior al F-5E y mas allá del alcance visual (BVR) como los AIM-7 Sparrow y los misiles AGM-65 Maverick aire-tierra…Ademas de seguir portando los mejores AIM-9 Sidewinder en el extremo de sus alas.
    El AN / APG-67, es un radar multimodo, aire-aire, aire-tierra, búsqueda marítima, cartografía, y compatible con la mayoría de las armas utilizadas por la USAF en la década de 1980, con un alcance máximo de 150 kilómetros (80 nm), que le permite un avión de combate a 40 nm (75 km) en los modos de seguimiento, y hasta un 80 nm (150 km) en el modo de búsqueda y rastreo, seguir 10 blancos y atacar hasta 2 (uno en "Dogfight", auto-Lockon y otro en de largo alcance). Es un radar de apertura sintética e imágenes (SAR), con capacidad para mapeo.
    La cabina del F-20 era totalmente digital, con pantallas multifunción , un gran heads-up display (HUD) y dos grandes pantallas multifunción monocromáticas en lo alto del panel de control, sistema de control de vuelo FBW, además del sistema de mando HOTAS.

    El F-20 hizo, sin embargo, tuvo algunos problemas por culpa de su pequeño tamaño y baja altura con respecto al suelo, ya que uno de los problemas que surgió fue debido a que no había suficiente separación de tierra, para instalar armas de gran tamaño hacia el centro (raíz) de las alas, por lo que las cargas tuvieron que colocarse hacia los extremos de las alas, limitando de esta manera los puntos duros de las mismas a solo 5 (dos de cada lado y uno ventral) y cada punto duro solo soportaba 454 kg, limitando la carga de armas (o combustible) en cada semilala a 908 kilos (1816 kilos en las dos alas) como máximo y el resto en un punto en posición ventral, por lo que la capacidad máxima externa se reducía a 3.600 kilos como máxima capacidad de portar armas (una gran contra con respecto al F-16).
    Pero hay que ser sinceros y reconocer que solo estamos hablando de los primeros 3 prototipos y que no llegamos a conocer posible modificaciones y mejoras que quizás hubieran tenido los aviones de producción y aún mas luego, posibles mejoras y evoluciones en series posteriores, como les ocurre a casi todos los aviones cuando aún están “en pañales”.
    Cuando se canceló el programa en 1986, ya se trabajaba en mejoras estructurales para reforzar la zona central del fuselaje y en consecuencia mejorar y reforzar el aspecto de las cargas externas alares, simplemente utilizando otro tipo de aleaciones que otorgaran una mayor capacidad de carga, no solo por el tema de su capacidad de armas, sino porque tener alas con mayor capacidad de carga, significaban poder llevar mayor capacidad de combustible externo.
    También en el radar se trabajaba sobre posibles mejoras a lo presentado inicialmente, Westinghouse, por ejemplo, propuso adaptar el APG-66 del F-16 con una antena más pequeña, un desarrollo bastante sencillo y una solución fácil, pero que Northrop descartó porque le significaba menor rendimiento que el F-16….Por último también se estudiaba la oferta de Emerson, que había ofrecido un nuevo radar con mucho mayor rendimiento, que el APG-67, era el nuevo AN / APG-69…

    Comparación entre el F-5E y el F-20:

    Características generales del F-5E (Tiger II)

    Longitud: 14,50 m
    Envergadura: 8,13 m (sin misiles en las alas)
    Altura: 4,10 m
    Peso vacío: 4.349 kg
    Peso máximo al despegue: 11 214 kg

    Capacidad de combustible: 2.560 litros internos (+ 3.120 externos)
    Alargamiento alar: 3,86
    Velocidad máxima (Vno): 1.875 km/h (Mach 1,7)
    Régimen de ascenso: 184 m/s
    Alcance máximo (ferry) : 3.800 km (2.052 nm)
    Techo de servicio: 16.800 m
    Motores: (2)- J-85-GE-21B = 15,6 kN (22,2 kN pc.)

    Características generales del F-20 Tigersharp

    Longitud: 14,17 m
    Envergadura: 8,13 m
    Altura: 4,22 m
    ala Superficie: 17,28 m2
    Carga alar: 395 kg / m²
    Peso en vacío: 5.089 kg
    Max.Weight: 12.475 kg
    Max. Velocidad: 2124 kmh
    Techo: 16.800 metros (FL-550)
    Max. Rango: 2.965 kilometros
    Armamento: 3.175 kg
    Tasa de ascenso: 52.800 pies / min (255 m / s)
    Motor: (1) GE F404-GE-100 (47, 2 kN en seco y 71,2 con pc.)


    Fotos:
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    Última edición por Teodofredo; 07/11/2015 a las 05:05

  3. #3
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    Predeterminado Re: Cazas que no llegaron a producirse

    Muy buen informe. Sigue siendo uno de mis favoritos y lamento que no se haya producido en su momento. Vaya uno a saber si habría tantos F-16 y si este no estaría en el lugar del F-20 en esta nota

    Sin dudas era un avión ideal para la Fuerza Aérea Argentina
    Última edición por Tiburón; 06/11/2015 a las 16:16
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  4. #4
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    Predeterminado Re: Cazas que no llegaron a producirse

    Excelente informe Teo! como siempre, un placer leerte.

    Lo poco que puedo sumar a semejante trabajo es que Argentina habría estado interesada en adquirir el F-20 hacia 1982, según una web dedicada al F-20 que lamentablemente ya no existe (wwwf20a.com).

    "In late 1982 the Reagan Administration viewed Latin America as a third market for the F-20, but one that would develop later than the Middle East and Southeast Asia markets. Argentina was interested in acquiring the F-20 at that time. However no official briefings were ever made."


    En esta foto donde aparecen dos de los tres prototipos del Tigershark, se puede ver que el que esta en primer plano conserva la vieja cabina del F-5E, mientras que el otro lleva la nueva cabina con mayor superficie vidriada y mejor visibilidad hacia atrás.


    Otro dato interesante del Tigershark es que uno de sus pilotos de pruebas fue Chuck Yeager, primer hombre en superar la barrera del sonido a bordo del Bell X-1 en 1947. Una vez que se retiró de la USAF, el Brigadier General Chuck Yeager fue contratado por Northrop y se convirtió en el principal vocero y lobbysta del F-20, ademas de realizar algunos vuelos de prueba.

  5. #5
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    Predeterminado Re: Cazas que no llegaron a producirse

    Excelente don Teo!!!!! Muy bueno....
    Abrazo
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  6. #6
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    Predeterminado Re: Cazas que no llegaron a producirse

    Gracias muchachos...Hace rato que quería traer este avión (y también otros) a debate, para tratar este tema y compararlos, ya que muchas veces (en los que me incluyo), pensamos que si otros países han comprado proyectos inconclusos de cazas, como ocurrió con el Yak-141 (comprado por la Lockheeed), quizás no sería tan descabellado que Argentina también lo hiciera en algún momento.
    Y es indudable que uno de los proyectos que a la mayoría nos hubiera gustado es el del F-20.
    Por eso me pareció interesante debatir, si alguno no lo conoce suficiente, que características tenía, con que avión se lo comparaba, que avances tenía, que contras podían penalizarlo...etc.

    Entre las contras que tenía, era su poca carga de combate debido quizás a que casi se copió el diseño de las alas del F-5...Pero supongo que ese defecto (estamos hablando de prototipos) podría haberse solucionado en la serie de producción...
    También le observo poco alcance y radio de acción (patas cortas), pero quizás el avión (viendo el tamaño de los países de Europa y muchos de Asia) era suficiente...En fin para discutir y darle vueltas...
    Saludos
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  7. #7
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    Predeterminado Re: Cazas que no llegaron a producirse

    Recuerdo cuando salió en Interavia el primer vuelo y las comparaciones que hacían, un poco antes, con el M200/ F-1, el F16/79, el Kfir, el Mig 21bis, el F-4E y el F-5E. Un avión de enorme eficacia - costo. Hoy me hace acordar mucho a él el JF -17: es parecido incluso estéticamente. También creo que compitió con el JAS ya que Suecia había organizado por primera vez una compulsa para elegir su caza de los ´80.

  8. #8
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    Predeterminado Re: Cazas que no llegaron a producirse

    El f 20 era un caño.... nos hubiera venido barbaro. Igual siempre me gustó más el Lavi....los chinos usaron el proyecto para el j10 y les quedó bien... Don teo, en varios post usted había hablado de comprar el proyecto del F 20.... sería factible???
    Abrazo

  9. #9
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    Predeterminado Re: Cazas que no llegaron a producirse

    Cita Iniciado por fm100.3d Ver mensaje
    Recuerdo cuando salió en Interavia el primer vuelo y las comparaciones que hacían, un poco antes, con el M200/ F-1, el F16/79, el Kfir, el Mig 21bis, el F-4E y el F-5E. Un avión de enorme eficacia - costo. Hoy me hace acordar mucho a él el JF -17: es parecido incluso estéticamente. También creo que compitió con el JAS ya que Suecia había organizado por primera vez una compulsa para elegir su caza de los ´80.


    -Northrop le ofreció a Suecia un F-20 con un ala un 30% mas grandes








    Saludosss
    Roberto

  10. #10
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    Predeterminado Re: Cazas que no llegaron a producirse

    Cita Iniciado por fm100.3d Ver mensaje
    Recuerdo cuando salió en Interavia el primer vuelo y las comparaciones que hacían, un poco antes, con el M200/ F-1, el F16/79, el Kfir, el Mig 21bis, el F-4E y el F-5E. Un avión de enorme eficacia - costo. Hoy me hace acordar mucho a él el JF -17: es parecido incluso estéticamente. También creo que compitió con el JAS ya que Suecia había organizado por primera vez una compulsa para elegir su caza de los ´80.
    Yo creo que la retirada del F-20, también puede considerarse que coincidió con el final de un ciclo (ya en 1986 se veía venir el final de la URSS). Finalmente para lo que fue pensado, el combate cerrado dogfight sobre Europa enfrentado a Mig-21 y Mig-29, ya no iba a ocurrir... Por lo tanto creo que el avión llegaba un poco tarde para ese tipo de acciones...
    Aunque claro, luego se vio, lo equivocados que estaban porque finalmente "el lugar que se deja otro lo ocupa" y los lift llegaron desde varios países, incluido desde la misma Suecia...

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