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Tema: Conociendo El G120 de Grob.-

  1. #1
    LAM
    Guest

    Predeterminado Conociendo El G120 de Grob.-



    PETER COLLINS TUSSENHAUSEN-MATTSIES

    El G120A de Grob con motor de pistones se ha transformado en el G120TP, con un morro nuevo,
    cabina digital y motor de turbohélice. ¿Qué prestaciones ofrece este renovado entrenador?


    Problemas con el desarrollo del business jet Grob180 SPn obligaron a Grob Aerospace a suspender pagos a finales
    del año 2008. A principios del 2009 se creó Grob Aircraft, una nueva empresa privada que heredó la sección de entrenadores de Grob Aerospace y sus empresas de apoyo.
    Propiedad de cinco inversores, Grob Aircraft opera bajo el paraguas corporativo de H3 Aerospace.
    Se encuentra en las instalaciones de producción y en el aeródromo de Grob Aerospacede Tussenhausen-Mattsies, a unos 65 kilómetros (40 millas) al oeste de Munich en Alemania.
    Desde 1971, se han entregado más de 3.500 aviones y planeadores Grob. Entre ellos, se incluyen 420 entrenadores tipo G115 y G120. El G120TP es un desarrollo del G120A con motor de pistones que conserva una gran cubierta abombada, una espaciosa configuración de asientos side by side, un tren de aterrizaje replegable
    y el fuselaje, alas y cola de fibra de carbono. Sin embargo, incorpora una nueva sección de morro
    para alojar el motor turbohélice de Rolls-Royce y una cabina digital completamente nueva.
    La construcción completa en fibra de carbono dota a la aeronave de un peso ligero, resistencia excepcional (>26 g resistencia al impacto), riesgo cero de corrosión, superficies aerodinámicas excepcionalmente suaves, fácil reparación y una vida de servicio estructural estimada en 15.000 horas de vuelo.
    El peso máximo de despegue es de 1.590 kg (3,500 lb) como límite en la categoría útil y 1.550 kg como límite en la categoría de acrobacia. El peso básico vacío es de 1.095 kg. La capacidad de combustible es de 290 kg, lo que, combinado con un peso aproximado del estudiante más instructor de 200 kg, significa que el G120TP no debería encontrarse limitado por peso al comenzar un día de instrucción.
    Los límites para acrobacias son +6g/-4g, mientras que la altitud máxima de operación es de 25,000 pies (7,620 m) (tripulantes con oxígeno/ sin presión en cabina) con un régimen de ascenso inicial de 2,780 pies/min (14.1 m/s) en condiciones de MTOW, MSL e ISA. El avión será certificado para vuelo visual e instrumental, operando de día o de noche, en condiciones sin hielo.
    El nuevo motor G120TP es un Rolls-Royce de 250-B17F con 380 shp (285 kW) de potencia máxima continua o 456 shp con una limitación de 5 minutos a máxima potencia. El 250-B17F es un derivado de un motor ampliamente utilizado en helicópteros.
    El motor mueve una hélice de corto diámetro y cinco palas MT capaz de invertir el empuje, de la aeronave, con la hélice en la región beta. La VMO se ha aumentado a una velocidad calibrada de 245 kt (455 km/h) en alturas entre 0 y 10,800 pies, mientras que el MMO es de Mach 0,45 por encima de 10.800 pies. El alcance máximo a 10.000
    pies es de 735 nm (1.360 km). La distancia de despegue a 50 pies de altura es un poco menor de 400 m y la distancia de aterrizaje desde 50 pies es inferior a 500 m. Se trata de rendimientos excepcionales para este tipo de aeronaves.



    Además, Grob está modernizando y digitalizando la cabina del G120TP. La cabina renovada incluirá una consola de instrumentos presentando tres pantallas multifunción EFIS de la marca Elbit de 8 x 6 pulgadas (205 x 150 rrun), una
    instrumentación secundaria combinada digital, así como una pantalla digital de control de parámetros de motor, dotando al G120TP de una cabina de cristal.



    Las pantallas EFIS izquierda y central serán multifuncionales y programables, y por lo tanto capaces de mostrar simbología de radar aire-aire, alertador, mapas dinámicos, información para la gestión de armas, páginas sinópticas de sistemas de la aeronave, listas electrónicas y páginas de informes del estudiante configuradas por el instructor. La pantalla EFIS de la derecha siempre actuará como herramienta primaria de vuelo (PFD), configurable en formato analógico o de tipo cinta, y contará con arquitectura digital independiente de las pantallas configurables de misión para garantizar la protección de los datos primarios de vuelo.
    Una simulación integrada en la aeronave proporcionará blancos virtuales de radar aire-aire en la pantalla EFIS seleccionada para exhibir el radar, o amenazas tierra- aire de radar virtual en la pantalla EFIS seleccionada como alertador, y proyectará la información de amenazas sobre un mapa en movimiento que proporciona una presentación
    de la situación táctica.

    La cabina también dispondrá a bordo de un equipo informático de planificación y un sistema de informe de misión que incorpora un lector/ grabador “flash card” y ordenadores portátiles. Un HOTAS simplificado, tipo caza, dispondrá de nueve botones multifunción en la parte superior de la palanca de mando y seis en la de empuje. Una palanca de empuje en el lado izquierdo de cada asiento será operable como palanca individual, al estilo de los jet.



    HMD

    La pantalla de visualización frontal montada en el casco (HMD) y la pantalla de visualización frontal fija (HUD) proyectarán información de vuelo y datos simplificados de navegación y ataque en la visera del casco Elbit Systems Targo.
    Asientos ligeros duales Martin-Baker 15B - los más ligeros que el Reino Unido haya producido nunca - ofrecerán capacidad de escape a velocidades entre cero/60 kts rompiendo la cubierta por la punta superior del asiento. Se incluyen como extras opcionales un sistema de prevención de colisión por tráfico, alerta del terreno, información meteorológica y grabadora de voz de cabina.



    El rendimiento conjunto indicado y las distintas actualizaciones de la cabina otorgarán al G120TP, cuando se certifique, un nivel de sofisticación táctica y potencial de entrenamiento poco menos que revolucionario en este tipo de aviones de entrenamiento elemental/básico. Grob planea obtener la certificación del G120TP cumpliendo con las normas CS-23/FAR-23 a finales del 2011 y prepara la certificación de las tres pantallas EFIS en el 2012.
    La evaluación del G120TP por Flight International se llevó a cabo con un D-ETPG, un prototipo de empresa completamente representativo de la combinación de avión/motor que Grob tratará de certificar en 2011, pero con un desarrollo G120A de cabina de ensayo híbrido que tenía instrumentos analógicos convencionales en el lado izquierdo, una sola pantalla Elbit EFIS actuando como el PFD (ajustado a formato analógico) en el lado derecho e instrumentos auxiliares de motor / navegación / comunicaciones convencionales en el centro.
    La cabina estaba equipada únicamente con las “carcasas externas” de los asientos eyectables individuales Martin-Baker 15B, por lo que se utilizaron paracaídas de tipo mochila para saltar del avión. Para poder eyectar la cubierta, se disponía únicamente de una palanca manual de activación.
    Dado que la mayoría de las simulaciones previstas a integrar en el G120TP no estaban disponibles para haber sido evaluadas en este proprototipo, mi papel fue asemejarme lo más posible a un estudiante graduado con un nivel elemental/básico para reactores, volando en su prueba final de vuelo al terminar su fase primaria de entrenamiento.
    Mi objetivo era responder a una sencilla pregunta: ¿podrá la aeronave desafiar al joven estudiante mientras, al mismo tiempo, permite responder a ese reto de manera segura y dócil?
    El piloto de seguridad fue el piloto de ensayos de Grob Uli Schell, quien se sentaría en el asiento de la izquierda y se ocuparía de la radio y la navegación. Volé dos misiones completas desde el asiento de la derecha (ya que el prototipo no disponía de una segunda palanca de empuje en la izquierda), el primer vuelo a media y baja cota y el segundo a alta cota.
    Los vuelos se llevaron a cabo desde el aeródromo Tussenhausen (elevación 1,857 pies) en condiciones CAVOK, viento 240/5-10 kt, QNH 1017, temperatura del aire exterior -6°C (21°F) y una pista de despegue limpia de nieve
    15/33 (1.149 x 20 m) - pero con todas las superficies de asfalto completamente cubiertas de hielo.
    Ajustado el cinturón, la cabina daba una sensación espaciosa ofreciendo casi 360 ° de campo visual, incluyendo visión hacia atrás sobre el estabilizador horizontal y la cola. La consola de instrumentos del G120TP no deslumbra
    y es más reducida que la del G120 para mejorar aún más el campo de visión hacia delante y hacia abajo, incluso aunque el corto y afilado morro del prototipo G120TP ofrece poco efecto de apantallamiento desde el lado derecho.
    Como en cualquier asiento side by side, Grob y Martin-Baker tendrán que trabajar cuidadosamente juntos para asegurar que los mecanismos de los asientos para armar/desarmar sean inequívocos y que las correas y los cables um bilicales de cada asiento estén ligados individualmente a cada piloto con el oxígeno, micrófono, conexión del HMD y el bote neumático de la forma más simple, clara y robusta posible.
    El arranque del motor se efectuó mediante conexión eléctrica externa, aunque el método normal será a través de la batería interna del avión. Con la batería interna ahora en el morro para mantener el equilibrio, Grob está considerando reposicionar el punto de conexión de la batería externa en la raíz del ala. Con 15% N1, la palanca de empuje se avanzó al ralentí con el motor estable después de 30s. A partir de entonces la potencia se controló primariamente mediante la palanca de empuje utilizando el porcentaje de torsión (TQ) como medida, con
    aproximadamente 90% TQ, equivalente a la máxima potencia continua.



    RESPUESTA SUAVE
    Con el PFD erecto, el flap de despegue seleccionados y la lista de control completada, estábamos listos para rodar con cautela a la pista. Mi primera impresión distinta al salir de los frenos es que, a medida que aumentaba la potencia del motor, la respuesta del motor/hélice era similar a la de una máquina de coser: maravillosamente suave, disponible de inmediato y preciso de controlar.

    La velocidad de taxi podría ser gobernada exactamente sobre la superficie de hielo, sin frenos de ruedas, graduando la hélice dentro y fuera del rango beta. El disparador montando en el acelerador y operado desde la palanca de mandos protegía al rango beta haciéndolo fácil de manipular.

    Yo elegí por un rodamiento de despegue desde la pista 15 para prevenir el desarrollo de cualquier desliz en la superficie de la pista de hielo debido al viento cruzado la luz. Aproximadamente al 95% TQ dio un recorrido de despegue de alrededor de 400 metros para un giro a una velocidad indicada de 75 nudos. La respuesta de potencia en la aceleración era como la de un jety me di cuenta prácticamente ninguna oscilación del suelo.

    El tren de aterrizaje (límite de 140 nudos) y flaps de despegue (límite de 160 nudos) se elevaron de inmediato con un toque de la nariz-hasta el cambio en los flaps cuando vino totalmente arriba. Con 120 nudos logrados al final de la pista corta, he apostado fuertemente por la aeronave en una maniobra wingover ° 70-80 en el rumbo recíproco, manteniendo 120kt y la escalada en torno a 3.000 m / min.

    Mi segunda impresión distinta en los wingovers es que esta aeronave de inmediato la sentí como un mini-caza. Tenía que recordarme a mí mismo que esto era un avión a hélice y no un jet porque era muy poderoso, y sin embargo, el poder era tan lineal en su entrega.

    En el ascenso al nivel de vuelo 80 del avión mostró que era muy sensible, pero muy bien amortiguado para lanzar (ascender) en todas las entradas velocidades, y la tasa máxima de rollo continuo con alerones completo en 160 nudos fue de 75-80 º/s.

    Cuando estaba a FL80, llevé a cabo dos elevaciones a velocidad constante, uno por uno y otro a 160 - 200 nudos. Con el 90% TQ fijado - a 10 ° hacia abajo y la nariz a 160 nudos - el avión fue empujado progresivamente hasta 5 g de muestra que el gradiente de desplazamiento de la palanca/g fue lineal y que el límite de maniobra en este nivel de g se indicaba por la fuerza de la palanca y muy ligera buffet de ala, pero sin ninguna endurecimiento del ala.

    En 200 nudos y 15° hacia abajo la nariz, pasando 5g, el límite de maniobra no era el avión en sí, pero mi cuerpo necesita traje Anti-G.

    El punto siguiente prueba mostró indicios limpias plaza a partir de 82kt, con buffet de la luz actúa como un aviso de pérdida natural, pero aumentada por una bocina de audio puesto inconfundible de advertencia y una luz roja de advertencia en la cabina. El puesto real de limpia en 72kt no presentaron ningún signo de la caída de ala.

    Con aleta completa, el puesto se produjo en torno a 60kt, con una tasa de descenso de 1.000 ft / min, y alguna caída de ala que era todavía controlable dentro de la cabina completamente desarrollado, pero con el mismo audio inconfundible y advertencia visual cabina puesto.

    Varios de tres vueltas a su vez se llevaron a cabo luego de FL90 con la entrada estándar de giro tirar palo, timón de dirección y alerón opuesto total, a partir de 80kt. La vuelta fue ligeramente oscilatorio en terreno de juego durante la primera vuelta, y la velocidad de derrape fue alta en todas partes, especialmente durante la segunda vuelta completa. Pero por el tercer turno de la vuelta se mantuvo estable y las características de giro completamente aceptable. La recuperación de giro estándar (timón de dirección opuesto completo, alerón central y seguir adelante a los nervios) mostraron la aeronave teniendo una vuelta a la recuperación.

    Con la recuperación de la inmersión para el nivel de vuelo, un total de tres vueltas caso de giro utilizado sólo 2.500 pies de altitud. Una recuperación más completa con el anti-spin del timón, pero palo lanzado mostró el giro de tomar un poco más tiempo para detenerse, pero al hacerlo casi exactamente de la misma manera y con sólo una mínima pérdida de altura mayor.

    Mi recomendación sería para adaptarse a las cabinas con una pelota grande, el deslizamiento de tipo fluido para que los estudiantes e instructores pueden identificar inmediatamente la dirección del giro giro. La división de guiñada / banco indicador de "pirámide" en el PFD no fue diseñado para este tipo de maniobras y no es fácil de encontrar o interpretar si un piloto llega desorientado.

    Una secuencia de acrobacias aéreas rápida mostró lo que mis pruebas anteriores se indica: que el avión era un placer de volar y sin vicios, que puedan enganchar a un aspirante a alumno piloto. Me maravillé de la potencia y la suavidad de la combinación de motor / hélice. Si la altura que se necesitaba para ser recuperado en el nivel medio para un evento de capacitación, con la alimentación eléctrica de la aeronave sólo realiza copias de zoom a la altitud como un jet.

    ATAQUE DE ARMAS

    A continuación bajé a nivel bajo a una altura de 500 pies sobre el suelo por un corto de bajo nivel NAVEX y ataque con armas simulados "pop-up". Un 90% TQ dio un crucero velocidad indicada de 210kt con facilidad, un margen de potencia grande en la mano y una tasa de flujo de combustible de sólo 1.82kg/min. El paseo a bajo nivel era un poco irregular, pero todavía perfectamente aceptable para la lectura del mapa NAVEX o IP de destino. Adelante campo de la baja visión a través de la cubierta delantera del lado del asiento era sorprendentemente bueno y pude rastrear objetos en el suelo hasta alrededor de 250-300m en la parte delantera del avión, sin oscurecimiento.

    Las fuerzas de los alerones ha aumentado considerablemente, pero no tanto, y no en detrimento de maniobrar duramente el avión para simular rompimientos en caso de defensa de misiles, ataques pop-up/roll-in o giros tácticos de bajo nivel. El rendimiento de bajo nivel de este avión era poco menos que increíble.

    Volviendo a la pista de aterrizaje para correr y romper, varios diferentes circuitos visuales reducidos fueron trasladados a tanto exceso y rodar. El viento de bajada típico estaba en 120 nudos con el flap de despegue y marcha seleccionada, dando vuelta final en 100 nudos con solapa completa (límite 110 nudos) seleccionado para una aproximación final a 80 nudos. El pabellón de la burbuja grande hizo "visión cruzada desde la cabina" del circuito de vuelo fácil. La aeronave presenta una estabilidad excelente a velocidad en la final por lo que el mantenimiento de ángulo de trayectoria de vuelo de aproximación / velocidad - con mucha precisión - parecía casi sin esfuerzo.

    Ir deliberadamente bajo en la aproximación podría ser corregida al instante con ráfagas de potencia directas de 1-2s, sin otros problemas concomitantes de retraso de guiñada o el poder o sobremodulación TQ. La Grob está considerando montar el acelerador con un retén mecánico para separar la máxima potencia continua (MCP) van desde el rango de potencia máxima, tal como hasta el 90% TQ (aproximadamente MCP) es completamente la alimentación adecuada para el trabajo de circulación, rodamientos de aterrizajes y bajos sobreimpulsos.

    En el aterrizaje final, el avión se desaceleró a un ritmo de marcha en la pista de hielo usando sólo el empuje del propulsor inverso, y la acción de parada era predecible y fácil de controlar.

    En la segunda salida, equipado con máscaras de oxígeno, la aeronave se elevó a 25.000 pies de 14min. A su vez, el giro en banco 60e_SDgr en M0.30 presentó ningún signo de buffet de ala. Un descenso en M0.45 (MMO), inactivo CA, 15 ° nariz hacia abajo, generó un índice de descenso de 5.000 pies/min.

    En MMO, las fuerzas de los alerones fueron elevados, pero el avión estaba perfectamente controlable. La segunda salida se concluyó con un aterrizaje forzoso la práctica, con una clave de alta de alrededor de 2.500 pies sobre el suelo, una llave bajo de 1.250 pies y un primer deslizamiento de 100kt, con el punto de aterrizaje final es fácil de dirigir una aleta completa fue seleccionado .

    Ambas misiones fueron de exactamente 1 hora cada uno en tiempo y cada salida utilizó sólo 81.7kg de combustible para aviones. Este uso de combustible indica que un depósito lleno G120TP podría soportar tres salidas de instrucción de 1h - con reservas adecuadas para la final de salida - de un solo tanque lleno interna de combustible de aviación (289kg). Esta es una economía increíble, incluso para un turbohélice.

    En mi opinión, el G120TP hará que todos sus competidores actuales monomotores a hélice en la categoría de entrenamiento primario / básico prácticamente obsoletos, de un plumazo, cuando esté certificado. La adaptación exquisita del turbohélice RR 250-B17F y su hélice de cinco palas MT y la estructura del avión G120 es, en sí mismo, un éxito innegable y que es evidente para mí, incluso mucho antes de la certificación.

    Sin embargo, mucho más que eso, creo que el G120TP representa un concepto de formación de "sistema de sistemas" que va a revolucionar las futuras normas de entrenamiento militar a partir del primer día de un piloto-estudiante. El concepto G120TP ofrece un nivel de "simulación integrada de primera línea", una capacidad de formación de primera línea que muchas fuerzas aéreas en la actualidad no poseen, incluso en las etapas avanzadas/ tácticas actuales. Las ventajas de la introducción de los pilotos iniciales de los estudiantes para un entrenador configurado en el siglo 21, cuando son seleccionadas para volar en los tipos de primera línea del siglo 21 en una fuerza aérea del siglo 21, son, en mi opinión, inmensas.

    El primer reto para cualquier fuerza aérea será dónde establecer los límites de capacitación para este avión, dado que el potencial de formación que sus sistemas incorporan es increíble. La segunda será para reevaluar el papel del instructor de vuelo en esta primera etapa de la formación, dada la gran cantidad de sistemas de armas de primera línea que se pueden simular y la conciencia táctica que puede ser introducida a un estudiante una vez que las técnicas básicas de vuelo han sido dominadas en el nivel elemental.

    Creo que la G120TP es un complemento natural a aviones de mayor rendimiento -, pero más caros - como el Pilatus PC-21/Aermacchi M-311 para vuelo y ataque y los tipos de sistemas de entrenador líderes como el KAI T-50/Hawk 128 y Aermacchi M-346 para los tipos de entrenador de combate.

    El G120TP viene con un precio de compra bajo y un mínimo de costes operativos directos, pero con un rendimiento tan alto y el potencial de la formación masiva para su tamaño, que el paquete completo me parece que es una increíble relación calidad-precio para los presupuestos de defensa con restricciones de dinero en efectivo de la actualidad. Grob aún tiene un período de intensa actividad, ya que trabaja hacia la certificación, sino que ha puesto este avión exactamente en el lugar correcto en el mercado de entrenador de futuras aeronaves.

    Mi predicación es que, en los próximos 12-24 meses, muchos pilotos de pruebas militares y pilotos instructores militares seguirán mis huellas a lo largo del camino rural que conduce a la pequeña Tussenhausen y evaluarán este avión, ya que se acerca a la certificación y luego su entrada en producción.


    La plataforma básica perfecta para el piloto del futuro.


    La combinación única de los más avanzados sistemas de simulación de misiones de arquitectura abierta proporciona a los estudiantes desde la formación inicial hasta el entrenamiento de vuelo básico.
    A medida que los pilotos mejoran sus habilidades, pueden acceder a misiones tácticas, con simulaciones en el aire, que sólo eran posibles anteriormente con reactores ligeros o entrenadores turbo-propulsados de alto rendimiento.El concepto de cabina del siglo XXI, eleva la capacidad de entrenamiento a una nueva dimensión. El G 120TP, con su FORMACIÓN TÁCTICA VIRTUAL (VTT), marca un nuevo estándar en la formación de pilotos militares, mejorando la calidad del entrenamiento, al tiempo que obtiene un fuerte ahorro en el coste del ciclo de vida.

    Aumenta la seguridad de vuelo al reducirse al mínimo la brecha entre el entrenador básico y el siguiente o incluso el avión operativo. Además reduce el número de aviones reales dentro del mismo espacio aéreo gracias a que el sistema de FORMACIÓN TÁCTICA VIRTUAL (VTT) de Grob proporciona los objetivos virtuales necesarios.

    Optimice su inversión en la formación de los pilotos del futuro.

    Capacidad para la formación en misiones militares completas.


    Es una manera muy eficaz y de bajo coste para formar a los estudiantes en el uso de aviónica de misión en cazas, helicópteros y aviones de transporte. El alumno será capaz de planificar misiones y operar los elementos del sistema mediante los interruptores de paneles reales o simulados, y HOTAS, idénticos a los de aviones más avanzados. Se simulan las pantallas de radar disponibles en cazas y su manejo, para dar al alumno una comprensión global del sistema.

    El piloto instructor, situado al lado del estudiante, lo supervisa con facilidad gracias a los asientos side-by-side, al tiempo que puede utilizar los mismos controles y pantallas para demostrar cada paso del entrenamiento.


    Radar Virtual

    .El radar virtual "detecta" y sigue objetivos simulados que se autogeneran de acuerdo a escenarios predefinidos. El estudiante se puede familiarizar con la pantalla de radar y su funcionamiento básico mediante una única misión de vuelo. 
El sistema dispone de una amplia gama de modos de radar modernos en que pueden practicarse todos los estados del radar, encendido, test de ensayo y cierre del sistema. Los controles comunes del radar, como la selección de barras, umbral de rechazo de velocidad del objetivo y otros, que existen en el radar que se simula, se aplican y afectan a la simulación de la misma manera que sucedería en la "vida real".



    Alertador de radar virtual


    Un VRWR ofrece una introducción básica a la visualización de emisores y su interpretación, aislada o en combinación con la VRDR o TSD. A medida que avanza la formación se pueden practicar maniobras defensivas básicas y el uso eficaz de contramedidas virtuales.



    Pantalla de situación táctica (TSD)
    El TSD de GROB dispone de una combinación de mapas digitales, asi como capas superpuestas visualizando información pertinente a la ruta y área de operación así como información de amenazas. Con estas funciones, el TSD ofrece una simulación sofisticada de pantallas utilizadas en cazas de combate y ayuda al estudiante a mantener su percepción de la situación actual no sólo en el campo de batalla virtual.



    Gestión de cargas y armamento virtuales
    El VSMS (Virtual Store Management System) es utilizado por el alumno para supervisar el status y para configurar individualmente las armas virtuales a bordo del G 120TP al igual que en aviones de combate multi-role modernos.

    Panel de activación de Aviónica Virtual

    El VAAP permite al alumno encender, apagar y controlar el estado de los subsistemas individuales. Es un excelente medio para introducir a un aviador novato al concepto operacional de la aviónica militar moderna.



    Página de configuración

    Utilizando la página de configuración el instructor dispone de una procedimiento fácil e intuitivo para crear o editar escenarios y, por lo tanto, para adaptarse a las necesidades individuales de formación del estudiante durante el vuelo.

    Capacidad de debriefing de vuelo

    El debriefing del vuelo, y su análisis, constituye uno de los elementos clave en la formación actual. En el sistema de VTT del G 120TP es especialmente significativo porque ahora no sólo se pueden analizar los acontecimientos reales del vuelo sino también los eventos virtuales.



    Fuente: grob-aircraft.eu
    g120tp-pampa.com

  2. #2
    Colaborador Avatar de DragoDrayson
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    01 Aug, 09
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    Predeterminado Re: Conociendo El G120 de Grob.-

    Ahora esperemos que el Pampa incluya esta aviónica.
    También FAdeA puede si quiere incurrir en la parte de aviones privados, como lo ha hecho en un principio Grob y profundizar esta alianza

  3. #3
    Colaborador Avatar de Teodofredo
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    01 Jan, 09
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    Predeterminado Re: Conociendo El G120 de Grob.-

    Muy bueno LAM y que completo el informe!!!
    Claro y excelente. Gracias por subirlo.

  4. #4
    LAM
    Guest

    Predeterminado Re: Conociendo El G120 de Grob.-

    Rolls Royce entrega los primeros dos motores para el entrenador turbo-prop Grob G-120TP

    Rolls-Royce ha entregado los primeros dos motores de producción M250 a la , the global power systems company, has delivered the first two production M250 engines a la corporación Grob Aircraft para su nuevo avión turbo-prop de entrenamiento básico G120TP y está en curso para la entrega de otros 12 motores hacia finales del 2012.

    El entrenador de ala fija, alta performance G-120TP es propulsado por un motor turbo-prop M250-B17F que provee a la aeronave de 450 SHP y le permite volar a velocidades de 280 mph y realizar maniobras de hasta 6 gravedades.

    El G-120TP es la más reciente aeronave en ser equipada con el versátil motor M250. La familia de motores M250 ha acumulado un total de más de 215 millones de horas de vuelo con una flota global activa de aproximadamente 16 mil aeronaves y helicópteros.

    El cliente de lanzamiento del entrenador G-120TP es la Fuerza Aérea de Indonesia, la que ha contratado la compra de 18 unidades. De acuerdo a un comunicado de prensa de Rolls Royce, otros clientes potenciales han manifestado un fuerte interés en la aeronave.

    Greg Fedele, vice presidente senior de Rolls-Royce, afirmó, “Rolls-Royce está orgulloso por potenciar esta nueva y capaz aeronave de entrenamiento de Grob. El G-120TP es una aeronave sobresaliente con características de vuelo impresionantes, y proveerá de un increíble valor a cualquier cliente.”

    André Hiebeler, oficial en jefe de ventas y presidente ejecutivo de Grob Aircraft, por su parte, afirmó, “estamos muy emocionado por ver a la primera aeronave G-120TP egresar de la línea de producción, potenciado por motores M250 de Rolls-Royce. El M250 provee de la potencia que hace del G-120TP el mejor en la clase entre sus competidores y miramos adelante a una larga relación de trabajo con Rolls-Royce en el futuro.”



    maquina-de-combate

    -----------------------------------------------------------------------------------------------

    NOTA: paracería que avanza el tema del leasing por los Grob, hasta la llegada de los IA 73.
    Como sería por leasing, no deberiamos tener problemas por tener respuestos britanicos.

    Slds
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  5. #5
    LAM
    Guest

    Predeterminado Re: Conociendo El G120 de Grob.-

    Videos del Grob






  6. #6
    chr
    chr está desconectado
    Colaborador Avatar de chr
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    Predeterminado Re: Conociendo El G120 de Grob.-

    simulador del GROB-120 TP en farnborough air show 2012






    fuenteGROB Aircraft | Facebook


    saludos

  7. #7
    Usuario registrado Avatar de Diego_IA63
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    Predeterminado Re: Conociendo El G120 de Grob.-

    como diría el bambino Veira>, harrrrrmoso!!!!
    "Prefiero ser un reloco antes de ser un recuerdo"

  8. #8
    chr
    chr está desconectado
    Colaborador Avatar de chr
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    Predeterminado Re: Conociendo El G120 de Grob.-




    saludos.

  9. #9
    LAM
    Guest

    Predeterminado Re: Conociendo El G120 de Grob.-

    Ante la proxima llegada de los Grob adquiridos por FAdeA a la FAA, dejo este video que muestra la linea de ensamblaje, en donde trabajan con fibra de carbono.
    Lindo video

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  10. #10
    Usuario registrado
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    2,017

    Predeterminado Re: Conociendo El G120 de Grob.-

    Como de costumbre LAM, un informe ex-cep-cio-nal !!!! Gracias. sdos
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