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Tema: El Mitico Thud

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    Predeterminado El Mitico Thud

    Historia

    Durante la Guerra Fría entre la Unión Soviética y Estados Unidos, se consideró la posibilidad de efectuar ataques nucleares con aviones supersónicos, desde bases aéreas de países aliados en Europa y Turquía, con aviones de medio alcance que tengan una bahía interna de carga de armas, para lanzar una bomba atómica de caída libre sobre territorio enemigo.
    Este avión supersónico también serviría para misiones de ataque táctico en años posteriores, lanzando bombas convencionales de caída libre sobre las tropas invasoras enemigas, así también como misiones SEAD y contra camiones de lanzamiento de misiles ICBM enemigos, con misiones de combate de penetración profunda a gran velocidad y baja altitud, con vuelos rasantes sobre el mar y las montañas dentro de territorio enemigo y esquivando los ataques de sus posiciones defensivas.

    Diseño


    En la década de los 50 la Fuerza Aérea de EE.UU. estaba buscando una aeronave, que podría penetrar en territorio enemigo y atacar bases militares con las armas convencionales y nucleares, así reemplazar la flota de F-84.
    En la fábrica de Republic Aviation Co. ubicada en Farmingdale, Long Island ya estaba tomando forma el proyecto Advanced 63.El gobierno de EE.UU adjudicó el contrato a Republic. El equipo de diseño conducido por Alexander Kartveli produjo una aeronave centrada en un motor grande y capaz de alcanzar altas velocidades. El Thunderchief lucía nítidas líneas limpias en todo, desde la nariz a la punta del escape del motor se extiende más allá de la deriva vertical. La cabina de un solo asiento,se colocó hacia la parte delantera del fuselaje y sentado en una posición de diseño integrado que fluía con los contornos suaves de la aeronaves. Alas monoplano del tipo medio fueron barridas hacia atrás y se asociaron con planos de cola más pequeños para cada lado de la parte trasera del fuselaje. El tren de aterrizaje era de un diseño de tres ruedas con dos trenes de aterrizaje principales que iban encastrados en cada ala y una rueda de nariz en una posición por debajo del área de asiento de la cabina. Las tomas de los motores se colocan en las raíces de las alas a ambos lados y en la parte trasera de la posición del piloto. Estas también merecen una mención especial en su aplicación única con visión de barrido en los lados exteriores y ahuecan hacia adentro, hacia los lados del fuselaje. Desde una perspectiva de arriba hacia abajo o de tierra para arriba daban la apariencia única a los Thunderchiefs. En el suelo, asumieron una posición notoriamente alta con la parte de la nariz marcadamente elevada que requiere una escalera casi el doble de la altura de un piloto.


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    El armamento se colocaría en pilones bajo las alas y con una carga en la bahía de bombas interna del fuselaje. A medida que el F-105 estaba tomando la forma, fue sacrificada la maniobrabilidad para dar paso a la velocidad y el rendimiento a baja altura.
    Intrigado por el diseño, la Fuerza Aérea hizo un pedido inicial de 199 F-105 en septiembre de 1952, pero con la guerra de corea terminando la redujo a 46 unidades. Seis meses después el 22 de octubre de 1955, el primer prototipo YF-105A voló propulsado por un motor Pratt & Whitney J57-P-25 15.000 libras de empuje. Sólo dos de estos prototipos fueron construidos. Los vuelos de prueba con el YF-105A pronto revelaron que la aeronave era de poca potencia y sufría de problemas de resistencia transónica. Para contrarrestar estos problemas Repúblic sustituyo el motor con el más potente Pratt & Whitney J75, altera la disposición de las tomas de aire, y rediseñó el fuselaje del F-105 de acuerdo a la regla del área, el famoso principio de diseño aeronáutico, que le proporcionaba una cintura de avispa para ofrecer una menor resistencia al avance.

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    Primer prototipo del YF-105A

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    Linea de montaje del F-105

    Estos prototipos fueron seguidos por cuatro modelos YF-105B equipados con los nuevos J75-P-3 de 16.470 libras de empuje. Los modelos de producción se recibieron varios años más tarde, estos en forma de F-105B y basado en los prototipos YF-105B, que llegan en el inventario de la USAF el 27 de mayo de 1958.El F-105B alcanzo una producción de 75 ejemplares, y se compuso de un lote compuesto por 10 aviones de pre-producción y 65 aviones de serie.
    La USAF estaba interesado en las variantes de reconocimiento fotográfico del diseño F-105B con la designación prevista de RF-105B, pero decidió ir con los RF-101 variantes del vudú debido a su estado ya probado. A pesar de ello, al menos tres RF-105 ya se habían completado (éstos con las cámaras planas y sin equipo fotográfico), pero estos sólo se re-designado como JF-105B
    El avión rediseñado, conocido como el F-105B, demostró ser capaz de alcanzar velocidades de Mach 2,15. También se incluyeron mejoras en la electrónica, incluyendo el sistema MA-8 control de incendios, y un radar AN/APG-31. Con los cambios completos, en el momento de su creación, se convirtió en el sistema más pesado y tecnológicamente más complejo de la USAF. Los modelos B también sirvieron con los "Thunderbirds" por un tiempo, pero luego se retiraron en favor de la primera montura - el F-100D Súper Sabre - después de que un avión la serie B se estrelló en vuelo.

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    Un entrenador de dos asientos fue planeado como F-105C, pero fue cancelado antes de que la producción hubiera comenzado. El F-105D representaba el Thunderchief de producción definitiva, que sumaron unos 610 ejemplares totales, entregados primero a las fuerzas de la USAF con sede en Europa. Mejoras marcadas en el tipo incluyeron un aumento de la carga de combate a 12.000 lb. La planta poder era de un solo motor Pratt & Whitney J75-P-19W de 24,500 libras de empuje.


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    Los F-105D fueron similares a la anterior F-105B de con la excepción del radomo donde se alojaba el nuevo del radar NASARR R-14A. Este era un sistema de radar de gran alcance que permitía atacar objetivos enemigos "a ciegas" de ser necesario y complementado con un sistema de control de tiro AN/ASG – 19 y una computadora de tiro Bendix.

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    Mientras que los modelos B se ofrecieron una versión simple del radar .Los modelos D también se diferenciaron por el uso de un tubo de Pitot montado en el cono nariz en contraposición a la de montaje en el extremo del ala como en los modelos B. Adicionalmente, F-105D fueron equipados con un gancho de cola en la base del plano como los que usaban los aviones de la NAVY para el sistema de frenado utilizado en algunas pistas.

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    El modelo F-105E hubiera sido un modelo biplaza basado en los modelos de desarrollo. Estos fueron cancelados sin ejemplos de producción para demostrarlo. El F-105F se convirtió en un entrenador / cazabombardero biplaza y vio el primer vuelo en 1963. Estos se produjeron en 143 ejemplares totales, el segundo en cantidad de la producción de todos los modelos del F-105. Una segunda cabina se añadió al diseño del fuselaje con los dos pilotos sentados en tándem.


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    Los modelos F fueron equipados con un motor Pratt & Whitney J75-P-19W de 24.500 libras de empuje estático con postcombustión y 26.400 libras de empuje con inyección de agua. Este motor limito a 14,000 libras de municiones convencionales y armas especiales. El cañón M61 de 20 mm se mantuvo.



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    Cincuenta y cinco de estos modelos más tarde se convirtieron en el papel "Wild Weasel" encargados de la destrucción de los sitios de misiles tierra-aire enemigos y a veces normalmente llamados extraoficialmente EF-105F. La producción de todos los modelos de F se desarrolló entre 1963 y 1964.modificaciones y mejoras de estos sistemas EF-105F finalmente produjeron los Wild Weasel F-105G accionados por un solo Pratt & Whitney J75-P-19W de 26500 libras de empuje. Las características de rendimiento incluian una velocidad máxima de 1.386 kilómetros por hora, una velocidad de crucero de 596 kilómetros por hora, un rango de 1.500 kilómetros de alcance con un techo de 50.000 pies. El Armamento consistía en misiles antiradiación y equipo especializado de detección de radares hostiles. La Fuerza Aérea planeo comprar 1.500 F-105, sin embargo, este orden se redujo a 833 por el secretario de Defensa Robert McNamara.

    El Thunderchief fue reemplazado como bombardero sobre Vietnam del Norte por el nuevo caza F-4 Phantom II y el bombardero General Dynamics F-111 Aardvark. Sin embargo las variantes Wild Weasel de ataque a tierra del F-105 permanecieron en servicio hasta 1984 cuando fueron reemplazados por los más especializados F-4G "Wild Weasel V". La USAF reemplazó a los F-4G y las misiones del Thunderchief por los nuevos Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon actualmente utilizados para las misiones SEAD en Estados Unidos y Europa.

    Historia operacional


    El 27 de mayo de 1958, el F-105B entró en servicio con el 335 escuadrón de caza táctico. Al igual que con muchos de los nuevos aviones, el Thunderchief fue inicialmente plagado de problemas con sus sistemas de aviónica. Después de ellos fueron tratados como parte de Proyecto Optimize, el F-105B se convirtió en un avión confiable.
    Con un poco de fanfarria, el modelo D entró en servicio en septiembre de 1960. Un periodista del New York Times escribió: "Los pilotos de la Fuerza Aérea ven al Thunderchief como el sistema más devastador de destrucción controlado por un solo hombre." En consecuencia, sólo los mejores pilotos de combate fueron enviados a la Base Aérea Nellis en Nevada para aprender a manejar esa aeronave. "Había que tener un millar de horas antes de que le permiten volar la cosa esa", recuerda Michael Cooper, un graduado de Nellis. Había ganado sus alas en 1955, y había estado volando F-100. "Hemos pasado al F-105 en el verano del '63. Fui a Mobile air forcé base, Alabama, y tome un nuevo avión y me lo llevé a casa. "Cooper aún recuerda el número de serie, 62 a 4372. El avión voló hasta 1980, cuando se estrelló durante un ejercicio de entrenamiento de la OTAN en Dinamarca.

    Desplegado a las bases de la Guerra Fría en Europa Occidental y Japón, para su papel previsto penetración profunda. Al igual que su predecesor, el F-105D sufrió de problemas tecnológicos tempranos. Estos ganaron el avión el apodo de " el ruido sordo" por el sonido que hacia cuando golpeaba el suelo. Como resultado de estos problemas, toda la flota de F-105D fue puesta en tierra en diciembre de 1961, y de nuevo en junio de 1962, mientras que los temas fueron tratados en la fábrica. En 1964, los problemas existentes del fueron resueltos.
    A través de los principios y mediados de los años 1960, el Thud comenzó a desarrollarse como un bombardero de ataque convencional. Fue en este papel que fue enviado al sudeste asiático durante la escalada de la guerra de Vietnam.


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    Con su rendimiento a baja altura de alta velocidad el F-105D era ideal para alcanzar objetivos en Vietnam del Norte. Primero desplegado a las bases en Tailandia, comenzó a volar misiones de ataque a finales de 1964. Con el inicio de la Operación Rolling Thunder en 1965 los escuadrones del Thud comenzaron llevan la peor parte de la guerra aérea sobre Vietnam del Norte.

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    En una misión típica de combate sobre Vietnam del Norte, decolaba desde bases en Tailandia, llevaba dos tanques de alta capacidad de 450 US gal (1,703 l), y uno de 390 US gal (1,476 l) en la bahía interna, y generalmente entre cinco o seis bombas de 1,000 lb. Requiriendo reabastecimiento en vuelo tanto de ida como de vuelta, ya que Hanói estaba a 700 millas (1,125 km).Generalmente ingresaban al área de Hanói desde el norte a través de lo que se llamaría Thud Ridge, una zona montañosa donde volaban bajo y rápido para evitar a las baterías AA de defensa.

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    La guerra aérea sobre Vietnam del Norte devastó la flota de F-105. De los 833 construidos, 382 fueron perdidos entre 1965 y 1972. Los pilotos de Thud volaron más de 20.000 misiones sobre Vietnam entre julio de 1965 y noviembre de 1972 y llevaron a cabo cerca del 75% de todas las misiones de bombarderos durante la guerra. Durante ese período, 321 F-105 fueron perdidos en combate y 61 más fueron perdidos en accidentes. Este total de 382 dejó solo 18 aviones de los 400 desplegados en la región.
    La mayor cantidad de pérdidas durante un año ocurrió en 1966, cuando los norvietnamitas derribaron 111 aviones. Del total de perdidas, 280 se debieron a fuego de AAA, mientras que otros 24 se debieron a los SAM. Los MiG-21 norvietnamitas derribaron 12 de 17 F-105 destruidos en combates aéreos, mientras que los MiG-17 derribaron los cinco restantes. Los pilotos de Thud derribaron 27.5 MiG-17 entre junio de 1966 y diciembre de 1967 (uno de los derribos es compartido con un F-4D). Todas excepto tres fueron obtenidas por los cañones de 20mm. Dos fueron con misiles SideWinder, mientras que un MiG-17 fue destruido por ambos, cañón y misil.
    En términos humanos, 130 pilotos y EWO resultaron KIA o MIA sobre el Sudeste Asiático. Otros 90 se convirtieron el POW.


    Comadreja salvaje


    En Julio de 1966 el último de los wild weasel I originales, el F-100 voló su última misión. En ese momento se tomó la decisión de reemplazar al Super Sabre por el F-105, que se convertiría en el avión por excelencia Wild Weasel hasta el fin de la guerra. El Thud, no sólo era más rápido y ágil que el F-100, sino que también llevaba una considerablemente mayor cantidad de armamento y era mucho más durable.
    La producción de todos los modelos de F se desarrolló entre 1963/1964 y fueron elegidos los modelos F biplazas,estos fueron equipados con el RHAWS (sistema de alerta y dirección de radar de tiro) VECTOR IV, que luego se convertiría en el APR – 25.Este consistía en cuatro antenas receptoras en espirales orientadas a 45°(dos en la deriva y dos en la proa) y un receptor panorámico IR-133 que clasificaba el tipo de radar que lo tenía iluminado(es decir si servía a cañones o misiles ,etc.) y con el receptor de alerta WR-300 que con el tiempo se convertiría en el APR-26.Equipado con el nuevo misil anti-radiación AGM-45.
    El Shrike era un misil pasivo de corta distancia que tomaba como objetivo las señales que emanaban del radar del SAM, era un desarrollo del misil Sparrow. Si bien era en cierta forma inefectivo, le daba más libertad a los Weasel para trabajar al no tener que exponerse demasiado a la envolvente letal de los misiles o la artillería.
    Se tomaron 4 aeronaves para un intenso programa de evaluación junto a otras células posibles y combinaciones de sistemas, incluido el fracasado Wild Weasel II en que se equipaba a un F-105F con equipos Bendix. La mayoría de los pilotos de esta evaluación tenían experiencia en combate con el F-100, en tanto los oficiales de guerra electrónica que ocupaban los asientos traseros, los EWO o Bears como los apodaban, provenían de las tripulaciones de B-52 del SAC. Al cabo de 84 días de que esos aviones recibieron el equipo especial fueron enviados a la base aérea de Korat, en Tailandia para un periodo de evaluación en combate. Después de varias salidas para para la orientación, los weasel pasaron a la acción, pero desgraciadamente uno de ellos cayo en acción, antes que el 22 de diciembre destruyeran su primer emplazamiento de misiles en curso de un ataque con cohetes y fuego de cañón; seguidos por unos F-105D que administraron la cup de grace.
    Finalmente se eligió al F-105F como versión Weasel III además de los sistemas anteriores se le instalo el sistema AZ-EL para proporcionar información de azimut / elevación y un receptor de alerta pasivo SEE – SAMS(B). Después de un rápido periodo de evaluación y entrenamiento fueron desplegados y obtuvieron su primera victoria en 7 de junio de 1966.Las victorias aumentaron, pero así también los derribos por la falta de tripulaciones experimentadas. Por estos motivos se creó en la base aérea de Nellis el wild weasel college con veteranos del conflicto para entrenar a las nuevas tripulaciones en el arte de neutralizar radares. En un principio parte de las tripulaciones entrenaban en viejos North American T-39F modificados con los sistemas instalados en los F-105F.Uno de los graduados en esta escuela, el capitán Merlyn Dethlefsen, destruiría dos emplazamientos SAM tras sortear la atención de 96 cañones antiaereos y de cuatro MIGS en el curso de un ataque a la acería de Thai Nguyen, lo que le valdría una medalla de honor.
    Los Weasel iban madurando mediante llegaban más informes operacionales para llevar experiencia a las tripulaciones de EE.UU. El sistema SEE-SAMS(B) fue reemplazado por la unidad Loral ALR- 31 y se le agrego la posibilidad de lanzar el misil AGM -78Standard, desarrollo del misil naval Standard ARM de la marina, era un arma enorme y pesaba 620kg.



    El alto mando obligo a que todos los aviones weasel llevasen contenedores de ECM en sus misiones, lo que invalidaba un soporte alar e interfería algunos sistemas de alerta. En respuesta a eso fue la nueva versión del F-105F, la versión G con ECM internas. Este nuevo sistema de armas introducía nuevos equipos, incluido el APR-35/36 en lugar del APR-25/26 para disponer de una mayor gama de frecuencias. También se hiso compatible la nueva versión del Standard B. Esta nueva versión con cabeza buscadora Maxon poseía una cobertura superior mucho más amplia incluido un señalizador fumígeno incorporado. Después de algún tiempo en combate se le instalaron los sistemas ECM internos en forma de los ALQ-105, caracterizados por tener los interferidores en los carenados laterales del fuselaje .Cuando los F-105G empezaron a llegar al sudeste asiático, en 1968 empezó la interrupción de los bombardeos a causa de los programas de vietnamitizacion y condujeron a una reducción progresiva de las misiones anti radar. Las incursiones Linebacker de 1972 proporcionaron un resurgimiento temporal, pero ahora los weasel se dedicaron casi exclusivamente a la protección de los B-52 y de los aviones de ataque a las defensas muy densas. Si bien había trabajo para los weasel, la guerra degenero rápidamente y para 1974 la mayoría ya había regresado a EE.UU.
    Debido a la naturaleza de la función weasel, F-105F/G eran por lo general los primeros en llegar a través de un objetivo y el último en salir. Mientras que el F-105D se había eliminado por completo de los cielos en 1970, el avión weasel voló hasta el final de la guerra. En el curso del conflicto 382 Thud fueron perdidos a todas las causas, lo que representa 46% de la flota de la Fuerza Aérea.
    Los F-105G volaron con la 35° TFW en la base aérea de George hasta 1978 en el momento cuando fueron transferidos a la guardia aérea nacional de Georgia. Su última salida tuvo lugar en 1983 y desapareció para siempre el mítico el rugido del Thud.





    Fuentes de informacion:
    Aviones de guerra
    Aviones en combate
    paginas varias de internet.

  2. #2
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    Predeterminado Re: El Mitico Thud

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    foto de piloto y el Ewo en un F-105G


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    En estas dos fotos se puede ver que el F-105 estaba equipado para ser reabastecido en vuelo tanto por el sistema de lanza como por el de manguera.

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    Misil Shrike AGM-45

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    Misil Standard AGM-78

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  3. #3
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    Predeterminado Re: El Mitico Thud

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    F-105G de la guardia aerea nacional de georgia

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  4. #4
    LAM
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    Predeterminado Re: El Mitico Thud

    Lindo aporte lucaz!
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  5. #5
    Colaborador Avatar de Fernando L7D
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    Predeterminado Re: El Mitico Thud

    Cita Iniciado por lucaz Ver mensaje
    Adjunto varias fotos que no pude anteriormente


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    En estas dos fotos se puede ver que el F-105 estaba equipado para ser reabastecido en vuelo tanto por el sistema de lanza como por el de manguera.
    Off Topic: El avión que oficia de cisterna estuvo cerca de incorporarse a nuestra Aviación Naval. Cuando las negociaciones para incorporar A-4 Skyhawk parecian fracasar, el COAN seleccionó al exótico De Havilland Sea Vixen para equipar al ARA 25 de Mayo pero al final pudieron incorporar al A-4Q, que era el preferido.

  6. #6
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    Predeterminado Re: El Mitico Thud

    Cita Iniciado por Fernando L7D Ver mensaje
    Off Topic: El avión que oficia de cisterna estuvo cerca de incorporarse a nuestra Aviación Naval. Cuando las negociaciones para incorporar A-4 Skyhawk parecian fracasar, el COAN seleccionó al exótico De Havilland Sea Vixen para equipar al ARA 25 de Mayo pero al final pudieron incorporar al A-4Q, que era el preferido.
    Fernando L7D.
    Off topic: Lo que acabas de comentar, era algo que no lo sabía.
    No se como hubiera operado en el ARA 25 de Mayo.
    Es una avión realmente grande si se lo compara con el A-4.
    lucaz likes this.

  7. #7
    Usuario registrado Avatar de ALEJANDROGROSSI
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    Predeterminado Re: El Mitico Thud

    Lucaz.
    Muy buen informe.
    Un avión que siempre me gusto.
    Especialmente las versiones biplazas (F y G).
    Tengo en PDF el libro "F-105 Thunderchief in acction"

  8. #8
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    Predeterminado Re: El Mitico Thud

    Lucaz , muy bueno tu informe !!!
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  9. #9
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    Predeterminado Re: El Mitico Thud

    Muy buen informe Lucaz.

    ¿Cómo era el dicho? ¿"Si construyeran una pista que le diera la vuelta a la Tierra, Republic fabricaría un avión que tuviera que usarla toda"? Todo un bicho el Thud.

    Saludos
    Teodofredo and lucaz like this.

  10. #10
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    Predeterminado Re: El Mitico Thud

    Gran trabajo lucaz !!!! Muy buen informe

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