España, gracias a la labor que desarrolla la empresa aeronáutica Airbus Military en la factoría de Getafe (Madrid), se ha convertido en uno de los pocos centros mundiales de referencia en la producción de aviones de reabastecimiento en vuelo.




La madrileña planta fue construida como sede de la entonces empresa Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) que, con el tiempo, se integró en la multinacional europea EADS. Ésta, tras reorganizar su actividad, asignó los referidos trabajos de diseño y producción de sistemas de aviones cisternas a su empresa filial, Airbus Military.



Hoy en día esta última empresa ha encontrado una importante línea de negocio en la venta de los denominados aviones A330 de cisterna y de transporte multi-propósito/Multi Role Tanker Transport (MRTT) basados en el extendido avión comercial Airbus A330, que se fabrica en la ciudad francesa de Toulouse. Para pasar éstos a la referida versión militar MRTT de Airbus, se les equipa en Getafe con la nueva sonda del tipo pértiga denominada "Tail-Boom" de reabastecimiento en vuelo, además de instalarle los más clásicos pod de repostaje sitos al borde de las alas, lo que permite reabastecer a los principales sistemas de aviones de combate y transporte del mundo. Adicionalmente, los aparatos son transformados en sus configuraciones interiores a petición del cliente, a fin de poder llevar tanto personal como carga, proporción que se regula mediante paneles según las necesidades del momento; a modo de ejemplo, la cabina de los aparatos para Australia está configurada para llevar 272 pasajeros, de los cuales 32 son de clase ejecutiva. Igualmente se pueden configurar como transportes VIP o de evacuación médica (MEDEVAC), para lo cual puede volar con hasta 130 camillas, además del espacio para el personal médico y sus equipos.

La necesidad de este tipo de aviones es básica para las modernas fuerzas aéreas, sobre todo cuando requieren desplegarse fuera de sus fronteras, tal y como ha demostrado la reciente campaña de la OTAN contra la Libia de Gadafi. Una operación que no hubiera sido posible sin el despliegue de los aviones de reabastecimiento en vuelo, un esfuerzo realizado sobre todo por los Estados Unidos, que desplegó varias decenas de sus cisternas KC-135 y KC-10, en la Base Aérea de Morón de la Frontera (Sevilla) principalmente.

Volviendo a Getafe, donde se centralizan los trabajos del A330 MRTT, han pasado durante 2011 por diferentes fases de reconversión y pruebas aparatos destinados a la aviación militar británica, la Royal Air Force (RAF), la Royal Australian Air Force (RAAF), más los destinados a países árabes como los Emiratos Árabes Unidos (EAU) y sus poderosos vecinos sauditas.

La importante cartera de pedidos está encabezada por los catorce MRTT encargados por el consorcio Air Tanker Ltd., que operarán desde la Base RAF Brize Norton. Con estos aparatos, denominados por la RAF como Voyager KC2 y KC3, según el contrato que ha firmado con el Ministerio de Defensa de Reino Unido, Air Tanker proveerá de capacidad de transporte y reabastecimiento en vuelo a la RAF y en el futuro a los F-35 de la Royal Navy, durante los próximos 30 años.

La RAAF ha encargado cinco unidades, denominadas localmente como KC.30A, habiendo sido ya casi todas entregadas al 33º Escuadrón con Base en Amberley.

Otro de los usuarios del sistema serán las Royal Saudíes Air Forces (RSAF), una fuerza aérea en continua modernización de sus sistemas, que va a dotarse de hasta seis MRTT. De hecho, el primero de éstos vuela los últimos días de 2011 ya con las matrículas y marcas sauditas en misiones de entrenamiento al personal de la 13ª Wing (Ala) de las RSAF, que operará los cisternas y que está encabezada por su Jefe, el coronel (piloto) Al Burikan.
En este punto reseñar, siguiendo el hilo de la entrega a los saudíes, que la formación de pilotos, operadores de los sistemas de reabastecimiento y mecánicos son una fuente más de incremento de negocio de Airbus Military.
El siguiente encargo de la lista, en cuyos aviones ya se está trabajando, son los tres destinados a los EAU. El último cliente podría ser la India, que llegó a encargar tres aparatos, que luego canceló. Esta nación emergente, en plena fase de modernización de sus FAS, podría ser a la larga la mayor operadora del sistema, si no elige el otro cisterna finalista: el ruso Ilushyn Il-78.

La puesta en marcha del programa del A330 MRTT se remonta a los primeros años del actual siglo. Tiene como precedente la creación en 1996 del consorcio A310 MRT-Luftwaffe mediante el cual cuatro Airbus A-310, adquiridos a la compañía Lufthansa, fueron transformados en aviones de carga militares y en una segunda fase se les dotó también de capacidad de reabastecimiento aéreo. La iniciativa, que además transformó dos A310 de las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá a la variante MRTT, rompió la preponderancia de Estados Unidos en este campo. La empresa Boeing especialmente acaparaba la mayor parte del mercado de aviones reactores de reabastecimiento aéreo, transformando el avión comercial Boeing 707, y produciendo directamente su versión militar de reabastecimiento el KC-135.

El monopolio de la empresa estadounidense sufrió durante la pasada década la decidida oferta de Airbus Military para hacerse con el contrato para dotar a la USAF con un nuevo avión cisterna. Un concurso, denominado KC-X, varias veces abierto, e incluso fallado en un momento dado a favor del A330 MRTT, que se hubiera producido a medias con Northrop Grumman como KC45, pero que desgraciadamente el Pentágono falló definitivamente, en febrero de 2011, a favor de Boeing.

No obstante, al revés, la actividad de Airbus Military está dando sus frutos y durante finales del año 2011 y primeros de 2012 se habrán realizado seis entregas: cuatro a Australia, uno a Reino Unido y uno a Arabia Saudita. Durante el año 2012 están previstas otras siete entregas (1 a Australia, 2 a Arabia Saudita, 2 a Reino Unido y 2 a los Emiratos).

Desgraciadamente la crisis económica que sufre España especialmente ha impedido realizar ningún encargo a nuestro Ejército del Aire, que en varias ocasiones ha manifestado su necesidad de modernizar su flota de cisternas reactores, actualmente compuesta sólo por dos veteranos Boeing 707.

Destacar el trabajo de la empresa madrileña GMV, que realizó el software de la Unidad de Control del referido sistema "Tail-Boom", que diseñó a su vez CASA-EADS en Getafe. La primera pértiga se entregó a finales de 2004 y sirvió para realizar múltiples ensayos en tierra. Después instaló otra en un Airbus A310, que la empresa compró a la desaparecida línea aérea española Air Comet, con el que se realizaron múltiples ensayos, sobre todo en vuelo, y que maduraron el importante proyecto liderado por la División española de la multinacional EADS.

También se deberá mencionar, para resaltar la participación de diferentes empresas españolas en el proyecto, la labor que realiza la empresa Iberia Mantenimiento. Esta filial de la Compañía aérea española, en su planta de La Muñoza, sita en el aeropuerto de Madrid-Barajas, realiza también los trabajos de instalación de los referidos sistemas de repostaje en los A330.

Revista Atenea