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Tema: El programa A-X de la FAB

  1. #1
    LAM
    Guest

    Predeterminado El programa A-X de la FAB

    El programa A-X de la FAB


    Ilustración del proyecto EMB-330, el primer intento de Embraer para equipar a la FAB con un avión de combate

    Al otro lado del Atlántico, Brasil enfrentaba sus propios dilemas. En la segunda mitad de la década de 1960 la principal preocupación de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) era el reemplazo de sus aviones de combate y la protección del espacio aéreo brasileño. De hecho, la FAB ese momento no tenía aviones de este tipo, y a los T-33 Shooting Star y sus variantes (TF-33, TF-33A y AT-33A), literalmente "se les rompían las alas."

    El comienzo de la próxima década se produjo una revolución en el combate de la aviación en Brasil. En 1971, el Xavante montada por primera vez en Brasil realizó su primer vuelo. Al año siguiente llegó el primero de los 16 interceptores Mirage IIIE franceses y en 1973 la Fuerza Aérea seleccionó el caza F-5E como su principal táctica de la interdicción y la superioridad aérea. Es decir, en menos de cuatro años FAB tiene contratos para la compra de no menos de 170 aviones, siendo 58 supersónicos (recordemos que, más tarde, la FAB iba a comprar más ejemplares de los Xavante en los nuevos contratos).


    La introducción del Mirage III de la FAB marcó el comienzo de una revolución en la aviación de combate. Superando el problema de la defensa aérea, la Fuerza Aérea comenzó a preocuparse por la renovación de la aviación de ataque y bombardeo (Foto: FAB).

    Pero la década de 1970 también vio la degradación de los bombardeos equipo y atacar a la Fuerza Aérea Brasileña. Resuelto el "problema de los cazas", comenzó el Ministerio del Aire que preocuparse por la refundación y la modernización de su ala de bombardeo aéreo, de ataque naval y reconocimiento. Estas funciones eran realizadas por B-26 (nombre A-26 desde 1970) funciona a 1/5 del VAB (Natal / RN) y 1 º / 10 º GAV (Cumbica / SP). La necesidad de reemplazo de las aeronaves del modelo diseñado durante la Segunda Guerra Mundial fue necesaria ya que transmita la obsolescencia misma. Eso se veía agravado por el descubrimiento de grietas en los largueros de las alas de estos aviones en 1972, incluso después de la modernización de la flota en los EE.UU. realizada años antes.

    El problema se resolvió parcialmente por la distribución de los jets Xavante para ciertas unidades. En 1974, el 1/4 º GAV recibió sus EMB-326. Además de la responsabilidad de educar a los líderes de escuadrón, la tarea del escuadrón fueron las acciones de caza y ataque a tierra. La. 1 º / 10 º GAV cambiaron sus A-26 por los EMB-326GB en 1976 y los trasladaron a Santa María a finales de 1978, y comenzaron a llevar a cabo misiones de reconocimiento También en la 3/10 º GAV de Santa María, responsable de misiones de interdicción, apoyo aéreo cercano y ataque a tierra y el ataque marítima, estaba ahora equipada con EMB-326G ese mismo año.


    El Xavante reemplazó, en parte, a los A-26 Invader en el rol de ataque a tierra y reconocimiento. Sin embargo, se utilizará tan sólo como "cacería de tope" para llegar a una solución definitiva. Tomó un avión dedicado a las misiones de interdicción y ataque a tierra (Foto: FAB).

    El Xavante no era más que un avión de entrenamiento avanzado, capaz de llevar a cabo misiones de ataque ligero y de reconocimiento. La FAB realmente necesitaba un avión dedicado al igual que los A-26 (desactivados de forma permanente en diciembre de 1975) y adaptados a las necesidades del campo de batalla del futuro que se proyectaba.

    Así surgió el programa AX, que buscaba un avión de ataque capaz de realizar misiones de interdicción del campo de batalla (BAI), de reconocimiento y ataque marítimo. La idea era conseguir un avión que estuviese en el rendimiento entre el F-5 y Xavante.

    En primer lugar Embraer trató de desarrollar un proyecto que cumpla con los requisitos de la FAB a partir del diseño de la Aermacchi MB-326. La experiencia de la empresa brasileña en este campo fue construido prácticamente en la cima de la producción de jet EMB-326 Xavante. Por lo tanto, era natural que los estudios del proyecto en sí partiesen del diseño de Aermacchi. En 1974, Embraer previó un avión de ataque monoplaza, de ala baja, más rápido y con mayor capacidad ofensiva que el Xavante. El proyecto fue nombrado EMB-330.

    Por el diseño presentado es posible observar algunas características del estudio. La parte delantera del fuselaje fue rediseñada. La cabina del piloto había perdido el segundo ocupante y dos cañones de 30 mm (una a cada lado) se han insertado en su lugar. En relación con las puntas de las alas, los tanques se retiraron y se les dio un contorno redondeado en los extremos, así como la parte superior de la deriva. Una aleta ventral se insertó cerca de la tobera de escape.



    En el aspecto general del diseño parecido a la versión de ataque de la MB.326 Aermacchi llamada 326K. La versión "K" tiene un motor más potente Viper 1.814kg de empuje y voló por primera vez en agosto de 1970. Pero ese tiempo ha trabajado en el Aermachi MB.339, el sustituto de 326, y también proporciona una versión de un ataque similar a 326K. En otras palabras, EMB-330 no mostró nada nuevo.

    El estudio fue presentado al Ministerio del Aire en septiembre de 1974 a través del documento ET-AX/008. Sin embargo, Maher llegó a la conclusión de que el estudio de la Embraer no satisfacer las necesidades de la FAB para el programa de AX, que requiere un avión de mayor capacidad con el más moderno y de diseño especializada en misiones de BAI.

    Embraer volvió a trabajar en un avión de combate más evolucionados que su estudio previo. Pero la falta de experiencia hizo que la tarea bastante difícil. Con la ayuda de Aermacchi, cuyas relaciones eran muy buenas en función de los Xavante programa, el proyecto fue reelaborado completamente con el fin de satisfacer los requisitos del programa A-X. Prácticamente las únicas cosas que se han conservado son los cañones de 30 mm. El motor fue sustituido por un turboventilador inglés Rolls Royce M-45h. Las alas se colocan en la parte superior del fuselaje, así como dos tomas de aire del motor. La tobera de escape estaba situado detrás y por encima se coloca un freno de aire. Los elevadores están diseñados en la parte superior de la deriva, dando un aspecto de la cola en "T" similar al jet sueco Saab 105.



    El proyecto fue lanzado en febrero de 1976 a través del documento EP-AX/065. En mayo de 1977 el proyecto fue revisado, recibiendo mejoras y detalles adicionales. El resultado final fue la publicación PT-AX/107, publicado en mayo de 1977 y presentado al Ministerio de Aeronáutica (MAer).

    El proyecto fue designado MB.340 y era muy detallado. Incluso la división del trabajo entre Aermacchi y Embraer fue creada. Y la empresa brasileña representaría un tercio del programa y los costos y es responsable de las secciones de las alas, cola y pruebas de fatiga de la estructura. El Aermacchi respondería a la otra 2/3 y produciría el fuselaje, los sistemas de a bordo, las pruebas estáticas y las armas. Cuatro prototipos serían proporcionados (dos en cada país) y podría ser construido ya en 1978.



    En la segunda mitad de 1977 un equipo de ingenieros de Embraer fue a la sede de la Aermacchi de Varese (Italia) para discutir el proyecto. Se previó sólo una "luz verde" de MAer al comienzo de los trabajos. Sin embargo, el brigadier Araripe (Teniente Brigadier Araripe Macedo Soares Campos), Ministro de Aviación en ese momento, decidió la congelación del proyecto citando cuestiones de costos y plazos. Los estudios del programa A-X sólo se reanudará en el próximo gobierno, con la asunción del presidente João Batista Figueiredo, en octubre de 1978.

    Con el nuevo gobierno el programa A-X recibió un nuevo impulso. El proyecto MB.340 fue dejado de lado, pero no una asociación, según lo propuesto por el Aermacchi. En la búsqueda de alianzas externas, un equipo de Embraer fue en Europa a finales de 1979 y visitó por primera vez en el Reino Unido. La idea fue evaluar la posibilidad de adaptar el avión BAe Hawk a las exigencias del programa A-X.

    Los cambios propuestos por los británicos a la aeronave, pero no permitieron la participación de brasileños en el proyecto, sólo el ensamblaje bajo licencia. Este no era el deseo de los brasileños y las conversaciones no evolucionaron. Después de una semana en Gran Bretaña, el grupo se fue a Italia. Allí, los ingenieros encontraron una situación muy diferente desde hacía dos años antes.

    La formación del consorcio y la definición del proyecto



    Uno de los primeros artísticas concepciones hechas por AMX de Embraer. Tenga en cuenta las dos diferentes patrones de camuflaje (colección del autor)

    En la formación del consorcio italiano AMX las cuotas para la participación de las empresas se dividieron de la siguiente manera: Aeritalia - 70%; Aermacchi - 30%. Una posible asociación con los suecos podría cambiar esta relación. Pero, como se señaló anteriormente, esto no ocurrió, lo cual no quiere decir que un tercer socio fue descartado.

    La Aermacchi, que dio su apoyo al programa Embraer MB.340 y también colaboraba ​​con Aeritalia en el proyecto AMX, señaló algunas similitudes entre ellos y sugirió el inicio de las conversaciones entre los dos países. Los primeros acuerdos se produjeron sin embargo, en 1979, cuando un grupo de técnicos de Embraer realizó una visita a Italia después de salir de Gran Bretaña.

    Los contactos se intensificaron a principios del próximo año, con el objetivo de establecer la redacción preliminar de un memorando de entendimiento entre las tres compañías. Aunque la relación entre Embraer y Macchi fue muy cordial, las dos empresas tenían dificultades para el diálogo con Aerilatia desde el principio, lo que alteró las negociaciones. El spa. Ozires Silva, en su libro "El lanzamiento de un sueño", describió la relación de la siguiente manera:

    "La hostilidad de Aeritalia de tener brasileños dentro del proyecto se hizo evidente en las primeras reuniones con los directores de la compañía en 1980. Reunidos en Turín, una mesa gigante (..), lleno de gente alrededor, y la sensación de que Embraer y Macchi estaban presentes sólo por el interés de la FAB para comprar nuevos aviones. Éramos ignorados descaradamente y en constante falta de respeto al presentar en algún momento algo que pensábamos que eran pertinente. "



    Uno de los primeros modelos de AMX a conocer al público en general. Tenga en cuenta la presencia de la capa de separador de límite de placa en la entrada de aire (la colección del autor).

    En marzo de 1980 llegó la noticia al público. Las autoridades aeronáuticas brasileñas anunciaron su decisión oficial para participar en el programa de AMX. Durante la Feria Aeroespacial de Farnborough de ese año las tres empresas informaron de la firma del memorando de entendimiento ("Memorandum of Understanding"), y los detalles técnicos y económicos, así como la participación de cada empresa en el proyecto fueron objeto de estudio.


    Modelo de AMX fotografiado sobre un fondo que contiene la superficie del mar. Observe los dos misiles ASM en bastidores internos bajo las alas. Una de las tareas de la caza fue el ataque naval (colección del autor).

    La decisión de Brasil de participar en el proyecto fue oficialmente casi un año después del primer anuncio. El 27 de marzo de 1981, un acuerdo fue firmado entre los dos países para que hagan "pedidos importantes" con el fin de justificar el proyecto. Las cifras oficiales no fueron citados, pero se hablaba de 200 ejemplares para el IAM y otros 100 de la FAB. Las cifras oficiales se produjo en julio de ese año, cuando las tres compañías firmaron el Memorándum de desarrollo. El IAM adquirir 187 cazas y FAB otros 79 ejemplares.

    Las empresas italianas que representan el 70,3% (siendo del 46,7% al 23,6% de Aeritalia y Aermacchi) programa de Embraer y el resto de 29,7%. Embraer redujo a la fabricación de las alas, las tomas de motor, estabilizadores horizontales, pilones subalares ("armas perchas") y depósitos de combustible.


    Es muy probable que la división de producción de las diferentes partes de la aeronave ha tenido en cuenta las cuestiones de logística y por lo tanto casi todo el fuselaje (con la excepción de las tomas de aire del motor) ha estado con las dos empresas italianas. Brasil tenía un interés especial en los aviones de largo alcance y por lo tanto, fue el desarrollo de los tanques y colgadores "húmedo" para el uso de tanques subalares. También fueron de dos líneas de producción separadas, una en cada país.

    Así, se estrecharon las relaciones de aviación entre Brasil e Italia. Esta cooperación, que comenzó con la producción bajo licencia del avión MB-326G en 1970. Para Italia, el AMX era más que otro avión de proyecto. Lo mismo no puede decirse de Brasil, que fue un salto tecnológico enorme. Algo que pondría al país en la vanguardia de la industria aeroespacial. Sin embargo, este programa se enfrentan a muchos obstáculos, pero esto ya es objeto de otro texto.

    AMX: a concepção do projeto – parte 4 | Poder Aéreo - Informação e Discussão sobre Aviação Militar e Civil
    fdra

  2. #2
    Usuario registrado Avatar de Fedetlg
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    Predeterminado Re: El programa A-X de la FAB

    Muy buen informe LAM, por lo visto en sus nacimientos era de un diseño muy similar al Pampita...
    "Nada puede ir bien en un sistema político en el que las palabras contradicen los hechos"

  3. #3
    Usuario registrado Avatar de Camaris
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    Predeterminado Re: El programa A-X de la FAB

    Excelente Lam, buenisimo; un poco mas de data de este fierrazo italobrasilero, que como dije antes me encanta.

    Sino tuvieran tantos años creo que serian un muy buen reemplazo para los A-4AR.

    Saludos.
    ...el canto que canto hoy y el canto que ayer canté, mañana lo cantaré de puro criollo que soy.
    Don Jose Larralde

  4. #4
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    Predeterminado Re: El programa A-X de la FAB

    Cita Iniciado por Camaris Ver mensaje
    Excelente Lam, buenisimo; un poco mas de data de este fierrazo italobrasilero, que como dije antes me encanta.

    Sino tuvieran tantos años creo que serian un muy buen reemplazo para los A-4AR.

    Saludos.


    Pues fijate que ya en los '80 el AMX tenía un precio inicial estimado de USD 12 millones según un número de Revista Aérea de 1988 ó 1989. Por esa misma época -o quizá unos años antes- se decía que un F-20 costaría 9 millones de dólares así que el AMX salía algo caro y además llevaba un motor british, por lo que incluso hoy sería poco probable su incorporación a la FAA.

    Quizá una opción habría sido desarrollar un modelo con un F404 o un M53 sin postcombustión (creo que se mencionó lo del F404) pero el AMX nunca se vendió, en parte por presiones yanquis como en el caso de los AMX-ATA para Venezuela, en parte por el precio y a saber porqué más, por lo que desarrollar un modelo adicional no habría tenido mucho futuro.

    Saludos

  5. #5
    Usuario registrado
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    2,782

    Predeterminado Re: El programa A-X de la FAB

    Muy Bueno informe!


    El A-1 AMX acaba de empezar su modernizaccion el la FAB

    Ahora es conocido como A-1M












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    Su opcion en aviones nuevos y usados: www.buyaviation.com

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