Resultados 1 al 8 de 8
Like Tree18Likes
  • 9 Post By Teodofredo
  • 2 Post By Teodofredo
  • 1 Post By Teodofredo
  • 2 Post By Teodofredo
  • 2 Post By L.B.A.
  • 2 Post By Teodofredo

Tema: Antonov An-72/74

  1. #1
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    18,035

    Predeterminado Antonov An-72/74

    Antonov An-72/74 un gran avión en su categoría

    El avión STOL ucraniano AN-72/74 siempre mostró unas extraordinarias condiciones y es considerado uno de los mejores aviones de su categoría. Sin embargo las ventas internacionales nunca llegaron a ser lo suficientemente importantes si se tiene en cuenta que del total de los 202 aviones producidos (121 An-72 y 81 An-74) fueron en un 80% absorbidos por las FF.AA. de Rusia y Ucrania y solo unos pocos fueron para la actividad civil.
    Ucrania luego de su independencia de la URSS (1991), intento innumerables veces lograr acuerdos con firmas occidentales para potenciar sus ventas internacionales y a pesar de fabricar distintas versiones mejoradas que se adaptaran a las necesidades de otros países, jamás logró venderlo.



    Aunque el efecto Coanda es muy conocido en aeronáutica, su utilización en la práctica se ha visto reducido a muy pocos modelos. El mas conocido por todos es el ucraniano Antonov, el “Coaler” An-72/74. Sus extraordinarias prestaciones STOL (Short Take-off Landing) se debe a la adopción del concepto “USB” (Upper Surface Blowing) o soplado sobre el extradós del ala, también denominado efecto “Coanda”, nombre de su descubridor el científico rumano Henri Coandă (1886 - 1972).
    Su descubrimiento y su campo de aplicación tenían que ver con la tendencia de un chorro de líquido que sale desde un orificio a seguir pegado a una superficie plana o curva adyacente de modo que generaba una succión de la misma y una presión inferior que la mantenía pegada al fluido que pasa por sobre ella. De acuerdo con las leyes de la aerodinámica, el aumento de la velocidad del flujo conduce a una disminución de la presión de aire. Por lo tanto cuanto mayor es el flujo y la velocidad, menor es la presión por encima del ala y mayor es la diferencia de presión por debajo del ala, lo que se traduce en mayor capacidad de ascenso, y por lo tanto mejora las características de despegue y aterrizaje de la aeronave.
    Aunque la idea era bastante conocida, pocos aviones lo llevaron a la práctica, así se puede decir que el primer modelo en producción a gran escala, fue el Antonov An-72.



    Del otro lado del “charco”, Boeing comenzó a desarrollar también, un avión de similares características unos años mas tarde en 1976, el YC-14, dentro del programa norteamericano “AMST” para sustituir al Hércules C-130, aunque el programa fue finalmente cancelado en 1979, quizás por dificultades no resueltas en su diseño o porque realmente no necesitaban ese tipo de avión.
    Cuando uno se pregunta porque financiar un diseño tan especial, la respuesta es la de siempre: los aviones se diseñan por necesidades operativas y no por gusto o modas.
    En realidad la necesidad de una aeronave que no requieran de aeródromos preparados, es tan vieja como la propia historia de la aviación. Los diseñadores siempre han intentado crear aviones que combinen un rendimiento aerodinámico alto en vuelo, con la menor velocidad de pérdida en aterrizaje y si es posible en la menor distancia de un segmento de pista.
    Así el motivo principal de la fabricación de este particular avión, tuvo como necesidad mejorar las condiciones operativas de regiones heladas, aisladas y con pocos o malos lugares para despegar y aterrizar aviones.

    Los estudios preliminares sobre despegues y aterrizajes cortos (OAR) en la Unión Soviética ya se venían desarrollando desde 1950, pero el pedido en firme ocurrió en 1972 en el estudio de Oleg Antonov en Kiev. Esta OKB fue desde siempre y luego de la segunda Guerra Mundial la especializada en la creación de aviones de transporte con fines militares y civiles, con una gran experiencia de trabajo en la creación de varios modelos de aviones, como el An-8, An-12, An-14 An-24 , An-26, hasta los mas pesados como el An-22 "Antei", por eso la decisión de creación de este tipo de avión recayó sobre la responsabilidad de este diseñador.
    La propuesta de la Fuerza Aérea, era la creación de un avión adecuado para el transporte de tropas y equipos a zonas de difícil acceso, STOL y con gran capacidad de "salir" de lugares difíciles y que tendría la misión de sustitución al transporte táctico liviano An-24 / An-26, con una capacidad de carga de pago requerida de 6 toneladas y la posibilidad del lanzamiento desde el aire de cargas o paracaidistas. El avión tenía que ser de tamaño pequeño con una alta tasa de subida, y un gran empuje de sus motores para asegurar un despegue y el aterrizaje en campos sin preparar y con obstáculos periféricos de importancia, que constituyen el común de muchos regiones y aldeas alejadas.



    En 1972 los cálculos teóricos del diseño estaban terminados y confirmaron las buenas condiciones aerodinámicas los modelos a escala experimentales en túneles de viento de TsAGI de Moscú. Las pruebas demostraban que la capacidad de ascenso era bastante significativo y alcanzó un 20% superior a los modelos precedentes. El flujo de aire (que estaba siendo liberado de forma mecánica) era especialmente eficaz sobre el ala. Las pruebas demostraron que chorro de flujo de aire, se “pegaba” al ala proporcionando un aumento significativo de la sustentación en el despegue y el aterrizaje.
    En el caso especial del An-72, el flujo procedente de los motores colocados sobre el ala para que las toberas de escape realicen su soplado sobre el extradós, por la misma mecánica de fluidos que tiende a pegarse a la superficie, aumenta su efecto al canalizarse hacia abajo producido por la curvatura de los flaps del borde de fuga.
    Lógicamente no todo es blanco o negro, y este tipo de soplado de gases calientes produce en el ala grandes temperaturas, por lo que en las zonas de soplado de los motores se debió recurrir a la utilización de aleaciones como titanio y aluminio especiales, de los que por suerte Rusia siempre estuvo a la vanguardia de su producción.
    Otro problema descubierto en los ensayos de TsAGI, es que este sistema de hipersustentación esta íntimamente relacionado y nunca agradable “sorpresa” de una hipotética pérdida de empuje de uno de los motores. Para ello en las oficinas de diseño electrónico RNIIET (San Petersburgo) se tuvieron que desarrollar un sofisticado (para la época) sistema de piloto automático.
    Las alas del An-72 están también provistas de slats en el borde de ataque en toda su extensión, además de unos flaps de doble ranura en su sección interna y triple en la parte externa de los flaps. Se completa el borde de fuga del ala, con unos alerones de baja y alta velocidad. Los alerones externos están diseñados para trabajar en conjunto con los flaps y para mejorarar la sustentación cuando la senda de planeo es empinada y de tamaño limitado. Los internos utilizados durante la ejecución o despegue en caso de aumento de la resistencia a la aeronave y de una mayor carga aerodinámica. El uso de los alerones permiten mejorar la eficiencia de frenado en un 20%. Además, para reducir la distancia de frenado los motores estan equipados con inversor de empuje, y en la cola del avión lleva un paracaídas extra para el frenado del avión. La parte superior del ala lleva cuatro secciones de spoilers.
    La gran superficie del ala (89,7 m2), sumada a un gran coeficiente de sustentación le dan al An-72 un control absoluto a bajas velocidades.
    El tren de aterrizaje desarrollado para operar en terrenos poco o nada preparados, consta de un tren principal formado por cuatro patas (dos a cada lado), que se repliega en el interior de grandes carenados situados al costado del fuselaje.



    Durante los primeros vuelos de evaluación de la Fuerza Aérea (VVS y VPO) el An-72, fue objeto de varias modificaciones de la parte trasera o popa. En un principio incorporaba dos grandes aletas ventrales situadas a cada lado de la compuerta trasera de carga con aerofrenos tipo pétalos, como los utilizados en el Fokker F.28.
    Las versiones de producción también fue modificada la rampa trasera de carga idéntica al del An-26, de un modo que puede descender y al mismo tiempo se retrae hacia adentro, para permitir que los camiones de carga puedan hacer coincidir su altura con la del fuselaje del avión y a su vez estar mas cerca del centro del fuselaje.

    Se construyeron tres prototipos, uno de los cuales sirvió para las pruebas estáticas.
    El primer prototipo (CCCP- 19774) hizo su vuelo inaugural el 31 de agosto de 1977.
    El avión pronto demostró unas condiciones extraordinarias y ya en 1983 había conquistado 17 récords homologados por la FAI, para aviones de la categoría C1 y C1K. Uno de ellos fue ascender a 12.000 metros de altura en 18 minutos y 1,2 segundos….O establecer el record de altura absoluto, para aviones de su categoría, llevándolo a 13.440 metros. Ascender con máxima carga de pago a 12.400 metros en 27 minutos y 25 segundos.



    Los motores:

    Para el An-72 hubo que diseñar motores que se ajustaran a las características del proyecto, para ello le fue encomendada la tarea a la oficina de diseño Progress OKB-478 (Zaporozhye) a finales de los años 60 para satisfacer las necesidades de “ASTC” Antonov y su producción en la fábrica de motores de Zaporozhye "Motor Sich".
    El Progress D-36 resulto ser un moderno turbofan de construcción modular (uno de los primeros de estas características).
    Un fan + 6 etapas de compresor de baja presión (CST) + 7 etapas de alta (ICT).
    La cámara de combustión esta construida en aleaciones especiales con base en el acero y otros metales de forma anular con 24 boquillas o inyectores de doble guía.
    La turbina construida totalmente en aleaciones de titanio, se compone de 1 etapa de baja (LP), una de intermedia (intermediate pressure o IP) y 3 de alta presión (HP).
    El conjunto tiene un peso total de 1.365 kilos (1.124 en seco), la anchura máxima de la carcasa del fan es de 1, 54 metros y una longitud de 3,47 metros.
    El empuje máximo que alcanza es de 6.500 kilos.



    Las distintas variantes.

    Lógicamente como todo avión sometido a un doble uso operativo civil-militar (condición obligatoria tanto en la URSS como luego en Rusia), fue mejorando e introduciendo variantes.
    An-72 - aviones prototipos y de pre-producción (8 construidos).
    An-72S – Avión de uso civil, militar, sanitario y VIP, configurado para el transporte de pasajeros (38) o de carga, también admitía una configuración de transporte médico para llevar ocho camillas.
    Hasta-72LT - Transporte táctico militar .
    An-72-O - De oficinas gubernamentales.
    An-72P - Aviones de patrulla naval - 29-11- 1984 (17 aviones producidos)
    An-72PS - SAR búsqueda y rescate.
    AN-72R - Avión de vigilancia equipado con sistema de inteligencia (SIGINT)
    AN-72-100 - aviones para transporte civil / comercial pedidos por Aeroflot.
    An-72-100 D - “Combi”, cargo y pasajeros. 14 pasajeros en parte delantera del fuselaje y carga en la trasera.
    An-71 - Avión de alerta temprana y detección de aviones de largo alcance



    An-74 / Antonov-72A "Ártico" – Versión mejorada del An-72 para operar en regiones polares, tren de aterrizaje reforzado, aviónica modernizada, nuevos motores D-36-2A, nuevo APU TA-12 mas potente. (certificado de tipo número 13-74 tanto para uso civiles como militares. El primer vuelo realizado 29 de de septiembre de 1983.
    AN-74-200 – Avión civil con motores D-36 de serie 3A. MTOW aumentado en 1700 kg.
    AN-74D - Versión ejecutiva y de negocios. Cabina de pasajeros acondicionada para 12 a 16 pasajeros.
    AN-74D-200 – versión modernizada del AN-74D
    AN-74MP – Avión de patrulla naval.
    AN-300-74MP - Avión de patrulla naval modernizado sobre la base de la AN-300-74TK.
    An-74T - Versión civil para transporte de carga.
    An-74T-100 - Versión mejorada del AN-74T.
    An-74T-200 – Versión para transporte militar.
    An-74T-200A – Versión civil del AN-74T-200
    An-74T-200MP - Modificación de la Patrulla marítima del 200 .
    An-74TK-100 - Avión civil con capacidad aumentada para 52 pasajeros (año 1995).
    An-74TK-100C - Médico / sanitario.
    An-74TK-200 – Avión con aviónica mejorada para solo 2 tripulantes, de carga / pasajeros “conbi” convertible (52 pasajeros o 10 toneladas de carga)
    An-74TK-200C - Versión sanitaria del TK-200
    An-74TK-300 – Versión con motores instalados bajo el ala - motores D-36-4A. El primer vuelo realizado el 20 de abril de 2001.
    An-74TK-300D – Versión ejecutiva del 300 para 12 a 18 pasajeros.

    Fotos:
    airwar.ru
    militaryarms.ru
    image.112.ua
    cosmopark.ru
    Última edición por Teodofredo; 19/01/2017 a las 07:52

  2. #2
    Usuario registrado
    Fecha de ingreso
    21 Jul, 12
    Ubicación
    Córdoba
    Mensajes
    2,929

    Predeterminado Re: Antonov An-72/74

    Hola Teo. La superficie alar soplada por los motores (supuestamente para lograr el efecto Coanda) es realmente pequeña considerando la envergadura y la superficie total de las semialas. Crees que la ubicación de los motores haya tenido realmente importancia para lograr el efecto STOL?

    Cordial saludo.
    Última edición por planeador; 19/01/2017 a las 09:17

  3. #3
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    18,035

    Predeterminado Re: Antonov An-72/74

    Cita Iniciado por planeador Ver mensaje
    Hola Teo. La superficie alar soplada por los motores (supuestamente para lograr el efecto Coanda) es realmente pequeña considerando la envergadura y la superficie total de las semialas. Crees que la ubicación de los motores haya tenido realmente importancia para lograr el efecto STOL?

    Cordial saludo.
    Realmente desconozco los estudios llevados adelante por esta gente. Lo que conozco es lo que se habla y publica. Dicen las notas que el avión mejoraba (en aquellas pruebas de túnel) un 20 % su rendimiento utilizando este concepto a ubicar el motor en una posición a una tradicional (bajo el ala). No es que el avión logre toda la sustentación necesaria a base del efecto USB, sino que a una ala normal (con sus dispositivos normales) si a un sector de su superficie se le produce un soplado sobre el extradós y produciendo efecto USB (efecto Coanda) les mejoró en sustentación acortándole la carrera tanto en aterrizaje como en el despegue… Y un 20% significa en 1.000 metros, 200 metros menos. Pero además y ya en V2 significaba también ganar altura mas rápidamente…Siempre haciendo la comparación con la misma ala y el mismo empuje de motor.

    Regulus and planeador like this.

  4. #4
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    18,035

    Predeterminado Re: Antonov An-72/74

    Otras pruebas en otros aviones:

    Jagdverband 44 likes this.

  5. #5
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    18,035

    Predeterminado Re: Antonov An-72/74

    Observar a partir del minuto 4.10

    Última edición por Teodofredo; 19/01/2017 a las 10:42
    fstasys and L.B.A. like this.

  6. #6
    Usuario registrado Avatar de L.B.A.
    Fecha de ingreso
    23 Mar, 15
    Mensajes
    556

    Predeterminado Re: Antonov An-72/74

    En el desierto helado..;



    o como reemplazo de los F-28 vip.

    Última edición por L.B.A.; 19/01/2017 a las 16:13
    Teodofredo and Jagdverband 44 like this.
    Proveer a la defensa común. Es un objetivo fundamental del Estado. Se propone otorgar al poder federal las fuerzas suficientes para la defensa del propio Estado, de las provincias y de la población. Significa también la defensa de la Constitución, de la comunidad y, con ella, de la persona humana.
    La defensa común que debe proveerse está por encima de intereses individuales y grupales, de banderías o sectores.

  7. #7
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    18,035

    Predeterminado Re: Antonov An-72/74

    Creo que inconscientemente todos los países (y nosotros por falta de recursos aún mas), no hemos sabido aprovechar todo el potencial que puede ofrecer Ucrania (mas allá de sus problemas internos que a nosotros no nos afectan). Unos pocos países les han sacado "jugo" a esa situación de Ucrania, como Iran que logró instalar una plata de montaje y fabrica el An-140 o China que fabricó el L-15 gracias a su ayuda... (y vaya uno a saber cuantas cosas mas, que luego llamamos "milagro").
    Creo que Argentina, podría sacar muy buenos resultados incluso en colaboración o asesoramiento, tanto en aviones civiles, militares, como en armamento...Y ni siquiera estoy hablando de fabricar, simplemente recibir algunos de los conocimientos que a a ellos les sobran en todas las áreas...
    Jagdverband 44 and L.B.A. like this.

  8. #8
    Usuario registrado Avatar de Jagdverband 44
    Fecha de ingreso
    19 Jun, 10
    Mensajes
    1,338

    Predeterminado Re: Antonov An-72/74

    Sobre todo ahora con la diaspora de ingenieros que tiene su industria

Información de tema

Usuarios viendo este tema

Actualmente hay 1 usuarios viendo este tema. (0 miembros y 1 visitantes)

Marcadores

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •  
Desarrollado por Devonix
Programador PHP Yii Framework

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30