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Tema: ¿Bimotores o monomotores? cual es la mejor solución

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    Colaborador Avatar de Teodofredo
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    Predeterminado ¿Bimotores o monomotores? cual es la mejor solución

    ¿Bimotores o monomotores? cual es la mejor solución


    Una discusión seguramente tan larga como la historia de la aviación misma:
    Cazas de combate con un solo motor o con dos motores…
    ¿Qué se argumenta cuando se elige por una u otra solución y porque algunos países se decantan por alguna de las dos soluciones en la aviación de combate?


    En el primero de los casos tener aviones más pequeños y ágiles y de menores costos (costo del avión, consumo y mantenimiento)
    En el caso de los bimotores, la posibilidad en primer término de la supervivencia de los pilotos en el caso de la pérdida de un motor, la posibilidad de fabricar aeronaves con mayor capacidad de combustible (autonomía) y mayor capacidad de armas.
    En la aviación en general el disponer de varios motores, hasta este momento y mientras no se demuestre lo contrario, garantiza mas de seguridad como ocurre en los aviones comerciales, que están obligados a ser certificados para poder despegar, volar o regresar a su base con un motor parado.
    Lo contrario y disponer de un solo motor en caso de parada, es un riesgo considerado innecesario e inaceptable por todas las autoridades de seguridad internacionales.



    Quizás algún día llegará el momento en que los motores serán tan seguros y fiables que ya no será necesario esta norma de obligado cumplimiento. Quizás comience una nueva era destinada a bajar aún más los costos operativos. Un solo motor bien podría dar origen a un proyecto de un avión económicamente mas atractivo, con costes de mantenimiento mucho mas reducido…Un solo motor que por ejemplo, podría ser instalado al estilo del tercer motor de un Boeing 727 o en un Lokchhed L1011, bajo la deriva y el timón de dirección.
    Incluso se han visto pequeños proyectos que han salido adelante con este concepto como el caso del Eclipse 400, con una sola turbina sobre la parte trasera del fuselaje.

    Pero aunque solo es un avión para uso privado o deportivo, la pregunta es que pasaría si ese único motor que se para por un problema bastante usual (FOD) que son las aves en las cercanías a algunos aeropuertos.
    Esta claro que mientras que no se cambien las normas aeronáuticas y que muchos pasos obligatorios de la actividad civil para la certificación y autorización de vuelo no se eliminen, con las actuales reglamentaciones no podrían cumplirla.

    En el tema de los aviones de combate, se manejan bajo otras reglas y procedimientos (mas privadas de cada país) que no afectan a su certificación porque son reglamentaciones operativas internas de acuerdo a las necesidades del país que diseña su propio avión. Pero en el caso de utilizar espacio aéreo internacional con cargas o pasajeros, los aviones militares, estan sujetos a las mismas leyes internacionales que gobiernan el espacio aéreo de cualquier compañía aérea.
    Los cazas han sido históricamente y casi siempre monomotores (salvo raras excepciones como el Lockheed P-38 o el DH-98 Mosquito).
    Era difícil que se parara un motor a pistón P&W R-2800 de 18 cilindros y encima con sistema de encendido doble…al menos que una catástrofe como la rotura de varias bielas o el cigüeñal destrozara el motor (algo poco habitual en motores de baja revoluciones).
    Pero con la llegada de los turborreactores la cosa cambió y la posibilidad de FOD se hizo cada vez mas latente…
    Por eso desde hace mucho tiempo en muchas áreas de la aviación en genaral (aviación comercial, aviación naval, helicópteros, servicios de emergencias, helicópteros off-shore, servicios sobre zonas inhóspitas, vuelo sobre ciudades, etc) solo están habilitados aviones de mas de un motor.



    Sin embargo, este requisito obligatorio para la aviación civil, no parece aún tener suficiente relevancia en la aviación militar de combate, donde incluso se sigue diseñando nuevos cazas monomotores de 5º generación como es el caso del F-35, donde nuevamente se apuesta a la fiabilidad y seguridad de un solo motor...
    Seguramente opiniones, que para varios países con áreas y regiones muy criticas para la seguridad de vuelo, se fueron dejando de lado, caso Rusia, independiente de la potencia y necesidades de la aeronave, como en los casos de pequeños entrenadores del Yak-130, aunque bien podría haberse diseñado con un solo motor, teniendo en cuenta el aspecto mas económico (como en el caso del monomotor coreano T-50) y que generalmente la instrucción de los alumnos rara vez significan alejarse a mas de 100 o 200 kilómetros del área de entrenamiento.

    Por mas que hoy existan nuevas técnicas de construcción y un mejor control de calidad, nuevas y mejores aleaciones, sistemas detección de fallos a bordo, un solo motor en un avión comercial, en aviación naval o en helicópteros, aún no esta permitida, ni esta demostrada su seguridad…O sea que la actual mejora en la seguridad y eficiencia en los motores, aún no es suficiente para certificar aviones de pasajeros con un solo motor…y menos si estos vuelan sobre el mar…Si en aviación militar se lo certifica, es porque muchos de estos controles no se los toma en cuenta… La aviación militar no se rige por recomendaciones ni estudios de la NTSB, la FAA, o la EASA, tienen sus propias reglas internas de seguridad y sus propios conceptos en la materia que atañen a cada país en particular, aunque la mayoría de los países de mayor tradición aeronáutica (EE.UU., Rusia, Francia, Inglaterra, Alemania, etc) van dejando de lado poco a poco, el diseño de nuevos monomotores (con permiso del F-35, que es una cuestión aparte y culpa del complejo diseño).

    Tomando el caso de Canadá, por ejemplo, que eligió el F-35 como su futuro caza de combate, hoy se plantean serias preocupaciones, con respecto a cuestiones no resueltas y que plantean serias dificultades cuando les toque volar sobre los mares helados de norte y zonas inhóspitas del norte canadiense.
    Una nota interesante que comienza diciendo:

    “Un nuevo informe plantea nuevas preocupaciones sobre el Lockheed Martin F-35 - el favorito en la carrera para convertirse en el próximo avión de combate de Canadá - advirtiendo que su único motor plantea riesgos inaceptables para los pilotos en caso de que falle sobre el océano o el Ártico.”

    Single-engine F-35 jet risky choice for Canada’s air force, report warns | Toronto Star

    Otro por ejemplo: “La flota de combatientes de Canadá se llena de artilugios de alta tecnología, pero carecen de una característica reconfortante: un segundo motor.”
    “Para los pilotos que volarán patrullas más de vastas extensiones de territorio de Canadá en el Norte Grande, que significa que no hay respaldo.
    Entonces, ¿qué pasa si el único motor en el nuevo F-35 Lightning falla?”
    Y continua luego diciendo: “Canadá escogió su actual flota de CF-18 precisamente porque tenían dos motores”
    One engine, or two? - The Globe and Mail



    Pero hay otro aspecto mas en contra de los aviones de combate en especial y es que su aerodinámica esta enfocada mas a aspectos como la de mejorar su capacidad y maniobrabilidad en combate, por encima de la eficacia aerodinámica y poniendo en lugares opuestos el concepto de vuelo. En un avión comercial, lo que mas se busca es la eficiencia estable y su eficacia aerodinámica fabricando aviones cada día con alas mas grandes, cuando en un avión de combate es todo lo contrario y lo que mas prevalece es su capacidad de inestabilidad… Por eso en caso de parada de motor, su capacidad para seguir volando es casi nula.
    En agosto de 2001, un airbus 330 canadiense de Air Transat que cubría la ruta Toronto-Lisboa sufrió una terrible pérdida del combustible a mitad de camino y en medio del Atlántico. Tras detectar el fallo, los pilotos pusieron rumbo a un aeródromo de las Azores, a 140 kilómetros de la Azores, los dos motores se pararon. Por fortuna, el rendimiento aerodinámico de este avión era de 16 y el fallo se produjo a 10.500 metros de altura, con lo que logró trazar una suave senda de planeo hasta su destino.
    Aunque los pilotos tuvieron que aterrizar a mayor velocidad de lo permitida, sólo una docena de pasajeros sufrieron alguna herida leve.

    Esta claro que los bimotores son más complejos de volar y mas caros de mantener, pero ofrecen la ventaja adicional de que si llegas a quedarte sin un motor por una falla o el propio fuego enemigo, tienes un segundo motor para regresar a su base.
    La tendencia en los nuevos aviones de 5º generación que ya están operativos, con la única excepción del F-35 americano, se establecen claramente del lado de los bimotores, el F-22, el PAK-FA, J-20, J-31, o el futuro FGFA indio, etc…
    Tendencia que se venía acentuando en la anterior generación 4º y 4+ . La diferencia entre aviones construidos en Europa, EE.UU. o Rusia y últimamente China e India no dejan dudas (las principales potencias) Rafale, Typhon, Su-35, Su-34, Su-30, Mig-29 y 35, F-18, F-15, F-14, F-111, Jaguar, Tornado, Su-24, Su-27, JH-7 chino, etc…
    En la otra vereda los monomotores, como el F-16, el Mirage 2000, el Gripen, el J-10, JF-17, T-50 y ahora el F-35, demuestran que a pesar de ser mas económicos y tener una ventaja operativa en cuanto a un menor tiempo de mantenimiento, parece que van perdiendo terreno y en muchos países directamente dejados de lado, como en el caso de Rusia.
    En Francia se ha pasado de un diseño casi exclusivo de monomotores en los años 70 y 80 (Mirage III, Super Etendart, Mirage 2000), a otro casi exclusivo bimotor para el futuro como lo es el Rafale.
    Los rusos son otro ejemplo, donde sus casi exclusivos diseños de monomotores, Su-17 y 22, Mig-21, 23 y 27, Yak 38 y 141, entrenadores como el L-29 o el L-39, hoy han dao paso a una nueva generación de bimotores incluidos los pequeños entrenadores como el Yak-130.
    Pero el tema de Rusia, se agudiza en el tema de la seguridad, por tener que volar en muchos regiones heladas y desoladas la mayor parte del año y tener que realizar patrullas sobre el Mar Ártico y amplias zonas de islas alejadas y aisladas, donde la eyección de un piloto en esas zonas significarían la muerte segura del piloto a los pocos minutos.



    En el caso de Argentina, si bien la mayor parte del territorio no es zona inhóspita, muchas zonas parte del extremo sur patagónico, islas del Atlántico sur y su mar circundante hasta los límites antárticos, pueden considerarse de las mismas características que muchas regiones rusas.
    Por eso el concepto del uso exclusivo de cazas monomotores hasta ahora, viene en primer lugar porque los modelos aún operativos en el país datan de los años 70 y 80, donde aún prevalecían y estaba vigentes los monomotores en su gran mayoría, sobre todo en los proveedores como Dassault (Mirage y Super Etendart) o Douglas A4B/C, en segundo lugar porque en la actualidad se disponen de pocos recursos y se prefiere seguir usando lo ya conocido y modernizado, por una cuestión de tiempo y dinero.
    Y si en el caso se eligiera en un futuro el Gripen, no haría mas que confirmar que la FAA, prefiere hacer prevalecer el costo operativo y la rapidez de tener plantillas de pilotos operativas en el menor tiempo posible.
    Esta claro que si se mira desde el lado económico, un Gripen con un costo operativo de 6.000 o 7.000 dólares la hora, esta muy por debajo de los mas de 20.000 dólares que cuesta operar cualquier bimotor como el Rafale o el F-18E/F.
    Aunque la reciente elección de Brasil del Gripen NG, en el interminable programa F-X2, fue una bolsa de oxigeno para Saab, que viene de perder en la India y con un “culebrón” interminable en Suiza, donde la comisión parlamentaria de defensa, luego de los informes de la Fuerza Aérea, encontró que el Gripen era el menos apto de los competidores, pero votó a favor por ser la opción más barata, sigue demostrando que el poco espacio de mercado disponible sigue siendo para los cazas bimotor de alta capacidad, pero de “alto precio” de Boeing, Eurofighter y Dassault.



    Para los alineados al material occidental, hay siete principales competidores del mercado occidental, el de los caros bimotores Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale, de Boeing el F-15 Strike Eagle y el F / A-18 Super Hornet, y de los monomotores de Lockheed Martin con su F-16 y ahora el nuevo F-35 Joint Strike Fighter y el Saab Gripen NG . Otros modelos como el F-22 no entran en concurso por ser de exclusivo uso interno.
    El mercado de los cazas monomotores es el mas pequeño:
    El F-16 parece tener asegurada una amplia base de clientes a largo plazo en todo el mundo, aunque algunos de esos clientes ya están empezando a mirar a un reemplazo de un caza de última generación.
    El Gripen, una plataforma de un solo motor, es el más ligero y el más económico que la competencia, por eso su gran potencial apunta a paises de pequeñas dimensiones y con necesidades de avión moderno pero de bajos costos.
    La selección a finales de diciembre del Gripen del programa F-X brasileño fue sólo el último golpe a los competidores, porque la crísis económica mundial no hace mas que acentuar la tendencia a los mas económico.
    Eso deja el trío de Typhoon, Rafale y Super Hornet, todos modernos bimotores (EF-200, M-88 y F-414) y muy eficientes (el Rafale es el secundo caza después del F-15 con mayor carga de combate), para una batalla en un mercado muy limitado. Con Brasil ya con su caza seleccionado, los tres fabricantes de bimotores centrarán principalmente su esfuerzos futuros en cuatro países, Malasia, Kuwait, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos (EAU), pero en ninguno de ellos se espera realizar compras verdaderamente importantes. Estas serán seguramente las últimas grandes batallas de venta, ya que la producción del Super Hornet, según Boeing terminará en el 2016. La producción del Typhoon esta programada hasta el final de 2017 y los pedidos nacionales del Rafale terminarán en 2016, con exportaciones programadas hasta el 2019.
    En el sector ruso y oriental, solo China tiene programada producción masiva de cazas monomotores como el caso de Chengdu J-10, dejando en un segundo plano los ligeros FC-1. Y la futura producción de India del Tejas…
    Corea con el T-50 y sus verdaderas chances y capacidad para enfrentar en el mercado mundial de cazas es aún una icognita.



    Pero en donde existen grandes planes es en el futuro de estos tres países, en primer lugar Rusia con una inusual cantidad de nuevos proyectos, donde destaca indudablemente el Sukhoi T-50 PAK-FA, que será también destinado a la exportación, siguiendo por detrás los dos proyectos chinos fabricados por Chengdu (J-20) y Shenyang en el caso del J-31 y la India con un proyecto algo rezagado, el FGFA…
    Pero además con una importante producción en cazas de 4+ generación que recien estan entrando en producción e incorporando a sus respectivas Fuerzas Aéreas, como son los ejemplos de los nuevos Su-35, Su-34, Su-30SM, Mig-29K, Mig-35 en el caso de Rusia (todos bimotores), que están sustituyendo paulatinamente a los Mig-29A, E, S, SE, Su-27S, Su-24M, pero además con una importante modernización de de parte de algunos cazas de la década de los 80 y 90, como los modernizados Su-27SM3, Mig-31BM, Mig-29SMT y Su-24M2
    En el caso de China recién están entrando en servicio los J-11B, (BJ y BS), J-16 y JH-7B (bimotores) y el J-10B (monomotor).
    La India también parece decidida a los bimotores, a excepción de caza ligero Tejas que es monomotor.
    Los Su-30MKI aún se consideran unos formidables cazas de 4+ generación y aún no han terminado de entregarse todos los aviones comprometidos por la corporación HAL.
    HAL es la principal contratista del futuro caza de 5º generación FGFA que construye con la colaboración de Sukhoi.
    La Armada India, esta incorporando los nuevos Mig-29K y la Fuerza Aérea ya eligió al futuro caza mediano multiroll, el frances Rafale…todos bimotores…

    En fin buen tema de dabate…
    Última edición por Teodofredo; 11/11/2014 a las 17:40

  2. #2
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    Predeterminado Re: ¿Bimotores o monomotores? cual es la mejor solución

    Don Teo

    El principal problema de los bimotores medianos y pesados es que la tendencia de subida de precio hace que gradualmente menos y menos países puedan comprarlos. El Phantom se vendió por miles pero el F-15 solo a unos pocos y el F-22 no lo podría comprar casi nadie aun si estuviera disponible para la venta.

    Tal vez el PAK-FA invierta esta situación pero aún así los países pequeños solo pueden comprar monomotores o aviones LIFT, o simplemente desconectarse de la aviación de combate de altas prestaciones (me pregunto ¿será adrede por parte de las grandes potencias?) y pasar a depender todavía más de las grandes potencias.

    Entre los monomotores, a mí me parece que el FC-1 no se ha vendido, no tanto porque nadie lo quiera sino por las presiones de la OTAN sobre los clientes potenciales y quizá un tanto por la desconfianza en el proveedor. De todos los aviones en producción al día de hoy, creo que es el único que verdaderamente reemplaza uno a uno (precio, prestaciones, economía, etc.) a aviones como el MiG-21, el MIII o el F-5. Otros, como los últimos F-16 o el J-10, son todavía costosos de operar para los países menos desarrollados y que sin embargo necesitan aviones para reemplazar sus antiguas máquinas de la Guerra Fría, mientras que los bimotores medios y pesados están fuera de sus posibilidades.

    Sobre si cuál es mejor, creo que todo se reduce a precio y costos de operación. En lo personal comparto que son mejores los bimotores pero es indudable que los monomotores tienen su atractivo y si se puede obtener más aviones por el mismo precio entonces también se puede tener más aviones operativos en la línea de vuelo. Esto no es un asunto menor cuando el adversario potencial tiene muchos aviones o cuando hay que cubrir un espacio muy grande, especialmente si se trata de monomotores muy bien armados, como el M2000 o el F-16.

    Además, arriesgar un bimotor en una misión de apoyo táctico es un sinsentido, mientras que con un monomotor es más comprensible, lo cual cobra más importancia en esta época en que de los aviones de ataque propiamente dichos ya solo va a quedar en activo en números importantes el Su-25. Otros, grandes y pesados como el Su-24 o el F-15E, no son realmente de apoyo -aunque se les use en este papel- sino bombarderos de interdicción, que no es lo mismo.

    Saludos
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  3. #3
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    Predeterminado Re: ¿Bimotores o monomotores? cual es la mejor solución

    Es un buen argumento. Un Rafale puede cargar el doble de armas y llegar el doble mas lejos que un FC-1...Lo único que no puede hacer, es estar al mismo tiempo en dos lugares distintos, cosa que si pueden hacer dos cazas livianos al mismo tiempo...

  4. #4
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    Predeterminado Re: ¿Bimotores o monomotores? cual es la mejor solución

    Una cosa que yo me planteo, por ejemplo: Con lo que sale un Rafale, tal vez se puedan comprar 3 FC-1. Ahora ¿podría un Rafale derrotar a 3 FC-1 actuando asociados?

  5. #5
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    Predeterminado Re: ¿Bimotores o monomotores? cual es la mejor solución

    Comparto la idea de que un bimotor es necesario para la FAA ya que, como detalla Teo, nuestro país tiene mucho territorio marítimo y antártico que debe cubrir de igual forma que Rusia. Un falla de un mono motor en un viaje a la Antártida es un amerizaje seguro. La GM también dejo su enseñanza al respecto...
    Como remarca Observador el tema monetario infiere tal vez en la elección entre ambos tipos de modelos de aviones. Quizás en FX argentino se podrá ver cual sería el elegido, sin que sea condicionado por el gasto de adquisición y de operación.

    Acá unas imágenes que hablan por si solas:

    A-10


    Dejo un link donde se muestran fotos de como quedo otro A-10: From the archives: The OIF story of "Killer Chick" ~ Warthog News


    Su-25




    Cita Iniciado por BND Ver mensaje
    Una cosa que yo me planteo, por ejemplo: Con lo que sale un Rafale, tal vez se puedan comprar 3 FC-1. Ahora ¿podría un Rafale derrotar a 3 FC-1 actuando asociados?
    Pienso que el Rafale tendría ventaja sobre los 3 FC-1. La cual radica en sus sistema Spectra que marca la diferencia, quien ve primero pega primero...
    La FAA siempre tuvo esa doctrina de mejor cantidad que "calidad".
    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

  6. #6
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    Predeterminado Re: ¿Bimotores o monomotores? cual es la mejor solución

    Buena propuesta y bien expuesta. Sin duda un bimotor es mas seguro que el de un solo motor, por mas confiable que sea, --como bien decis-- no se ha demostrado aun, a pesar de los pocos fallos.

    La eleccion de mono o bi motor, pasa por el dinero de costos iniciales y operacion. Lo que a su vez se ve reflejado en las mayores o menores prestaciones sea mono o bi motor.

    En mi vision personal, ya expuesta muchas veces, estimo que el mayor porcentaje del equipamiento de la FAA debe ser mono --lo mas capaz posible-- complentado y potenciado con aparatos bimotor pesados, de alta capacidad, y alcance, es mas caro de operar y mantener, seguro, pero la defensa y la seguridad de un pais, y la vida de un piloto, no es un gasto ni un negocio.

    No es del caso analizar cada fuerza aerea en particular, mas las que pretenden ser respetadas y capaces de enfrentar la amenaza mas o menos definida poseen SdA bi-motor o la combinacion de ambos. (mi ej. Israel conbinacion F.16 y F.15)

    Seguramente, podemos decir que con menos aviones pesados cubris las necesidades, no obstante, determinadas misiones no ameritan mover el "monstruo", mas èste ùltimo es que le asegura al incursor que la puede pasar muy mal.

  7. #7
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    Predeterminado Re: ¿Bimotores o monomotores? cual es la mejor solución

    Creo que no hay una única respuesta para el caso 1 Rafale vs. 3 FC-1 porque no estamos considerando los aspectos tácticos ni algunos elementos técnicos.

    Para el caso: si el FC-1 lleva el radar Elta EL/M-2052 (que se ofrece para él) y misiles PL-12, y si además vuela a velocidad supersónica a gran altitud y con poca carga, mientras que el Rafale vuela a baja altura con gran carga de bombas y viene de frente a velocidad subsónica alta (perfil típico de ataque) entonces no cabe ninguna duda que el francés tendrá que hacer uso de todos sus trucos para zafarse.

    En este situación el FC-1 tendría la ventaja de que puede disparar sus misiles con más energía cinética que el Rafale y al hacerlo desde gran altura podría superar el alcance del MICA aunque el RBE2 detectara al interceptor (ya de por sí el PL-12 tiene un alcance reportado de 70-100 km y el MICA anda supuestamente en 50 km aunque seguramente es más), aparte de que si la diferencia de altura es suficiente entonces es posible que el radar del Rafale no vea al FC-1 por estar fuera de sus sectores de exploración.

    Además, el EL/M-2052 es AESA y por ello es LPI así que quedaría en el aire la pregunta si las ESM del Rafale pueden detectarlo y si tampoco lo ve el radar en modo pasivo entonces el francés será alcanzado sin siquiera saber que lo están atacando; es más, aun si detectara al FC-1, el Rafale -cargado, a baja altura y volando más despacio- podría no tener la energía suficiente para salir de la no escape zone del PL-12, que según Wikipedia soporta 38 g.

    Entonces es posible que el piloto del Rafale tenga que arrojar sus bombas y maniobrar mientras acelera con la postcombustión a fondo para salir de la no escape zone y devolver el fuego pero entonces el FC-1 ya habrá cumplido su misión (lo que el piloto sabría gracias a la alta resolución del EL/M-2052) y podría dar media vuelta y escapar (con ventaja pues vuela rápido y alto) pues al Rafale -ya sin bombas- no le quedará más remedio que volver a su base.

    Peor caso: si fueran tres FC-1 volando desde direcciones diferentes, dirigidos por un AEW R-99 contra un Rafale en las condiciones anteriores y sin apoyo, es muy poco probable que el francés pudiera escapar (¡y si lo hace entonces el piloto se merecería una medalla!), por no decir que es probable que no pudiera devolver el fuego eficazmente.

    Por supuesto, esta solo es una situación posible.

    Saludos
    Teodofredo, Lucho1980 and RCTAN8 like this.

  8. #8
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    Predeterminado Re: ¿Bimotores o monomotores? cual es la mejor solución

    Es difícil generalizar e imaginar un hipotético combate entre dos cazas como el Rafale y el JF-1, porque se pueden plantear infinidad de variables y situaciones distintas (teatro de operaciones, apoyo, etc.). En primer lugar porque un probable combate enfrentará a pilotos que provienen de distintos países, con distinta experiencia en el combate y con distinto entrenamiento y el grado de conocimiento de los pilotos en sus respectivas aeronaves. Luego también en cada uno de los combatientes, el mejor aprovechamiento de sus sistemas de apoyo conque se respalde esa acción tanto terrestres como aéreos (electrónicos, logísticos y de inteligencia).
    Para que un caza tenga éxito en su misión hablamos de muchas piezas en movimiento y que se asocian (y de la que a veces nos olvidamos) de la cual Argentina esta también mas que necesitada, AEW&C, SIGINT / ELINT, cisternas, radares terrestres de alerta temprana, muchas mas horas de vuelo, entrenamiento en aviones de combate asociados con todos estos sistemas, mas ejercicios conjuntos entre las 3 fuerzas. Etc.

  9. #9
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    Predeterminado Re: ¿Bimotores o monomotores? cual es la mejor solución

    Recuperando el hilo de lo que exponía Drago, mas ejemplos de supervivenvia.


    Afganistan...En este caso también el avión pudo regresar a "casa", aunque además de tener uno de los motores destrozados por un misil IR, también tenía afectado los sistemas hidraúlicos...Aterrizaja de emergencia, pero el piloto a salvo (y quizás el avión recuperable).


    En este caso en Chchenia...


    Claro, no siempre esta garantizado el regreso, por mas bimotor que sea...todo depende en donde le pegan al avión...
    Última edición por Teodofredo; 13/11/2014 a las 16:48

  10. #10
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    Predeterminado Re: ¿Bimotores o monomotores? cual es la mejor solución

    Por cierto que sobre el tema del Super Etendard, dice la leyenda que cuando la Royale estaba evaluando el reemplazo del Etendard IVM también se le propuso el Jagar Marine pero la Aeronavale lo rechazó porque tenía malas características en aproximación con un solo motor. Claro que no hubo respuesta cuando le preguntaron cómo hacía el Super Etendard para aproximarse al portaaviones en una situación equivalente, o sea sin ningún motor funcionando.

    Este es un problema serio de todos los monomotores navales y en el caso de aviones como el Sea Harrier habría sido suicida intentar planear con él en caso de falla del motor siquiera para intentar acercarse un poco más al portaaviones pues en realidad no tenía alas sino estribos así que sus características como planeador deben haber sido las mismas de un yunque.

    Un problema que no sufren los monomotores es que en caso de que el motor se apague no se produce un empuje desigual y el avión no se sale de curso, lo que sí sucede con los bimotores y en especial con aquellos que tienen los motores muy separados (F-14, Flanker, etc.) y que a baja cota puede ser fatal si el piloto no está atento. Es decir, que en un caso de esos le podría ir mejor al piloto del monomotor pues aunque el motor se plante al menos el avión volará en línea recta, mientras que un bimotor con motores muy separados podría virar fuertemente y clavar el pico antes que el piloto tenga tiempo de eyectarse.

    Ya es más cosa de diseño y tecnología que de concepto pero también le ocurría a algunos bimotores antiguos que si un motor sufría una falla catastrófica como la pérdida de álabes (F-101, F-14A) entonces el otro motor también estallaba al ser impactado y de nada servía tener dos motores. Algunos diseñadores lo compensaron insertando una plancha de titanio o acero entre los dos motores pero la solución vino de motores más confiables y mejor diseñados, carcasas de motor resistentes a la salida de objetos a alta velocidad...y dejar la planchita, por cualquier cosa.

    Los bimotores típicamente también tienen fuselajes anchos y aplanados que pueden ser usados para proveer mayor sustentación y para acomodar estaciones de armas, como en el F-15 o el Typhoon, quizá más fácilmente que la mayoría de los monomotores, lo que incluso es válido para monstruos como el F-105, que podría ser muy grande pero su fuselaje estilizado no dejaba tanto espacio para llevar armamento (si bien en esto superaba a casi cualquier otro monomotor).

    Con algunos de los aviones más nuevos -que tienen mejor relación potencia/peso- también se podría intentar apagar un motor para ahorrar combustible y así permanecer en el área de combate más tiempo mientras se le llama, lo que sería útil para aviones de apoyo táctico. Por cierto, ¿soy solo yo o el F-35 es más un reemplazo del F-105 que del F-16?

    Saludos
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