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Tema: La modernización de los cazabombarderos A-1

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    Predeterminado La modernización de los cazabombarderos A-1

    Mesmo bem antes do início dos trabalhos de planejamento e da definição de como seria feita uma modernização desse estratégico avião de combate para o Brasil, o AMX (ou A-1 como é designado oficialmente pela Força Aérea Brasileira – FAB), aeronave especialmente concebida para missões ar-superfície e reconhecimento; ambas de grande alcance, já era considerado um divisor de águas tanto com relação à história do poderio aéreo do País quanto para a indústria aeroespacial brasileira. No ano que vem, os primeiros exemplares do A-1M (M de modernizado) começam a voltar para seus esquadrões, rejuvenescidos e mais poderosos, o que representará um importante e, em certos aspectos, vital aumento do poder de dissuasão rápida da FAB. Ao mesmo tempo, conforme a Estratégia Nacional de Defesa (END), esse processo irá elevar para um patamar ainda mais alto as competências tecnológicas da Embraer Defesa e Segurança (EDS) e das demais indústrias envolvidas.

    ORIGENS

    O AMX (Aeritalia-Macchi-Experimental), sigla com a qual o avião ficou conhecido, começou a tomar forma a partir de abril de 1978. As italianas Aeritalia (Alenia Aeronautica) e Aermacchi (Alenia Aermacchi) vinham trabalhando independentemente no projeto de uma aeronave de ataque e reconhecimento, de acordo com os requisitos da Aeronautica Militare Italiana (AMI), para suceder aos veteranos jatos Fiat G-91R e Y. Para racionalizar custos, as duas passaram a atuar conjuntamente. Em março de 1981, os governos do Brasil e da Itália fecharam um acordo de cooperação, e a Embraer entrou com uma participação de 29,7% nos trabalhos.
    Isso trouxe um valioso legado para a empresa de São José dos Campos (SP), capacitando-a a atuar em projetos de nível internacional, de alta tecnologia aeronáutica, incluindo avançadas concepções aerodinâmicas e estruturais, eletrônica embarcada de última geração e moderna logística de manutenção, status que iria se mostrar de grande valia na criação e produção dos jatos regionais da família ERJ-145/ E-170. O primeiro protótipo do AMX voou na Itália em 15 de maio de 1984 e, o fabricado pela Embraer, que era o quarto exemplar experimental, decolou no dia 16 de outubro de 1985 (o segundo e último protótipo montado pela brasileira voou em dezembro de 1986).
    No aspecto estratégico, a introdução do A-1 na FAB significou a recuperação do nível de capacidade operacional perdida com a desativação dos caças-bombardeiros P-47, em 1958. O A-1 trouxe ainda doutrinas operacionais até então inexistentes como, por exemplo, o uso de sistemas embarcados de contramedidas (Radar Warning Receiver-RWR, Electronics Counter-Measures-ECM e lançadores de chaff/flare), HUD (visor de cabeça erguida), HOTAS (mãos na manete e no manche), computadores embarcados para cálculos de lançamento de bombas nos modos CCIP e CCRP (ponto de impacto continuamente computado e ponto de lançamento continuamente computado, respectivamente) e sistema de planejamento de missão computadorizado instalado em terra. No que tange à manutenção, o A-1 apresentou a rapidez de monitoramento da “saúde” de seus sistemas através do BITE (Built-In Test Equipament) e agilidade de acesso através de pequenas escotilhas distribuídas ao longo de suas partes. Por último, o A-1 contribuiu para que a FAB implantasse modernos métodos de gerenciamento de programas como a definição de requisitos, avaliação e seleção de aeronaves e equipamentos bélicos. Era o começo de uma nova era, para a Embraer e para a FAB.
    Nos anos seguintes, quase 200 aviões foram produzidos na Itália e no Brasil, até o derradeiro, em 2000. Inicialmente, a AMI encomendou 187 exemplares e, para a FAB, ficou definida a quantia de 79. Problemas financeiros nos dois países acarretaram a redução desses números. A AMI recebeu 136 AMX enquanto que a FAB incorporou 56 unidades. A frota brasileira foi entregue em três lotes e a designação desses aviões passou a ser A-1A (um assento) e A-1B (dois assentos). Cada lote ficou composto da seguinte forma: 1º - oito A-1A e um A-1B; 2º - 22 A-1A e três A-1B; e 3º - 15 A-1A e sete A-1B.
    Vale lembrar que cada um desses possui diferenças entre si por força das inovações tecnológicas que foram aparecendo durante o período de fabricação das aeronaves e pela descontinuidade da produção ou escassez de determinados componentes. Aliás, um dos problemas solucionados pela modernização desses vetores é exatamente a padronização e nacionalização do apoio logístico. Os A-1A/B da FAB foram distribuídos para dois esquadrões de ataque (1º/16º GAv “Esquadrão Adelphi”, em Santa Cruz (RJ), e 3º/10ºGAv “Esquadrão Centauro”, de Santa Maria (RS), e para um esquadrão especializado em reconhecimento tático (REC TAT), o 1º/10º GAv “Esquadrão Poker”, também baseado na cidade sul-riograndense. Um exemplar A-1B encontra-se atualmente em serviço no Grupo Especial de Ensaios de Voo (GEEV).

    GANHANDO RESPEITO

    A despeito de um clima de desconfiança por parte de pilotos e potenciais clientes de exportação, o AMX foi, gradativamente, mostrando sua verdadeira face.
    Os AMX/A-1 começaram a operar na AMI em 1989 e, na FAB, em 1990. No Brasil essas aeronaves mostraram suas garras de fato nas participações em manobras internacionais, na década de 1990, oportunidades que permitiram uma avaliação mais próxima do potencial de combate do avião. Durante a Operação Tiger I, em 1994, em Puerto Rico, ocasião em que os A-1 contabilizaram duas vitórias frente aos F-16 Fighting Falcon da Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos sem nenhuma perda, o desempenho exibido lhe valeu o apelido de “The Bee” (A Abelha) dado pelos pilotos norte-americanos. Em 1998, o “Esquadrão Adelphi” levou seis A-1 e 22 pilotos para o Red Flag, exercícios realizados na Base Aérea de Nellis, nos Estados Unidos, sobressaindo-se nas surtidas de ataque à baixa altitude, missões fictícias onde enfrentaram com vitórias e sem perdas, simuladamente, sistemas de baterias antiaéreas e caças interceptadores, como F-16C e F-5E Tiger III.
    O ano de 1999 marcou o batismo de fogo dos AMX da AMI. Engajados na Operation Allied Force, da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), os italianos empregaram essas aeronaves em mais de 250 das 500 missões executadas pela AMI sobre Kosovo, ex-Iugoslávia. Foram mais de 1.200 horas de voo sem nenhuma perda. Naquele ambiente infestado de baterias antiaéreas sérvias, notadamente de mísseis superfície-ar (SAM) russos SA-2, SA-3, SA-6, SA-7 e SA-14, os AMX da AMI, chamados de “Ghibli” pela Força, atacaram múltiplos objetivos com bombas “burras” da série standard Mk.82 e Opher, da Elbit Systems, guiadas por radiação infravermelha emitida pelo alvo, logrando elevada marca de acertos. A participação dos AMX no conflito comprovou definitivamente algumas qualidades desses aviões, como a sua capacidade de penetração a baixa altitude e a grandes velocidades, profundamente, no território inimigo, lançar suas armas e retornar em segurança.
    Dotado de sistema de reabastecimento em voo (REVO) do pelo método probe-and-drogue, a sua autonomia é, para alguns, “espantosa” se for levada em conta as dimensões dos AMX/A-1. Em agosto de 2004, dois A-1 do “Esquadrão Centauro” partiram da Base Aérea de Santa Maria (BASM) com destino a Natal (RN), voo que durou quase doze horas. Percorreram 6.900 km dentro do espaço aéreo brasileiro, incluindo o sobrevoo de porções territoriais da Amazônia, sendo que necessitaram de três REVO. Sem dúvidas, a capacidade dessas aeronaves de atingir qualquer ponto da América do Sul e até da costa ocidental da África é fato demonstrado. Igualmente notável é a possibilidade de transportar externamente armas, pods diversos e combustível, cujo peso total pode chegar a 3.800 kg.
    A história recente do AMX/A-1 revela mais atuações bem sucedidas em operações militares reais. Entre 2010 e 2011, durante um ano, jatos AMX italianos participaram das atividades do Grupo Tarefa Black Cats, no Afeganistão, realizando reconhecimento naquele inóspito ambiente. Na Operation Unified Protector, desencadeada pela OTAN na Líbia, em 2011, três AMX baseados em Trampani, na Sicília, voaram mais de 500 horas em missões de caça-bombardeio e de reconhecimento, com pods Rafael Reccelite, sobre o país árabe.
    Assim, a folha de serviços do AMX/A-1, a constatação de suas qualidades operacionais e projeções com vistas para o futuro envolvendo aspectos militares, industriais e econômicos de um modo geral, indicaram que mantê-lo operando por mais alguns anos seria uma solução muito interessante, tanto para a AMI, quanto para a FAB. Para que isso fosse possível, essas aeronaves precisavam ser atualizadas tecnolo-gicamente em função da arena de combate moderna e para superar os crescentes problemas de logística de manutenção. No caso brasileiro, o fato de a Embraer ter participado de forma minoritária no projeto, teve como um dos principais efeitos a elevada dependência externa para manter os aviões. Isso implicava em dilatados períodos de desativação para determinadas manutenções, resultando em uma reduzida disponibilidade operacional. Uma agravante desse processo é a falta de componentes pela descontinuidade da produção e o seu esgotamento nos estoques da FAB. Para superar essas e outras dificuldades, e repotencializar os A-1, o Comando da Aeronáutica e a Embraer assinaram, em março de 2001, um acordo visando desenvolver estudos e definir o escopo de modernização dessas aeronaves para que operem por muitos anos mais.

    BUSCA DE INDEPENDÊNCIA

    Os requisitos do programa foram elaborados com base em quatro premissas. A primeira delas corresponde à extensão da vida útil para mais 20 anos. A segunda especifica a padronização da frota, ou seja, eliminar as diferenças existentes entre os três lotes e, adicionalmente, adotar a mesma arquitetura dos aviônicos instalados nos A-29A/B Super Tucano e nos caças F-5EM/FM Tiger II, observando as particularidades inerentes à função de cada um desses tipos. A terceira prescreve a redução da obsolescência de outros equipamentos embarcados e de apoio de solo, de sistemas e de tecnologias empregadas. A quarta baseia-se na busca pela capacitação, autonomia e consolidação das empresas aeronáuticas do setor da tecnologia eletrônica para a área de defesa.
    A Embraer Defesa e Segurança (EDS), contratada principal, está integrando sistemas aviônicos de última geração nos A-1 da FAB, beneficiando-se da experiência já adquirida com os A-29 e modernização dos F-5EM/FM, gerando novas expertises para si, para sua principal fornecedora e demais participantes. Esse crescimento terá como spin-off a possibilidade de outros produtos para o Ministério da Defesa e para exportação. Além do domínio da produção e integração da nova aviônica do A-1 no Brasil, o desenvolvimento pela EDS de um software 100% nacional para gerenciar os novos computadores do A-1 permitirá modificá-lo para integrar sensores e armamentos. Poucos países no mundo conseguem criar softwares dessa natureza e modificar seus “códigos-fonte”.


    Os investimentos para o A-1M somam aproximadamente US$ 1 bilhão, englobando a modernização e a revisão estrutural de 43 aeronaves (33 A-1A e 10 A-1B), o reparo de partes e equipamentos, o fornecimento de sobressalentes dos novos sistemas incorporados à aeronave (IPL–Initial Provisioning List), a revitalização de equipamentos de apoio em solo (GSE–Ground Support Equipment) e sistemas não-embarcados de simulação, treinamento, manutenção e planejamento e análise de missão (briefing / debriefing).
    O primeiro aparelho foi entregue pela FAB à Embraer em maio de 2008. Trata-se de uma aeronave do 3º lote pertencente ao inventário do 1º/10º GAv. Novos sistemas, como o software embarcado, já foram integrados, testes de energização concluídos, e ensaios de solo visando a preparação para o voo, encerrados. Dez A-1 encontram-se em Gavião Peixoto (SP), para a revitalização estrutural que compreende inspeção geral, reparos e substituição de equipamentos desatualizados e instalação de um OBOGS (On-Board Oxygen Generating System) no lugar do tradicional conversor de oxigênio líquido. Cerca de 25% do total de componentes previstos já estão disponíveis, com todos os fornecedores de peças e serviços de reparo já contratados.
    As atividades de desenvolvimento e certificação prosseguirão até meados de 2014. O último A-1M deverá ser entregue em 2017. Os principais eventos do cronograma são:


    •Roll-out dos dois protótipos modernizados e início dos
    ensaios em voo no primeiro semestre de 2012;
    •Encerramento, em 2012, dos ensaios iniciados em 2009
    para experimentar novas configurações de cargas
    externas (aeronave não modernizada);
    •Liberação da configuração inicial (IOC – Initial Operational
    Clearance) e entrega da primeira aeronave modernizada
    em 2013; e
    •Liberação da configuração final (FOC – Final
    Operational Clearance) em 2014.

    RECHEIO SOFISTICADO

    A atualização tecnológica dos A-1 incorpora o que há de mais moderno em navegação, computadores de gerenciamento dos sistemas integrados inteligentes, interface para lançamento de armamentos de tecnologia avançada, radar multimodo e multialvos, reabastecimento ar-ar com iluminação de referência compatível com óculos de visão noturna, capacidade de navegação visual noturna, sistemas inteligentes de autodefesa passivos e ativos, comunicações por enlace de dados, HOTAS integrado, entre outros. Tais implementos reduzirão consideravelmente a carga de trabalho do piloto, bem como proporcionarão a elevação da capacidade de ataque e de sobrevivência. Configurações de transporte de cargas úteis externas estão sendo validadas, tornando a aeronave apta para desempenhar missões até então reservadas aos aviões de 4ª geração existentes no mercado. Visando elevar ainda mais a segurança, foi adotado um sistema BFI (Back-Up Flight Instrumentation), instrumentação de voo reserva que poderá será ativado em caso de pane dos sistemas principais.
    No início de 2009, a Mectron Engenharia, Indústria e Comércio S/A, controlada pela Odebrecht Defesa e Tecnologia, foi encarregada pela FAB de modernizar o projeto e integrar o radar SCP-01 Scipio nos A-1M. Desenvolvido em parceria com a italiana Selex Galileo, o Scipio é um sensor multimodo (ar-ar, ar-terra e ar-mar) que opera na Banda X e oferece características como mapeamento do terreno, indicação de alvos móveis, evitamento do terreno, telemetria ar-superfície e ar-ar, busca marítima e capacidade look down/look up (olhar para baixo e para cima). As especificações desse radar ainda são sigilosas, contudo, segundo fontes classificadas, o SCP-01 aperfeiçoado detecta um objeto de 100 m² localizado sobre a superfície do mar a 80 km de distância e alvos de 5 m² a mais de 30 km, no modo ar-ar.
    No dia 10 de novembro de 2008, a Embraer assinou um contrato com a Elbit Systems para o recebimento de alguns dos novos itens da aviônica através da AEL Sistemas S/A, subsidiária brasileira da companhia israelense. A AEL fornecerá as novas telas multifuncionais de cristal liquido (MFD) para equipar o painel dos A-1M, cada um deles com duas unidades 6X8 e uma de 4X5 polegadas no centro do console. A AEL proverá um novo HUD holográfico de grande ângulo de visão que vai exibir também imagens captadas pelo sensor infravermelho NAV/FLIR especialmente desenvolvido pela FLIR Systems Brasil, que será posicionado externamente à frente do parabrisas do cockpit. Para inserção de dados sem baixar a cabeça, o piloto terá um teclado de controle UFCP (Up Frontal Control Panel) instalado abaixo do HUD. Os novos sistemas de missão do A-1M terão interface para integração do capacete DASH 4 (Display And Sight Helmet), dando ao piloto maiores níveis de consciência situacional. O DASH 4 é dotado de visor digital que disponibiliza parâmetros e imagens essenciais ao voo e à missão sem desviar sua atenção daquilo que acontece no lado de fora da aeronave. Toda a iluminação interna do cockpit será compatível com NVG, permitindo também uma observação clara do ambiente externo em condições de total escuridão. A combinação NVG e NAV/FLIR vai conferir um notável nível de consciência situacional e de navegação visual noturna. Está sendo instalado um equipamento de vídeo VHS-C para imagens e áudio para reprodução em voo ou no solo, um novo gravador de dados FDR (Flight Data Recorder), indicador de parâmetros de voo e motor EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) e sistema de gerenciamento de armas MIL-STD 1760C.
    A AEL está entregando também os computadores de missão para serem instalados aos pares, como medida de segurança. Esses equipamentos receberão informações dos sensores, dos sistemas de navegação e de comunicação, fundindo-os, processando-os e disponibilizando-os ao piloto através dos MFD, HUD e HMD, e gerenciarão a pontaria e o lançamento de armas. O trânsito de informações entre os sistemas eletrônicos embarcados será feita por um barramento de fibra ótica MIL-STD-1553B.
    A suíte de autodefesa será da israelense Elisra, com alerta radar (RWR-Radar Warning Receiver), aviso de aproximação de mísseis (MAWS-Missile Aproach Warning System) e de contramedidas eletrônicas ativas (ECM). A capacidade de lançamento de chaff/flare dos A-1M será maior. Essas contramedidas poderão ser acionadas automaticamente pelo sistema que disponibilizará para o piloto o panorama das ameaças existentes no cenário onde o avião está inserido. Por ser uma aeronave de emprego estratégico os A-1M poderão ser equipados com pods Rafael Skyshield não só para autoproteção, mas também para apoiar outros aviões que fazem parte de uma mesma esquadrilha. O Skyshield é um interferidor (jammer) capaz de cegar os radares inimigos emitindo ondas eletromagnéticas de grande potência em um amplo espectro de frequências.
    Dentro do conceito de padronização da arquitetura dos aviônicos instalados nos A-29A/B Super Tucano, F-5EM/FM Tiger II e A-1M, insere-se a suíte de equipamentos de comunicações, navegação e identificação (CNI). Os aviônicos irão contar com um sistema CNI que opera em VHF/UHF e que integra as funções de rádio, IFF (identificação amigo/inimigo), VOR (VHF Omini-directional Range), ILS (Instrument Landing System)/Marker Beacon e DME (Distance-Measuring Equipament) com informações do datalink digital gerenciadas pelo sistema de computação do avião. A suíte de comunicações harmoniza-se com o conceito NCW (Network Centric Warfare – Guerra Centrada em Redes), permitindo que se troque, com segurança, informações e dados constantemente em tempo real, via datalink, e se opere dentro de um amplo e complexo ambiente onde atuam várias forças coordenadamente, sejam terrestres, navais ou aéreas.
    A comunicação por enlace de dados do A-1M vai empregar os mesmos rádios definidos por software Rohde & Schwarz, da família M3AR (Multi-band Multi-mode Multi-role Airborne Radio) tipo XT 6313D, que podem trabalhar em VHF e UHF, e transmitem dados digitais ou informações por voz através de sinais criptografados e protegidos por funcionalidades de segurança como modulação com “saltos de frequência” que obedecem a padrões aleatórios pré-determinados (algoritmos), podendo variar de alguns saltos a até centenas por segundo. Isso possibilita a vetoração de seu ataque por outras aeronaves (E-99, F-5EM ou outro A-1M), ou por estações de comando e controle (C2) de terra. Neste caso, o avião poderá desligar seus sensores ativos, incluindo o radar Scipio, e receber os parâmetros do alvo via datalink, inserindo-os nos computadores de missão e no sistema de navegação, disponi-bilizando-os ao piloto pelos MFDs, configurando um ataque eletronicamente “silencioso”. Os A-1M possuem, ainda, sensores passivos como o NavFLIR e o pod Litening.
    O uso de datalinks traz consigo uma avançada capacidade de simulação de situações táticas pois, com eles, é possível gerar um ambiente hostil sintético, apresentá-lo no cockpit da aeronave e inserir esses dados fictícios nos sistemas de missão. O A-1M poderá fazer isso e até mesmo realizar disparos virtuais de armas, funcionalidade bastante útil na preparação de tripulações ou na manutenção da proficiência.
    Para navegação os jatos estarão dotados com um sistema híbrido inercial/GPS H-764G, com giroscópios a laser, fabricado pela Honeywell, capaz de receber um cartão GPS que serve para atualização da informação inercial. O H-764G é de última geração e pode ser alinhado em voo, o que permite reiniciá-lo no meio de uma missão.

    GARRAS E OLHOS AGUÇADOS

    Antes da modernização, os A-1 podiam cumprir suas missões apenas com armamentos concebidos nos anos de 1970 e 1980, apesar da precisão dos sistemas de pontaria ar-superfície. A configuração “M” representa um grande salto no seu poder de fogo, particularmente o stand-off (lançamento de armas o mais distante possível) com capacidade cirúrgica de acerto, diuturnamente e sob condições meteorológicas adversas. Essa evolução começou pela adoção do radar Scipio, pelas funcionalidades da suíte de autodefesa e pelos sistemas passivos de aquisição de alvos e orientação de tiro. Os primeiros deles, os pods Rafael Litening III, reúnem em um único módulo um poderoso FLIR de terceira geração, um sistema de câmeras de TV CCD (Charge Coupled Device) para uso predominantemente diurno, telêmetro e designador de alvos laser, LST (Laser Spot Tracker- dispositivo que detecta e acompanha designação laser de outros sinalizadores aéreos ou de solo) e navegação tática.
    Os dois canhões de 30mm DEFA 554 serão conservados, e refinada a capacidade de lançar mísseis ar-ar de autodefesa, entre eles, o MAA-1B Piranha II, com características de 4ª geração, entre elas, “enxergar” alvos aproximando-se a até 90 graus (ou 3 horas) em relação à trajetória do caça. O programa introduziu também interfaces para integração de um variado leque de armas. Para missões de supressão de defesas (SEAD- Supression Enemy Air Defenses), o míssil antirradiação MAR-1, dotado de poder para neutralizar radares a distâncias superiores a 60 km, é o principal vetor.
    Para operações de ataque a FAB introduzirá bombas guiadas de grande autonomia e precisão. Estão na lista de alternativas estrangeiras as Mk.82 e 83, equipadas com kit Lizard para orientação laser, ou Mk.83 e 84, adaptadas com kit Spice, que consiste em um sistema de guiamento terminal por comparação de imagens infravermelhas conjugado com orientação GPS nas fases intermediárias do voo. A solução nacional vem da Britanite. Com a participação da Mectron, aquela empresa está desenvolvendo as bombas SMKB 82 e 83, guiadas por um sistema misto GPS /INS (satelital e inercial). Os A-1M deverão estar preparados para missões ar-mar. Para tanto, serão compatibilizados para usar armas antinavio de geração avançada como os mísseis AM-39 Exocet, por exemplo.
    Mantendo a capacidade para missões de ataque, os A-1M, do 1º/10º GAv, otimizados para reconhecimento tático (REC TAT), continuarão a usar os pods nacionais GESPI de reconhecimento fotográfico, perdendo as câmeras Zeiss. A FAB adquiriu pods Reccelite, que geram imagens em qualquer condição de luminosidade, através de diversos modos de escaneamento, e as transmite em tempo real, via datalink. É possível que esteja nos planos investir no aperfeiçoamento dos pods GESPI, introduzindo imageamento IR, EO e LOROP (Long-Range Oblique Photography), este para reconhecimento stand-off.

    SIMULAÇÃO/TREINAMENTO/MOTOR

    A nova arquitetura da avionica embarcada dos A-1M, toda ela digital no estado-da-arte, incluindo o cockpit, demanda simuladores de voo coerentes com essa tecnologia. Para satisfazer essa necessidade, a FAB devera futuramente, por meio de um programa a parte, ter simuladores com a mesma tecnologia empregada nos equipamentos similares destinados aos A-29 Super Tucano. Com relação às estações de planejamento de missão e de avaliação pós-missão (briefing e de-briefing), as quais serão planejadas de acordo com as novas tecnologias introduzidas nessas aeronaves, a gravação de dados para inserção destes nos sistemas de missão da aeronave e dos dados registrados durante as mesmas continuará a ser feito através de DTM (Data Transfer Module) ou DTC (Data Transfer Cartridge). A estação de manutenção em solo para auxiliar o pessoal de apoio terrestre será baseada na MSS (Maintenance Support Station) do TOSS do Super Tucano, a qual esta sendo denominada MAGE - Maintenance ground station.
    Ainda no campo da simulação, embora não faça parte do corrente programa de modernização, poderá ser integrado o sistema AACMI (Instrumentação Autônoma para Simulação e Avaliação de Manobras de Combate), o qual é usado para registrar parâmetros dos voos de treinamento simulado de combate através de um sensor embarcado e transmiti-los (ou grava-los) para posterior reprodução em sua estação terrestre. Através do AACMI é possível visualizar de forma sincronizada e simultanea o voo de até oito aeronaves.
    O motor Rolls-Royce Spey RB 168 MK 807, com potência máxima de 4.999 kgf, ao longo dos anos, mostrou robustez e confiabilidade. Todavia, o fim de sua produção seriada gerou escassez de peças de reposição, fato que exigiu o planejamento da substituição de um conjunto delas por outras mais modernas, possibilitando estender por mais 20 anos o apoio logístico para esses motores.
    É interessante mencionar que os italianos, a certa altura, estudaram a remotorização de seus AMX com o Eurojet EJ 200, do Eurofighter Typhoon (23% mais potente que o Spey), sem pós-combustão, visando melhorar suas performances em manobras de alto “G”. Isso não foi adiante e os exemplares da AMI passaram por uma modernização relativamente mais simples do que a brasileira.
    Fabricado sob licença pela italiana AVIO S.p.A, o overhaul desses motores era feito na Itália por intermédio de um CLS (Contractor Logistics Support). De acordo com as premissas estabelecidas pela END, a AVIO adquiriu parte da brasileira Focal Engenharia e Manutenção Ltda, instalada no Campos dos Afonsos (RJ), comprometendo-se a repassar para a subsidiária o overhauling e a tecnologia envolvida. Junto à nacionalização da operação e economia, essa providência resulta na redução do TAT (Turn Around Time- intervalo de tempo entre a remessa para a linha de revisão e o retorno para a instalação nas aeronaves), aumentando a disponibilidade da frota.

  2. #2
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    03 Apr, 12
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    Predeterminado Re: La modernización de los cazabombarderos A-1

    Incluso mucho antes del inicio de los trabajos en la planificación y la definición de cómo se hizo una modernización estratégica de aviones de combate a Brasil, AMX (o A-1, ya que está oficialmente designado por la Fuerza Aérea Brasileña - FAB), especialmente diseñado para aviones aire-superficie y reconocimiento, tanto de largo alcance, ya era considerado un hito tanto en relación con la historia del poder aéreo en el país y para la industria aeroespacial brasileña. El año que viene, los primeros ejemplares de A-1M (M por modernizado) comienzan a regresar a sus escuadras, rejuvenecidos y más potente, que representan una importante y, en algunos aspectos, el aumento de FAB disuasión rápida vital. Al mismo tiempo, de acuerdo con la Estrategia de Defensa Nacional (FIN), este proceso se elevará a un nivel aún mayor de la Defensa de las habilidades tecnológicas de Embraer y de Seguridad (EDS) y otras industrias relacionadas.

    ORÍGENES

    El AMX (Aeritalia-Macchi-experimental), la sigla por la que se conoce del avión, comenzó a tomar forma en abril de 1978. El italiano Aeritalia (Alenia Aeronautica) y Aermacchi (Alenia Aermacchi) había estado trabajando de forma independiente en el diseño de un avión de ataque y reconocimiento, de acuerdo con los requisitos de la Italiana Aeronautica Militare (IAM), para suceder a los Jets de veteranos Fiat G-91R y Y . Para racionalizar los costes, los dos comenzaron a trabajar juntos. En marzo de 1981, los gobiernos de Brasil e Italia se han cerrado un acuerdo de cooperación, y Embraer entró con una cuota del 29,7% en el trabajo.
    Eso trajo un valioso legado para la empresa en Sao José dos Campos (SP), que le permitan intervenir en proyectos internacionales, de alta tecnología de aviones, incluyendo avanzados diseños aerodinámicos y estructurales y de vanguardia electrónica integrados y servicios de logística moderna , una situación que resultaría muy valioso para la creación y producción de jets regionales ERJ-145 / E-170. El primer prototipo voló AMX en Italia 15 de mayo 1984, y que fabricado por Embraer, que fue el cuarto ensayo, despegó el 16 de octubre de 1985 (el prototipo de la segunda y última construida por la brasileña voló en diciembre de 1986 .)
    Estratégicamente, la introducción de la A-1 en la FAB significó la recuperación del nivel de capacidad operativa perdida con el cierre de los aviones de combate P-47 en 1958. La A-1 sin embargo, trajo las doctrinas operacionales que hasta ahora carecía, por ejemplo, el uso de sistemas integrados de contramedidas (Radar Warning Receiver, RWR Electrónica contramedidas ECM-lanzadores de chaff y / brote), HUD (Head Up Display ), HOTAS (manos en el acelerador y el palo), ordenadores integrados para el cálculo de los bombardeos de los modos de CCIP y CCRP (punto calculado de forma continua el impacto y punto de liberación continua calculan, respectivamente) y el sistema de planificación de misiones de la tierra instalado computarizado . En cuanto a mantenimiento, la A-1 mostró la velocidad de seguimiento de la "salud" de sus sistemas a BITE (Built-In Equipamientos de prueba) y la velocidad de acceso a través de ojos de buey pequeñas distribuidas a lo largo de sus lados. Por último, la A-1 ha contribuido a la FAB implantado métodos modernos de programas de gestión, tales como la definición de requisitos, evaluación y selección de las aeronaves y equipo militar. Fue el comienzo de una nueva era para la sociedad y de la FAB.
    En los años siguientes, casi 200 aviones fueron producidos en Italia y Brasil, a la última en 2000. Inicialmente, el pedido 187 copias IAM y de la cantidad FAB se estableció en 79. Los problemas financieros en ambos países llevó a la reducción de estos números. El IAM recibió 136 AMX de la FAB, mientras que 56 unidades incorporadas. La flota brasileña fue entregado en tres lotes y la designación de estos aviones se convirtió en un 1A-(un asiento) y A-1B (dos escaños). Cada lote se compone de la siguiente manera: 1 - El ocho-1A y 1B-A, 2-22 A-1A y 1B-A tres, y 3 a 15 El siete-1A y 1B.
    Recuerde que cada uno tiene diferencias entre sí en virtud de las innovaciones tecnológicas que han aparecido durante la fabricación de aviones y la interrupción de la producción o la falta de ciertos componentes. De hecho, uno de los problemas resueltos por la modernización de estos vectores es exactamente la normalización y la nacionalización de apoyo logístico. La A-1A / B de la FAB fueron distribuidos a los dos escuadrones de ataque (1 º / 16 º GAV "Adelphi Escuadrón" en Santa Cruz (RJ), y 3/10 º GAV "Escuadrón Centauro", de Santa Maria (RS), y un equipo que se especializa en la táctica de reconocimiento (REC ATT), el 1 º / 10 º GAV "Poker Escuadrón", también con sede en la ciudad del Sur de Río Grande do Sul. Una copia de la A-1b está sirviendo actualmente en el vuelo de prueba especial (GEEV) .

    Ganarse el respeto

    A pesar de un clima de desconfianza por parte de los pilotos y los clientes potenciales de exportación, el AMX poco a poco fue mostrando su verdadero rostro.
    El AMX/A-1 comenzó a trabajar en el IAM en 1989 y, en la FAB, en 1990. En Brasil estos aviones mostró sus garras en las explotaciones de hecho en las maniobras internacionales, en la década de 1990, las oportunidades que permitieron una evaluación más estrecha de la posibilidad de que aviones de combate. Durante la Operación Tiger I en 1994 en Puerto Rico, momento en el que la A-1 representan dos victorias contra el F-16 Fighting Falcon Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos sin ningún tipo de pérdida, ejecución, exhibición le valió el apodo de " La Abeja "(La Abeja) dado por los pilotos americanos. En 1998, el "Escuadrón de Adelphi" tomó seis A-1 y 22 para los conductores de los ejercicios de Bandera Roja realizó en la Base Nellis de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, destacándose en misiones de ataque a baja altitud, donde las misiones ficticias victorias frente a y sin pérdidas simuladas, los sistemas de baterías antiaéreas y los interceptores de combate, como el F-16C y F-5E Tigre III.
    El año 1999 marcó el bautismo de fuego de la IAM AMX. Participó en la Operación Fuerza Aliada, la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), los italianos emplean estos aparatos en más de 250 de las 500 misiones llevadas a cabo por el IAM en Kosovo, la antigua Yugoslavia. Fueron más de 1.200 horas de vuelo sin ningún tipo de pérdida. En ese ambiente infestado de baterías antiaéreas serbias, especialmente en la superficie-aire de misiles (SAM) ruso SA-2, SA-3, SA-6 SA-7 y SA-14, AMX IAM, llamado Fuerza "Ghibli" , atacó varios objetivos con el "tonto" bombas Mk.82 estándar de serie y Opher, Elbit Systems, guiado por la radiación infrarroja emitida por la meta, el logro de una alta calificación para las respuestas correctas. La participación de AMX en el conflicto resultó definitivamente algunas de las cualidades de las aeronaves, tales como su capacidad de penetrar a baja altura y alta velocidad, profundidad en territorio enemigo, para lanzar sus armas y regresar a salvo.
    Equipado con reabastecimiento en vuelo del sistema (REVO) por el método de la sonda y embudo, su autonomía es de un poco de "increíble" si se tiene en cuenta el tamaño de AMX/A-1. En agosto de 2004, dos A-1 "Escuadrón Centauro" se apartó de la Base Aérea de Santa María (BASM) rumbo a Natal (RN), un vuelo que duró cerca de doce horas. Viajaron 6.900 kilometros en el espacio aéreo brasileño, incluyendo los sobrevuelos de las porciones del territorio amazónico, y requiere tres REVO. Sin lugar a dudas, la capacidad de estos aviones para llegar a cualquier punto de América del Sur y la costa occidental de África se debe mostrar. Igualmente notable es la capacidad de llevar armas fuera, y muchas vainas de combustible, que pueden alcanzar un peso total de 3800 kg.
    La historia reciente de AMX/A-1 revela actuaciones de mayor éxito en las operaciones militares. Entre 2010 y 2011, durante un año, aviones AMX italianos participaron en las actividades del Grupo de Trabajo Gatos Negro en Afganistán en reconocimiento de que el ambiente áspero. En la Operación Protector Unificado, lanzada por la OTAN en Libia, en 2011, tres Trampani AMX con sede en Sicilia, voló más de 500 horas en las misiones de caza-bombarderos y de reconocimiento, con Rafael vainas Reccelite en el país árabe.
    Por lo tanto, la hoja de servicios de AMX/A-1, la verificación de sus cualidades operativas y proyecciones con miras a los aspectos relacionados con el futuro militar, industrial y económico en general, indicó que mantenerlo funcionando durante unos pocos años más sería un solución muy interesante tanto para el IAM, como por FAB. Para hacer esto posible, la aeronave debía ser actualizado tecnología-arena estratégicamente la función esencial del combate moderno y superar los crecientes problemas de mantenimiento de la logística. En el caso brasileño, el hecho de que la Compañía ha participado en una minoría en el proyecto, fue uno de los principales efectos de la alta dependencia externa para mantener los aviones. Esto implicaba dilatado de descuento para determinados períodos de mantenimiento, lo que resulta en una disponibilidad operacional reducido. Un factor agravante en este proceso es la falta de componentes para la interrupción de la producción y el agotamiento de las existencias en la FAB. Para superar estas y otras dificultades, y repotencializar la A-1, el Comando de la Fuerza Aérea y Embraer firmó en marzo de 2001, un acuerdo para desarrollar estudios y definir el alcance de la modernización de estos aviones para operar durante muchos años.

    Búsqueda de la independencia

    Los requisitos del programa se han desarrollado sobre la base de cuatro premisas. La primera corresponde a la longitud de la vida durante más de 20 años. El segundo especifica la estandarización de la flota, es decir, eliminar las diferencias entre los tres lotes, y, además, adoptar la misma arquitectura de la aviónica instalados en los cazas A-29A / B y el Super Tucano F-5EM/FM Tiger II, teniendo en cuenta características peculiares de la función de cada uno de estos tipos. El tercero establece la reducción de la obsolescencia de otros dispositivos integrados y de apoyo en tierra, sistemas y tecnologías empleadas. El cuarto se basa en la búsqueda de la autonomía, la autonomía y la consolidación de empresas del sector aeroespacial en el sector de la tecnología electrónica en el ámbito de la defensa.
    Embraer Defensa y Seguridad (EDS), contratista principal, es la integración de la última generación de sistemas de aviónica en un A-FAB, beneficiándose de la experiencia adquirida con la A-29 y la modernización de F-5EM/FM, la generación de nuevos conocimientos para ellos, su principal proveedor y otros participantes. Este crecimiento spin-off de la posibilidad de otros productos para el Ministerio de Defensa y para la exportación. En el campo de la producción y la integración de la nueva aviónica A-1 en Brasil, el desarrollo de software de EDS 100% a nivel nacional para la gestión de los nuevos equipos en la A-1 va a modificar la integración de sensores y armas. Pocos países en el mundo puede crear este tipo de software y modificar su "código fuente".


    Las inversiones para el total A-1M aproximadamente $ 1 mil millones, que abarca la revisión estructural de modernización y de 43 aviones (33 A-10 A-1A y 1B), piezas de repuesto y equipos, suministro de repuestos de los nuevos sistemas integrados la aeronave (IPL-lista inicial de provisión de servicios), la revitalización de los equipos de apoyo en tierra (GSE-tierra del equipo de apoyo) y no-incorporado de simulación de sistemas, capacitación, mantenimiento y planificación y análisis de la misión (briefing / debriefing).
    El primer avión fue entregado por la FAB Embraer en mayo de 2008. Este es un avión del lote tercero perteneciente al inventario de 1 º / 10 º GAV. Los nuevos sistemas tales como el software incorporado, se han integrado, pruebas de potencia realizadas y las pruebas de suelo, a fin de prepararse para el vuelo terminó. Diez A-1 se encuentran en Hawk Peixoto (SP) para la revitalización estructural que incluye la inspección general, reparación y sustitución de equipos obsoletos y la instalación de un OBOGS (On-Board sistema de oxígeno Generación) en lugar del convertidor tradicional de oxígeno líquido . Alrededor del 25% del conjunto total de los componentes ya están disponibles, con todos los proveedores de partes y servicios de reparación ya contratados.
    Las actividades de desarrollo y certificación continuará hasta mediados de 2014. El último A-1M será entregado en 2017. Los principales eventos de la programación son los siguientes:


    • Despliegue de dos prototipos de modernización y principios
    las pruebas de vuelo en el primer semestre de 2012;
    • El cierre en el año 2012, las pruebas se inició en 2009
    para experimentar con nuevas configuraciones de cargas
    externo (no actualizado aeronaves);
    • Liberación de la configuración inicial (COI - operativa inicial
    Liquidación) y la entrega de los aviones modernizados primero
    en 2013, y
    • Liberación de la configuración final (FOC - Final
    Liquidación de Operaciones) en el año 2014.

    LLENADO SOFISTICADO

    La modernización tecnológica de la A-1 incorpora lo último en navegación, sistemas de computación integrados de gestión de interfaz inteligente para el lanzamiento de armamento de alta tecnología, y multialvos radar multimodo, con aire de repostaje en vuelo, con referencia de iluminación compatible con gafas de la visión nocturna, visión nocturna capacidad de navegación, los sistemas inteligentes para el activo y pasivo de auto-defensa, las comunicaciones de enlace de datos, HOTAS integrados, entre otros. Tales implementos reducirá considerablemente la carga de trabajo del piloto, así como proporcionar la capacidad de aumentar el ataque y la supervivencia. Ajustes para el transporte de cargas externas están siendo validados, por lo que la aeronave capaz de realizar tareas que anteriormente estaban reservadas para los aviones de 4 ª generación en el mercado. Con el fin de aumentar más la seguridad, el sistema adoptado BFI (Back-Up de instrumentación de vuelo), la instrumentación, reserva de vuelo que puede ser activado en caso de fallo de los sistemas principales.
    A principios de 2009, la Ingeniería de Mectron, Comercio e Industria S / A, controlado por la Defensa de Odebrecht y Tecnología, fue encargado por el proyecto FAB para modernizar e integrar los radares SCP-01 Scipio en la A-1M. Desarrollado en colaboración con Selex Galileo de Italia, Escipión es un sensor multimodo (aire-aire, aire-tierra y aire de mar) que operan en la banda X y ofrece funciones como la asignación del terreno, un indicador de blancos móviles, la evitación del terreno, La telemetría de la superficie del aire y aire-aire, marítimos de búsqueda y la capacidad de mirar hacia abajo / mirar hacia arriba (hacia arriba y hacia abajo). Las especificaciones de este radar son todavía sensibles, sin embargo, clasificados de acuerdo a las fuentes, la mayor SCP-01 detecta un objeto de 100 m² situados en la superficie del mar a 80 km y las metas de 5 a más de 30 kilómetros cuadrados, por lo que el aire tubo.
    El 10 de noviembre de 2008, Embraer firmó un contrato con Elbit Systems para recibir algunos nuevos elementos de aviónica por los sistemas de AEL A / S, la filial brasileña de la compañía israelí. La LEA proveerá nuevas pantallas de cristal líquido multifunción (MFD) para equipar el panel de A-1M, cada uno con dos unidades de unos cuantos centímetros 6X8 y 4X5 en la consola central. La LEA proveerá un nuevo gran angular de la visión holográfica HUD que también mostrará las imágenes captadas por los sensores infrarrojos NAV / FLIR FLIR Systems especialmente desarrollados por Brasil, que se coloca externamente a la parte frontal del parabrisas cabina. Para introducir datos sin bajar la cabeza, el piloto tendrá un teclado de control UFCP (Panel de control Up Front) instalado debajo del HUD. Los sistemas de nueva misión de la A-1M se conectará a integrar el casco DASH cuatro (visualización y casco de la vista), dándole al piloto un mayor nivel de conocimiento de la situación. DASH 4 está equipado con pantalla digital que proporciona los parámetros esenciales de la imagen y el vuelo y la misión sin desviar su atención de lo que sucede en el exterior de la aeronave. Toda la iluminación interior de la cabina es compatible con NVG, al tiempo que permite una observación clara del entorno externo en condiciones de oscuridad total. La combinación de NVG y NAV / FLIR proporcionará un notable nivel de conocimiento de la situación y la noche de navegación visual. El equipo se está instalando un vídeo VHS-C para las imágenes y audio para su reproducción en vuelo o en tierra, un nuevo registrador de datos, FDR (Flight Data Recorder), un indicador de las EICAS de vuelo y el motor (Indicación del motor y el sistema de alerta Crew) y las armas sistema de gestión de la norma MIL-STD 1760C.
    El AEL también está entregando computadoras de misión que se instalen en pares, como medida de seguridad. Estos dispositivos reciben información de los sensores, sistemas de navegación y comunicación, fusionándolas, procesarlos y ponerlos a disposición del piloto a través del MFD, HUD y HMD, y gestionar la entrega de armas y puntería. El tránsito de información entre los sistemas integrados electrónicos se hará por un bus de fibra óptica de la norma MIL-STD-1553B.
    El conjunto de la legítima defensa es el Elisra israelí, con la advertencia de radar (RWR-Radar Warning Receiver), detección de misiles de aproximación (aproach MAWS-Sistema de Alerta de Misiles) y activos de contramedidas electrónicas (ECM). La capacidad de lanzar chaff / flare de la A-1M será mayor. Estas medidas pueden ser desencadenados de forma automática por el sistema de piloto para proporcionar una visión general de las amenazas existentes en el escenario donde se inserta el avión. Al ser un uso estratégico de la aeronave puede ser una 1M-equipada con vainas Rafael Skyshield no sólo para su propia protección, sino también para apoyar a las aeronaves que forman parte del mismo escuadrón. El Skyshield es un Jammer (Jammer) pueden cegar a enemigos de radar de alta potencia que emiten ondas electromagnéticas en un espectro amplio de frecuencias.
    Dentro del concepto de estandarización de la arquitectura de la aviónica instaladas en la A-29A Tucano / B Super, F-5EM/FM Tiger II y A-1M, es parte de la suite de equipos de comunicaciones, navegación e identificación (CNI). La aviónica se beneficiarán de un sistema operativo de la CNI en VHF / UHF e integra las funciones de la radio, la IFF (Identification Friend / enemigo), VOR (VHF omnidireccional), ILS (Instrument Landing System) / DME y radiobaliza (para medir distancias Equipamientos) con información digital de enlace de datos gestionada por el sistema informático del avión. La suite de comunicaciones encaja con el concepto de la NCW (Network Centric Warfare - Red de Guerra), que le permite cambiar de forma segura, información y datos de forma continua en tiempo real a través de enlace de datos, y opera dentro de un amplio y complejo entorno en el que múltiples fuerzas actúan de forma coordinada, ya sea por tierra, mar o aire.
    El enlace de comunicación de datos de la A-1M se emplean el mismo software radios definidas por Rohde & Schwarz, de la familia M3AR (Multi-band Multi-Modo Multi-Role Airborne Radio) Tipo XT 6313D, que puede trabajar en VHF y UHF y transmitir los datos digitales o información a través de señales de voz encriptada y protegida por las características de seguridad tales como la modulación con el "salto de frecuencia", que cumplan con determinado los patrones al azar (algoritmos), que van desde unos cuantos saltos de hasta cientos por segundo. Esto permite que la vectorización de su ataque de otro avión (E-99, F-5em o de otro tipo A-1M), o las estaciones de mando y control (C2) de la tierra. En este caso, el avión puede apagar sus sensores activos, incluyendo el radar Escipión, y recibir los parámetros de destino a través de enlace de datos, colocándolos en las computadoras de misión y sistema de navegación, los dis-bilizando al piloto por equipos multifuncionales, el establecimiento de un electrónicamente ataque "silencioso". La A-1M tienen también sensores pasivos como NavFLIR y la vaina Litening.
    El uso de enlaces de datos aporta una capacidad de simulación avanzada para situaciones tácticas, con ellos, puede crear un ambiente hostil sintética, lo presentará en la cabina del avión y entrar en estos datos de prueba en sistemas de misión. La A-1M puede hacer esto e incluso realizar disparos de armas de fuego virtuales, característica muy útil en la preparación o habilidad personal de mantenimiento.
    Para la navegación los chorros estarán equipados con un híbrido inercial / GPS H-764G con giroscopios láser, fabricado por Honeywell, una tarjeta capaz de recibir GPS utilizados para actualizar la información inercial. El H-764G es la última generación, y puede ser alineado en vuelo, lo que le permite reiniciar en medio de una misión.

    Garras, ojo avizor

    Antes de la modernización, la A-1 sólo se podría llevar a cabo sus misiones con armas diseñadas en los años 1970 y 1980, a pesar de la exactitud de los sistemas destinados aire en la superficie. El ajuste de "M" representa un gran salto en su potencia de fuego, en particular el enfrentamiento (armas arrojadizas en la medida de lo posible) con éxito la capacidad quirúrgica, día y noche y en condiciones meteorológicas adversas. Esta evolución se inició con la adopción de Escipión el radar, la funcionalidad de la suite de la auto-defensa y los sistemas pasivos para la adquisición de blancos y disparar orientación. El primero de ellos, Rafael Litening III vainas, juntos en un solo módulo de gran alcance un FLIR de tercera generación, un sistema de cámaras de televisión CCD (Charge Coupled Device) para el uso predominantemente diurna, el telémetro y un designador láser blanco, LST (punto láser -Tracker dispositivo que detecta y monitorea las banderas láser de designación de otro aire o tierra) y la navegación táctica.
    Los dos cañones DEFA 554 de 30mm será preservado y perfeccionado la capacidad de lanzar misiles aire-aire de autodefensa, entre ellos el II MAA-1B Piranha, dispone de 4 ª generación, entre ellos "ver" se dirige a acercarse a las hasta 90 grados (o 3 horas) en relación a la trayectoria del juego. El programa también presentó las interfaces para la integración de una amplia gama de armas. La supresión de la Misión de las defensas (SEAD-supresión de defensas aéreas enemigas), el misil antirradiação MAR-1, dotado de poder para neutralizar el radar a distancias más allá de 60 km, es el principal vector.
    Para atacar las operaciones de fabricación introducir bombas guiadas de precisión y largo alcance. Están en la lista de alternativas extranjeras Mk.82 y 83, equipados con kit Lagarto para el láser de orientación, o Mk.83 y 84, kit adaptado especias, que consta de un sistema de guía terminal por comparación de imágenes infrarrojas en conjunción con la guía de GPS fases intermedias de vuelo. La solución viene de la Britanite Nacional. Con la participación de Mectron, que la compañía está desarrollando bombas SMKB 82 y 83, guiados por un GPS / INS (mezcla de inercia y por satélite). El A-1M debe estar preparado para el aire-mar. Por lo tanto, debe coincidir con el uso de avanzadas de generación de anti-buque armas, tales como AM-39 Exocet, por ejemplo.
    El mantenimiento de la capacidad de atacar a las misiones, la A-1M, el GAV 1 º / 10 º, optimizado para reconocimiento táctico (REC ATT), seguir usando las vainas de GESPI Nacional de Reconocimiento fotográfico, perdiendo cámaras Zeiss. La FAB adquirió vainas Reccelite, que producen imágenes en cualquier condición de iluminación a través de una variedad de modos de escaneo, y transmite en tiempo real a través de enlace de datos. Es posible que sus planes de invertir en la mejora de las vainas de GESPI Introducción a la imagen IR, EO y LOROP (de largo alcance fotografía oblicua), este stand-off por el reconocimiento.

    SIMULACIÓN DE FORMACIÓN / / MOTOR

    La nueva arquitectura de la aviónica de a bordo de la A-1M, estado completamente digital de la técnica, incluyendo la cabina de mando, simuladores de vuelo exigen compatible con esta tecnología. Para satisfacer esta necesidad, la Fuerza Aérea tiene en el futuro, a través de un programa separado que los simuladores con la misma tecnología utilizada en equipos similares destinados a A-29 Super Tucano. Con respecto a la planificación de las misiones centrales y post-evaluación de la misión (briefing y de conferencia), que se planificarán de acuerdo a las nuevas tecnologías introducidas en estos aviones, el registro de datos para la inserción de los sistemas de misión de la aeronave y los datos registrados durante el mismo continuará siendo realizado por DTM (módulo de transferencia de datos) o DTC (transferencia de datos del cartucho). La estación de servicio sobre el terreno para ayudar al personal de apoyo en tierra se basará en los SMS (Estación de Mantenimiento de Apoyo) MEZCLA el Super Tucano, que está siendo llamado MAGE - Estación de Mantenimiento del suelo.
    También en el campo de la simulación, aunque no forman parte de este programa de modernización, el sistema puede ser integrado AACMI (Instrumentación Autónoma de Simulación y Evaluación de Maniobras de Combate), que se utiliza para registrar los parámetros de vuelo del entrenamiento de combate simulado a través de un sensor incorporado y delante de ellos (o escriben) para su posterior reproducción en su estación de tierra. A través de AACMI puede ver sincronizada y al mismo tiempo para el vuelo de ocho aviones.
    El Rolls-Royce Spey MK 168 BR 807, con una potencia máxima de 4.999 kgf, a lo largo de los años, demostró su robustez y fiabilidad. Sin embargo, al final de su producción en serie a una escasez de piezas de repuesto, un hecho que exige la planificación de la sustitución de un conjunto de ellos por el más moderno, lo que permite más de 20 años para ampliar el apoyo logístico para estos motores.
    Es interesante mencionar que los italianos en algún momento, estudió la repotenciación de su AMX con la EJ Eurojet 200, el Eurofighter Typhoon (23% más potente que el Spey) sin postcombustión, con el objetivo de mejorar sus actuaciones en las maniobras de alta " G ". Esto no estaba en las copias de la IAM se sometió a una modernización relativamente más sencillo que el de Brasil.
    Fabricado bajo licencia por el italiano Avio SpA, la revisión de estos motores se hizo en Italia a través de un CLS (Soporte Contratista de Logística). De acuerdo con las premisas establecidas por la END, el AVIO adquirido parte de la ingeniería brasileña focal y Mantenimiento Ltd., ubicada en el Afonsos Campos (RJ), comprometiéndose a transmitir a la filial y la renovación de la tecnología involucrada. Junto con la nacionalización de la operación y la economía, este paso resulta en una reducción de la TAT (Turn Around Time-intervalo entre la línea de la entrega para su revisión y retroalimentación para la instalación en la aeronave), el aumento de la disponibilidad de la flota.

  3. #3

  4. #4
    Usuario registrado Avatar de Brasil
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    Predeterminado Re: La modernización de los cazabombarderos A-1

    Cita Iniciado por henriquejr Ver mensaje
    Fotos:











    Detalhe do sensor infravermelho NAVFLIR










    Saludos

  5. #5
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    Predeterminado Re: La modernización de los cazabombarderos A-1

    Realmente, no cabe mas que felicitar a los hermanos de Brasil, por el trabajo realizado en estos aviones dejándolos en un nivel de actualización excelente, un digno y gran ejemplo para imitar por ejemplo en nuestros A4, hasta poder tener algún otro avion mas moderno que lo pueda suceder.
    Enhorabuena ¡¡¡¡¡¡¡

  6. #6
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    1,066

    Predeterminado Re: La modernización de los cazabombarderos A-1

    son unos capos, un pais en serio

  7. #7
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    Predeterminado Re: La modernización de los cazabombarderos A-1

    I m p r e s i o n a n t e ............

  8. #8
    Usuario registrado Avatar de Sniperwar
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    Predeterminado Re: La modernización de los cazabombarderos A-1

    Hola muchachos, desde ya felicitaciones por el informe, por otro lado les dejo una pregunta, el AMX con esta modernizacion se asemeja a nuestros A4-AR?

    saludos.
    En Defensa de la Patria Solo Dios Juzgara Nuestras Acciones...

  9. #9
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    Predeterminado Re: La modernización de los cazabombarderos A-1

    Muchachos pasé este tema (aviones militares) a este espacio "Aviación Militar Mundial" porque de esta manera esta aglutinado en donde corresponde y además facilita la lectura y la búsqueda de temas para los foristas.

  10. #10
    BrasilPotencia
    Guest

    Predeterminado Re: La modernización de los cazabombarderos A-1

    Ótimo trabalho realizado, os AMX se tornaram opções ótimas e comprovadas também na Líbia, onde os outros caças gastavam muito mais, por uma tarefa, que o AMX cumpriu com perfeição, com essa modernização, o AMX, estará com suas capacidades recuperadas.
    Última edición por BrasilPotencia; 17/08/2013 a las 17:39

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