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    kelly007
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    Thumbs up MNA Museo Nacional de Aviacion. 1° Parte

    Los días Sábado 10 y Viernes 16 de Octubre tuvimos la suerte y el privilegio de poder hacer una jornada fotográfica representando a aviación Argentina en el M.N.A (Museo Nacional de Aeronáutica) ubicado en la B.A.M. Morón. (ex VI Brigada) ubicada en la localidad de Morón.
    Las fotos que verán a continuación fueron tomadas por ambos foristas (Kelly_007 y Mobius) en ambos días, antes que nada queríamos agradecer a:
    De Costa Julia, Marineli Martín, Olmos Adrián, José Solís, Herrera y el director del M.N.A. Walter Bentancor.

    Material Aéreo del Museo:


    PULQUI


    Historia:

    El proyecto nace en 1946 por iniciativa del gobierno de Juan Domingo Perón, la responsabilidad de llevarlo a cabo recae sobre el Instituto Aerotécnico de Córdoba (hoy Fábrica Militar de Aviones). Juan Ignacio San Martín, el director del Instituto, encarga el diseño a los ingenieros argentinos Cardehilach, N.L. Morchio y H.J. Ricciardi.
    Poco tiempo después de iniciado el proyecto, el Ministerio de Aeronáutica, al conocer la presencia del industrial aeronáutico (colaboracionista de la ocupación alemana en Francia, 1944) contrata al reconocido diseñador francés ingeniero Emile Dewoitine, quien se une al equipo del Instituto en la División de Proyectos Especiales N°1.
    Dewoitine había tenido éxito diseñando y construyendo aviones en Francia, y había llegado a la Argentina tras su fugaz paso por España, escapando de la justicia francesa, con la intención de construir su propio proyecto de avión de reacción, el D 700. Aunque se lo cita como único responsable del diseño del Pulqui, y de hecho tuvo una participación preponderante, el avión fue el resultado de un trabajo de equipo y fue muy distinto del proyecto personal de Dewoitine.
    El mismo 1946, se comienzan a fabricar las primeras piezas del prototipo, y se construye una maqueta de madera en tamaño 1:1 para pruebas en el túnel de viento del Instituto. El avión se termina de construir en 1947, poco más de un año después de iniciado el proyecto. El primer vuelo fue 9 de agosto de 1947, a las 17:25. El avión despegó de una de las pistas de la Escuela de Paracaidistas de Córdoba, pilotado por el entonces teniente 1º Edmundo “Pincho” Weiss.
    Los primeros vuelos mostraron que el avión sufría una marcada falta de potencia y un bajo rendimiento en general. Con posterioridad incluso se redujo la envergadura en 75 cm, en un intento de aumentar la velocidad máxima, que era de 720 km/h en lugar de los 850 km/h esperados.
    En septiembre el teniente Weiss vuela el prototipo hasta Morón, cerca de la ciudad de Buenos Aires. El 22 de septiembre de 1947 es exhibido en vuelo ante el presidente Juan Perón, y luego de mostrarse al público en Buenos Aires el avión regresa a Córdoba el 10 de diciembre.
    La presentación oficial del avión se realiza el 8 de octubre de 1948, junto con la del I.Ae. 30 Ñancú y la del avión presidencial Vickers Viking.
    El programa se extiende hasta 1948, cuando es superado por un proyecto más avanzado, el del I.Ae. 33 Pulqui II. A partir de la construcción del Pulqui II el I.Ae. 27 Pulqui pasa a denominarse Pulqui I.

    Aunque el programa fue desactivado, el Pulqui I continuó volando hasta marzo de 1956, cuando fue retirado de servicio definitivamente. En la actualidad el avión descansa en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón (Provincia de Buenos Aires).



    Características Técnicas:

    El diseño era simple. El avión era de construcción totalmente metálica y estaba motorizado por una turbina Rolls Royce Derwent 5, la misma que equipaba a los famosos Gloster Meteor.
    Las alas eran bajas de tipo cantilever, prácticamente sin flecha y de forma trapezoidal con las puntas elípticas (luego cortadas rectas para mejorar el rendimiento). El perfil alar (Código IAe 242-1) fue desarrollado totalmente por los ingenieros del instituto. Las alas contenían los únicos tanques de combustible, de 1200 litros de capacidad.
    El tren de aterrizaje era de tipo triciclo retráctil, accionado hidráulicamente, y en caso de emergencia podía expulsarse en su totalidad. Los frenos funcionaban por aire comprimido.
    Aunque se dice que el avión estaba proyectado para llevar cuatro cañones de 20 mm u otras armas, en realidad esto nunca fue contemplado en los planos.
    La pintura original era completamente roja con dos escarapelas a los lados del fuselaje, sin ningún tipo de identificación ni matrícula. Posteriormente se agregaron escarapelas en las alas y una pequeña bandera argentina a cada lado de la deriva. A partir de 1947 tuvo distintos esquemas de pintura con variaciones menores en el color y las identificaciones. El esquema que tiene el avión en la actualidad es prácticamente igual al original.



    Especificaciones:

    • Tripulación: 1
    • Capacidad: 0
    • Longitud: 9,69 m
    • Envergadura: 11,25 m
    • Altura: 3,39 m
    • Superficie alar: 19,79 m²
    • Peso vacío: 2.358 kg
    • Peso máximo al despegue: 3.600 kg
    • Planta motriz: 1× Rolls Royce Derwent 5
    • Velocidad máxima operativa (Vno): 720 km/h
    • Velocidad crucero (Vc): 600 km/h
    • Alcance en vuelo: 900 km
    • Autonomía de combate: 1h 30 min
    Techo de servicio: 15.500 m



    INSTITEC JUSTICIALISTA SPORT 1954


    En 1953, el Brigadier Juan Ignacio San Martín, responsable de la Industria Aeronáutica y Mecánica del Estado IAME, le propuso al presidente Juan Domingo Perón la fabricación de automóviles. Esto para aprovechar las instalaciones metalmecánicas del IAME.
    A fin de acortar tiempos de desarrollo se importaron un automóvil y una rural DKW y se adaptó su tecnología. Originalmente el motor era de dos cilindros con baja potencia que resultaba insuficiente para el sedán. Entonces el Ing. Raúl Magallanes propuso un motor de dos tiempos pero con cilindros tipo en "U", solución usada por la fábrica austríaca Puch en sus motores de 125 y 250 cc.
    El motor de Magallanes era completamente original pero con cuatro cilindros, dos cámaras de combustión y una cilindrada de 800 cc y se lo denominó M-800.
    Para la carrocería se inspiraron en el Chevrolet 51 y los diseñadores aeronáuticos del IAME le dieron su particular imagen.
    Para los coches sport se aplicó una novísima tecnología del plástico reforzado (poliéster) con fibra de vidrio, a fin de bajar el peso. Luego de varios prototipos se definió por una versión de techo duro 2 + 2 del cual se fabricaron sólo 167 unidades antes del cierre compulsivo.



    Modelos
    • Justicialista gran turismo
    • Justicialista gran sport
    • Justicialista camioneta Wartbuurg
    • Justicialista camioneta
    • Justicialista sedán Graciela Wartbuurg
    • Justicialista Sedán (motor M800)
    • Rastrojero PickUp (entre 1952 y 1969 se fabricaron 50.000 Rastrojeros).
    • Gauchita Rural
    Se construyó además un sport cerrado, prototipo de la serie, y durante el golpe militar se encontraba expuesto en el Salón del Automóvil de París y nunca más volvió al país.
    Cese de su fabricación
    Con el golpe militar de 1955 y por Decreto Nº 4161 se detuvo la fabricación. Hasta ese momento, en los casi dos años de fabricación se produjeron 2300 vehículos, entre chatitas, furgones y sedanes. Las nuevas autoridades impuestas por el gobierno nacional de facto entregaron la planta de producción a la distribuidora nacional de vehículos Porsche y fue renombrada TERAM. El Justicialista fue modificado: el motor fue puesto en la parte posterior, cambiando la trompa para asemejarlo al Porsche, y fue denominado Puntero.



    Características técnicas

    Motor:• cuatro cilindros de 56 x 48 funcionando en ciclo de dos tiempos
    • 800 cc
    • potencia 36 cv a 4500 rpm
    • compresión 6,5:1
    • carburador solex
    • bujías ac44
    • refrigerado por agua
    Transmisión:
    • Embrague a discos múltiples en baño de aceite
    • caja de cambio de tres velocidades propulsión delantera
    • diferencial a engranajes helicoidales
    • medios-ejes flotantes
    Chasis:
    • Bastidor con largueros a cajón construidos en chapa soldada
    • suspensión delantera independiente con ballesta transversal y horquilla oscilantes
    • suspensión trasera independiente con barra de torsión laminar transversal con ocho hojas de 5 mm de espesor
    • amortiguadores telescópicos de doble acción
    • frenos de pie hidráulico y de mano mecánico
    • rueda de disco en acero estampado con llantas de 3,25 x 16
    • neumáticos de 5,00 x 16
    • dirección a cremallera
    Medidas:
    • 2400 mm entre ejes
    • 1200 mm de trocha delantera
    • 1250 mm de trocha trasera
    • 4295 mm de largo total
    • radio de dirección 5 m
    • 200 mm de luz mínima respecto al suelo
    • peso vacío 850 kg
    • capacidad del tanque 35 L
    • consumo de nafta 7,8 L cada 100 km
    • velocidad máxima 120 km/h



    PULQUI II


    Debido a los pobres resultados obtenidos por el prototipo del I.Ae. 27 Pulqui I, el Instituto Aerotécnico decide iniciar un nuevo proyecto de avión de reacción. Hacia fines de 1947 comienza la elaboración de un anteproyecto llamado IA-33, cuyas características principales eran una motorización más potente que la del Pulqui I, alas bajas en flecha y los estabilizadores instalados a la mitad de la deriva.
    Después de finalizar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino había invitado a trabajar en la construcción de un jet argentino al Ing. Kurt Tank, uno de los mejores diseñadores de Alemania, responsable de la creación del famoso Focke-Wulf Fw 190. Tank reúne un grupo de antiguos empleados de la Focke Wulf y llega a Córdoba para unirse al proyecto del futuro Pulqui II.
    En los últimos meses de la guerra, Tank y su equipo habían trabajado en el diseño de un caza de segunda generación para la Luftwaffe, el Ta 183 Huckebein. Era un caza avanzado de alas en flecha que nunca se llegó a construir debido a la caída de Alemania.
    Apenas llegado, Tank presenta a las autoridades del Instituto los planos del Ta 183, al mismo tiempo que el equipo argentino entregaba su anteproyecto. Como resultado de esta reunión se decide formar dos equipos trabajando en paralelo, uno alemán liderado por Kurt Tank, y uno argentino, liderado por el Ing. Norberto Morchio.
    Una vez terminados ambos diseños, que resultaron ser muy similares, se sintetizan en un diseño final analizando cada diferencia y optando por la que presentara la menor dificultad de construcción. Puede verse que el avión no es simplemente un Ta 183 modificado, sino el producto de un desarrollo conjunto con los ingenieros argentinos en el que se aplican parte de los conceptos básicos del diseño alemán.
    Los conceptos del Ta 183 no se utilizaron únicamente en el Pulqui II; porque sin que Kurt Tank lo supiera, simultáneamente se desarrollaba otro avión en la Unión Soviética a partir de una copia de los planos, obtenida por tropas de ese país durante su invasión a Alemania. Este era nada menos que el Lavochkin La-15 soviético, caza hermano del famoso MiG-15 del mismo origen.
    Una vez resuelto el diseño, se comienza con la construcción de los prototipos. El primero es una versión sin motor, usada para comprobar la estabilidad del diseño. A continuación se fabrica el primer avión completo, que hace su primer vuelo el 16 de junio de 1950, pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss.
    El 8 de febrero de 1951 se realiza la presentación pública del avión, en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. Estaban presentes el presidente de la nación y un nutrido grupo de funcionarios y diplomáticos, además de una enorme cantidad de público.
    La crisis económica que se inicia en 1953 obliga a retrasar todos los programas militares, incluido el costoso Pulqui II. Después del derrocamiento del presidente Perón en 1955, el proyecto pierde el favor del gobierno y la mayoría de los técnicos alemanes se va del país. Kurt Tank emigra a trabajar en la industria aeronáutica de la India.
    A pesar de todo el programa continúa y hacia 1959 se construye el quinto y último prototipo. Poco tiempo después, sin fondos ni apoyo del gobierno, el programa es cancelado definitivamente.
    El único avión sobreviviente, el prototipo N° 5, se exhibe en el Museo Nacional de Aeronáutica en la base de Morón (provincia de Buenos Aires, Argentina).



    Características técnicas

    El Pulqui II era un monoplaza de ala alta, con una flecha hacia atrás de 40° y diedro negativo. La cola era en T, con los estabilizadores ubicados sobre el timón. La construcción era completamente metálica, y la cabina era presurizada con una cubierta tipo burbuja.
    El motor elegido fue una turbina Rolls Royce Nene II con una potencia de 2267 kg. Un dato interesante es que el MiG 15 utilizaba una copia soviética de este mismo motor.
    El aparato tenía un desempeño bastante malo a punto tal que el piloto de pruebas Otto Behrens lo calificó como "...el peor que jamás había experimentado como piloto de pruebas". El avión presentaba dificultades de manejo y poca autonomía por su pequeño tanque de combustible. Si bien estos problemas se fueron mejorando a lo largo de los 5 prototipos no hay información acerca de si estos esfuerzos fueron demasiado exitosos. Los prototipos 2 y 3 se estrellaron llevándose la vida de los pilotos Vedania Manuwal y Otto Behrens. El prototipo 4 resultó destruido en el aterrizaje durante una demostración y el prototipo 5 voló una vez en 1959 no habiendo registros de vuelos posteriores; reposa ahora en el Museo Aeronáutico de Morón.
    Se construyeron 5 prototipos en casi 10 años sin que se resolviesen todos los inconvenientes que presentaba, el costo del emprendimiento fue sideral en relación con los resultados y la cancelación del proyecto fue el final esperable. Sin embargo el Pulqui tiene un valor emblemático para algunos historiadores nacionalistas que encuentran en esta cancelación una suerte de conspiración de oscuros intereses de EEUU para frustrar el desarrollo industrial de la Argentina.



    Especificaciones:

    • Tripulación: 1
    • Longitud: 11,68 m
    • Envergadura: 10,60 m
    • Altura: 3,50 m
    • Superficie alar: 25,1 m²
    • Peso vacío: 3.600 kg
    • Peso máximo al despegue: 5.550 kg
    • Planta motriz: 1× turborreactor Rolls Royce Nene II 104B
    o Empuje normal: 22,23 kN (4.998 lbf) de empuje.
    Rendimiento
    • Velocidad nunca excedida (Vne): 1.050 km/h
    • Velocidad crucero (Vc): 960 km/h
    • Alcance en vuelo: 2.030 km
    • Techo de servicio: 15.000 m



    Prototipos:

    El prototipo N° 1 fue construido sin motor, para ensayos aerodinámicos. Fue pilotado en su primer vuelo por el mismo Kurt Tank. Después de demostrar la ausencia de fallos de diseño se utiliza para pruebas estáticas hasta su destrucción.
    El prototipo N° 2 hace su vuelo inaugural el 16 de Junio de 1950 pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss. Presentaba problemas al volar a velocidades extremas y se le hacen diversas modificaciones para solucionarlo. En 1951 se invita a varios pilotos de caza de la Fuerza Aérea Argentina a probar el avión. En una de estas pruebas, un fallo en los pernos de sujeción de un ala hace que ésta se desprenda en vuelo, provocando la caída y destrucción completa del aparato. En el accidente pierde la vida el piloto, Capitán Vedania Manuwal.
    El prototipo N° 3 se termina de construir en 1952. Presentaba modificaciones aerodinámicas que lo hacían más estable. En octubre de ese año se estrella mientras era pilotado por Otto Behrens, un ex piloto de pruebas de la Focke Wulf.
    • A continuación se construye el prototipo N° 4 que era un modelo ya completo, con cabina presurizada y cañones instalados. En 1956 los técnicos argentinos hacen una demostración del avión ante los integrantes del nuevo gobierno. Al regreso de la misma, un fallo en el suministro de oxígeno le causa una hipoxia al piloto, Teniente Primero Balado, con el resultado de un accidente que deja al aparato en un estado irrecuperable.
    El prototipo N° 5 era una versión modificada con tanques de combustible en las alas, que resolvían el problema de la escasa autonomía. Este prototipo recibió la designación Pulqui IIe. Se terminó de construir en 1959 y su primer vuelo fue el 18 de setiembre de ese año, pilotado por el Teniente Roberto Starc. No hay mucha información acerca de sus vuelos posteriores



    I.Ae. 35 Huanquero


    El I.Ae. 35 Huanquero fue un avión monoplano bimotor multipropósito construido en los años cincuenta por la Fábrica Militar de Aviones de Argentina. Este aparato fue diseñado por los ingenieros alemanes Paul Klages y Kurt Tank.



    Historia, diseño y desarrollo:

    La Dirección Nacional de Fabricaciones e investigaciones Aeronáuticas ( DINFIA ) fue fundada en Argentina en 1957, como producto de la evolución de la Fábrica Militar de Aviones ( FMA ) de 1927, el Instituto Aerotécnico de 1943 y las Industrias Aeronáuticas y Mecanicas de 1953.
    El primer diseño de la organización que entro en produción fue el DINFIA IA 35 Huanquero, un bimotor de cometidos generales ya que el mismo debería poder realizar las funciones de entrenador avanzado de vuelo y armamento, transporte ligero para siete pasajeros y tres tripulantes, avión ambulancia, y aparato de reconocimiento fotográfico, ya que la Secretaría había hecho hincapié en la polivalencia de sus diseños con mínimas modificaciones a la línea de montaje de los aparatos. El diseño fue encarado por un grupo de trabajo liderado por el profesor alemán Paul Klages, secundado por el conocido diseñador Kurt Tank. Una vez finalizados los estudios se comenzó la fabricación del prototipo, la cual se terminó a mediados de 1953.
    Su configuración era la de un monoplano bimotor de ala baja cantilever, timón y deriva dobles, y tren de aterrizaje triciclo retráctil y de construcción enteramente metálica, excepto los alerones, que iban recubiertos en tela. El avión fue designado I.Ae.35, su planta motriz consistía en dos motores de fabricación argentina I.Ae. 16 "El Gaucho", si bien los aviones de serie portaron el más potente I.Ae. R-19A El Indio.
    El prototipo realizó su primer vuelo el 21 de septiembre de 1953 al mando del primer teniente Jorge Conan Doyle. El mismo General Juan Domingo Perón lo bautizó oficialmente como "Justicialista del Aire". En 1954 se fabricó un segundo prototipo que se empleó para mejorar detalles constructivos. En 1955 se produce la llamada Revolución Libertadora en contra del gobierno de Perón, con las consecuentes interrupciones en las políticas y los logros del gobierno peronista en materia aeronáutica. Por ese motivo los diseñadores alemanes deciden emigrar. No obstante ello, el nuevo Gobierno de facto decide impulsar la fabricación en serie I.Ae.35 en vista de las necesidades de la Fuerza Aérea Argentina, aunque rebautizado con el nombre de "Huanquero". Se planifico la construcción de un lote inicial de 100 aviones, el primero de los cuales voló el 29 de marzo de 1957. No obstante, al finalizar la producción, a mediados de los años sesenta , se habían contruido menos de cincuenta ejemplares hasta 1962. En el curso de la producción se desarrollaron algunas variantes del IA 35, que se detallan a continuación.
    Operó con la II Brigada Aérea con asiento en la ciudad de Parana, (provincia de Entre Rios donde operó con el II Grupo de Exploración y ataque hasta su desactivación en 1974.



    Variantes

    IA 35 Tipo IA
    Propulsado por motores IA 19A El Indio y equipado para servir como entrenador de navegación o de vuelo instrumental avanzado.
    IA 35 Tipo IU
    Propulsado por motores IA 19SR1 El Indio de 750 cv y equipado como entrenador de bombardeo y de tiro.
    Ia 35 Tipo II
    Transporte ligero con motores IA 19R El indio, que podía acomodar a una tripulación de tres personas y siete pasajeros
    IA 35 Tipo III
    Versión de ambulancia con motores IA 19R El Indio; daba cabida a una tripulación de tres personas, cuatro camillas y un asistente médico.
    IA 35 Tipo IV
    Versión de reconocimiento fotográfico con motores IA 19R; acomodaba a tres tripulantes, un operador fotográfico y llevaba cámaras de reconocimiento.
    Constancia I
    Tercer IA 35 de serie (matrícula EA-003) modificado con una proa sólida, utilizado como transporte con la matrícula civil LQ-FMA
    Posteriormente y a partir de la célula y estudios del I.Ae.35, se diseñaron otros proyectos, que incluyeron al IA-35-X-III Pandora, al Guaraní I (también llamado "Constancia II") y el I.A. 50 Guaraní II.



    Especificaciones técnicas

    DINFIA IA 35 Tipo IA
    • Tipo: entrenador avanzado
    • Planta motriz: dos motores radiales IA 19R El Indio, de 620 cv
    Dimensiones
    • Envergadura: 19,60 m
    • Longitud: 13,98 m
    • Altura: 4,30 m
    • Superficie alar: 42 m²
    Pesos
    • Vacío equipado: 3.500 kg
    • Carga útil: 2.300 kg
    • Máximo en despegue: 5.700 kg
    • Carga alar: 138 kg/m2
    • Relación peso/potencia: 4,46 kg/cv
    Prestaciones
    • Máxima: 361 km/h a 3.000 m
    • Económica de crucero: 320 km/h
    • De aterrizaje: 125 km/h
    • Ascensional: 6,50 m/s
    • Techo de servicio: 6.400 m
    • Autonomía con combustible máximo: 1.570 km


    Breve descripción
    Rol: Bimotor de cometidos generales
    Pasajeros: 7
    Tripulacion: 3
    Primer vuelo: 21 de septiembre de 1953
    En servicio hasta: 1974
    Constructor: Instituto Aerotécnico de Córdoba (Hoy Fábrica Militar de Aviones)




    Gloster Meteor F Mk IV

    El Gloster Meteor en la Fuerza Aérea Argentina, FAA...
    En virtud de la onerosa deuda externa inconvertible que Inglaterra había contraído durante la Segunda Guerra Mundial, durante el gobierno del General Juan Domingo Perón la Fuerza Aérea Argentina adquirió 100 Meteor MK IV. 32 de ellos participaron en el bautismo de fuego de la FAA y la Aviación Naval Argentina el 16 de junio de 1955 durante el Bombardeo de la Plaza de Mayo, tanto del bando Leal al gobierno como del Rebelde.
    Durante la defensa de Buenos Aires se produjo un combate aéreo entre una escuadrilla de interceptores Meteor Leales al mando del 1er. Tte. Juan García (volando el Meteor matrícula I-039), 1er. Tte. Mario Olezza (I-077), 1er. Tte. Osvaldo Rosito (I-090) y el Tte. Ernesto Adradas (I-063), frente a las máquinas Rebeldes AT-6 Texan, pilotadas por Tte. de Corbeta Máximo Rivero Kelly (en el Texan matriculado 0342/3-A-29) y el guardamarina Armando Román (0352/3-A-23). El combate se produjo a baja altura sobre el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery y el Río de la Plata, cayendo el Texan del Rebelde Román bajo los cañones de Adradas. Román pudo saltar en paracaídas cayendo al río y Adradas logró el primer derribo de la FAA y el primer derribo realizado por un reactor en el Continente Americano.
    Los Meteor rebeldes se dirigieron a Uruguay tras del fracaso del intento revolucionario, hasta el éxito de la llamada Revolución Libertadora ese mismo año. Los aviones siguieron prestando servicio durante años, hasta que fueros retirados.



    Resumen de los Gloster Meteor por número y el destino final de c/u, datos del libro "Gloster Meteor F.4 en Argentina"

    • C-002: en el Museo Aeronáutico de Baradero (Aero Club Baradero), Bs. As. sobre un pedestal. Se trata en realidad del Meteor C-051, desactivado el 12/05/71 transferido AM Quilmes, en donde se procedió a su acondicionamiento para su exposición, recibiendo la matrícula C-002.
    • I-005: en el interior del Museo Fortín Independencia (Tandil, Bs. As.) tras la desactivación el 30/12/70. El interior de la cabina, que incluye la mira giroscópica, fue reconstruida por el suboficial Moureau.
    • C-010: asignado el 12/05/71 al Área material de Quilmes como material didáctico, trasladado vía terrestre desde la BAM Morón. Ocasionalmente, sus turbinas son puestas en marcha por los alumnos de la Escuela de Educación Técnica Nº 7 "Taller Regional Quilmes". Existió la intención de poner en condiciones de vuelo a esta aeronave, pero la célula se encuentra en un grado de corrosión muy avanzado.
    • C-019: asignado al ENAC en proximidades del Aeroparque, tras desactivado el 12/05/71. El C-019 fue expuesto brevemente el el predio ferial de Palermo, para luego ser enviado definitivamente a Santa Rosa, La Pampa, ubicado sobre un pedestal en uno de los accesos de la ciudad, luciendo su esquema táctico original. A 2005, tiene la matrícula ficticia I-021 y una coloración marrón claro, con un vergonzoso estado de abandono.
    • C-025: preservado como monumento, a partir del 10/01/64 luciendo esquema plateado y matrícula I-025 en la BAM Morón. En 1988 trasladado a la Escuela Militar de Aviación en Córdoba, donde se encuentra en un pedestal con el esquema táctico final.
    • C-027: como material didáctico, al interior de un recinto cubierto de la Universidad Nacional de Córdoba, desactivado el 30/12/70.
    • C-029: baja de servicio activo el 30 de diciembre de 1970, asignado como material didáctico para la Escuela de Aprendices de la Vª Brigada Aérea en San Luis. Al 2005, emplazado en la ruta de acceso a la ciudad de San Luis en pésimas condiciones.
    • C-031: desactivado el 25/12/70, fue instalado como monumento en la plaza VII Brigada Aérea de Morón, debido a la constante depredación en que era sometido, el jefe de la VII Brigada ordenó su traslado al Aero Club de Las Parejas. Al 2005 en el Liceo Militar Aeronáutico Militar, en Funes, Santa Fe.
    • C-037: baja el 30/12/70, fue enviado a Río Gallegos (Santa Cruz), con destino a la Base Aérea. A 2005, se desconoce su paradero.
    • C-038: en la escuela de Suboficiales de la FAA (Córdoba) como material didáctico tras la baja el 12/05/71 y trasladado en fecha desconocida hacia Junín, provincia de Buenos Aires. A fines de la década de 1970 fue colocado en la Plaza Fuerzas Armadas, luciendo un camuflage estándar. Allí permaneció cerca de 10 años. Luego fue trasladado al Aero Club, ubicado junto al Aeropuerto, en el km 155 de la Ruta Nacional 188, donde se encuentra actualmente.
    • C-041: baja el 12/05/69, fue trasladado en vuelo hasta el Aeroparque Jorge Newbery (Bs. As.) para su incorporación al acervo del Museo Nacional de Aeronáutica. La mayoría de los componentes mismos del avión se conserva en las instalaciones de este museo. El camuflage táctico original que se conservó por varios años, fue reemplazado por el esquema de color utilizado por la escuadrilla 46 durante la década de 1960, actualmente luce el camuflage de dos tonos de gris y verde.
    • C-051: baja el 12/05/71, fue instalado en la Quinta Municipal de Merlo (Bs.As.), se trata en realidad del Meteor C-002 y su estructura sufre de un importante grado de corrosión.
    • C-057: aeronave destinada a prestar servicio en la Escuela de Suboficiales de la FAA (Córdoba). Durante la década de los 80 fue trasladada a la localidad de Loreto (Santiago del Estero) localidad donde se encuentra la Virgen de Loreto patrona de la FAA. Se encuentra ubicado sobre un pilar, en un precario estado de conservación.
    • I-057: ejemplar híbrido reconstruido con partes del Meteor C-001 depositado en un hangar de la VI Brigada Aérea, emplazado sobre un pedestal de una plazoleta en la BAM Tandil (Bs. As.).
    • C-071: en el predio de la BAM Mar del Plata (Bs. As.) inicialmente apoyado sobre su propio tren de aterrizaje. Actualmente está sobre un pedestal y se trata en realidad del Meteor C-073.
    • C-073: baja el 30/12/70, fue transferido a la Escuela Técnica Nº 8 de Haedo (Bs. As.), esta matrícula es ficticia, puesto que la célula corresponde al Meteor C-071. En numerosas ocasiones, el establecimiento ha reactivado las turbinas Derwent.
    • C-084: sin confirmación, pero en un principio sirvió como monumento en la BAM Reconquista (Santa Fe), luego sirvió como monumento en la ciudad de Resistencia (Chaco).
    • C-088: baja el 30/12/70, exhibido sobre pilones dentro de las instalaciones del Area Material Córdoba, luego trasladado al Aero Club Chivilcoy (Bs. As.) colocado sobre un minúsculo pedestal, repintado completamente de color aluminio, sin insignias ni marcas, en mal estado de conservación.
    • C-090: baja el 16/03/66, pasando a la Escuela de Aviación Militar (Córdoba) como monumento, transferido a la plaza Batalla de Salta, Salta, fue víctima de un atentado terrorista, reparado y repintado de celeste claro.
    • C-093: baja el 30/12/71, fue ubicado en el Area Material Río 4 (Córdoba), trasladado a Neuquén quedando expuesto sobre un pedestal en instalaciones del Aeropuerto de Neuquén con matrícula incorrecta C-093. Durante 1962 se instaló como monumento en la Base Aérea Militar Comodoro Rivadavia una célula de Gloster Meteor a partir de partes de aviones accidentados en depósito en la Fábrica Militar de Aviones. El Comodoro Pastor, jefe de la unidad patagónica, le hizo pintar la matrícula C-093 puesto que se trataba de su aeronave favorita y que por entonces estaba en servicio. Al día de la fecha se desconoce la verdadera identidad de este avión y su destino final.
    • C-094: baja el 30/12/70, prosiguió su carrera en la FAA como material didáctico en la escuela Técnica de la BAM El Palomar (Bs. As.) trasladado a las instalaciones del Grupo I de Vigilancia Aérea en Merlo (Buenos Aires) Expuesto en un predio al aire libre junto a material de artillería antiaérea.
    • C-095: baja el 30/12/71, quedó instalado en un pedestal frente al Edificio Cóndor (Capital Federal).
    • C-099: se trataría del Meteor C-093 de baja el 30/12/70 y trasladado vía terrestre hasta José C. Paz (Bs. As.), expuesto sobre un pedestal en el acceso principal de la actual VII Brigada Aérea, con matrícula ficticia C-099.
    • I-098: Gloster G. 41H Meteor F. Mk 4. fecha de entrega el 11/05/49, aterrizaje con tren replegado el 19/06/50 en Tandil, destruido el 16/07/56 sobre Morón mientras era piloteado por el 1º Teniente Luis Soto, tras colisionar contra el I-074.
    • I-099: Gloster G. 41H Meteor F. Mk 4. fecha de entrega el 11/05/49, primer vuelo el 19/05/49. Averías leves el 10/11/54 durante un aterrizaje en la BAM Morón mientras era tripulado por el Tte. Reyes, rematriculado C-099, integró la escuadrilla 46. Baja por límite de horas el 31/12/71, actualmente está como monumento en el Aeropuerto de Neuquén con matrícula ficticia C-093.
    • I-100: Gloster G. 41H Meteor F. Mk 4. fecha de entrega el 06/07/49. Averías menores el 04/12/51 por aterrizaje en terreno fangoso en la BAM de Tandil, desprendimiento de tanque de combustible ventral en vuelo durante ejercicios de tiro. Rematriculado C-100. Aterrizaje largo en la FMA al mando del Tte. R. Mujica con averías del 35% el 28/10/62. Posterior baja.
    • C-051: era el I-051 y se entrega a la FFA el 11 de agosto de 1949, es el primer Gloster que viene a la Argentina cero h, y realiza su primer vuelo el 15 de mayo de 1949. Entre el 22 de mayo de 1952 al 25 de junio de 1953 es sometido en el IAME a reparaciones mayores a causa de un accidente, sin referencias. En 1960 es rematriculado de I-051 a C-051. El 4 de agosto de 1969 es remotorizado con la turbina Derwent V msn 10004, con la que realizó el último vuelo sobre la ciudad de Buenos Aires, el 29 de diciembre de 1970. Esta turbina era utilizada por el I.Ae. 27 Pulqui I, en la década del 40. 12 de mayo de 1971: de baja, por límite de horas completando 1450,3 h de vuelo y 2824 ciclos. Fue el 1er. Meteor IV construido para nuestro país, los primeros 50 eran de segunda mano. El último vuelo del C-051 lo hizo en escuadrilla de 12 aviones, este ocupaba la posición Nº 2.

    Variantes
    • Meteor F.1 - Primer avión en producción construido entre 1943 y 1944.
    • Meteor F.2 - Versión con motor alternativo - sólo se construyó uno.
    • Meteor F.3 - Motor Derwent I con cabina deslizante.
    • Meteor F.4 - Motor Derwent 5 con fuselaje consolidado.
    • Meteor FR.5 - Versión monoplaza caza de reconocimiento del F4.
    • Meteor T.7 - Biplaza de formación
    • Meteor F.8 - Versión ampliamente mejorada del F4. Fuselaje más largo, mayor capacidad del combustible, asiento eyectable estándar y cola modificada. Esta versión fue la más usada en las escuadrillas de la Royal Air Force en el período 1950-54.
    • Meteor FR.9 - Versión caza de reconocimiento del F8.
    • Meteor PR.10 - Versión caza de reconocimiento fotográfico del F8.
    • Meteor NF.11 - Variante caza nocturno con radar de intercepción de paracaidistas.
    • Meteor NF.12 - Versión mejorada del NF11 con radar americano de mayor alcance.
    • Meteor NF.13 - Versión Tropicalizada del NF11 para el servicio de ultramar.
    • Meteor NF.14 - NF11 con cabina de dos piezas.
    • Meteor U.15 - Conversión a blanco sin piloto del F4.
    • Meteor U.16 - Conversión a blanco sin piloto del F8.
    • Meteor TT.20 - Conversión a remolcador de blancos de alta velocidad del NF11
    • Meteor U.21 - Conversión a blanco sin piloto del F8.

    Especificaciones
    Meteor F.MkI
    • Tripulante: 1
    • Capacidad: 1
    • Largo: 12,5 m
    • Largo de alas: 13,1 m
    • Alto: 4 m
    • Área de alas: 34,7 m²
    • Vacío: 3,69 t
    • Cargado: 6,22 t
    • Máximo torque: 6,26 t
    • Planta de potencia: máquina(s), 2 × Rolls-Royce W.2B/23C Welland I turborreactores, a 7,56 kN
    Rendimiento
    • Velocidad máxima: 670 km/h
    • Rango: 1.610 km
    • Autonomía: 1:15 h


  2. #2
    kelly007
    Guest

    Thumbs up Respuesta: MNA Museo Nacional de Aviacion. 1° Parte

    English Electric Canberra Mk.64


    Historia

    El Canberra tiene sus orígenes en 1944 como un sustituto para el bombardero de Havilland Mosquito. Varios fabricantes británicos enviaron propuestas de diseño. Entre las compañías en la preselección para continuar con los estudios de desarrollo se encontraba English Electric, un fabricante industrial bien posicionado pero con poca experiencia en aeronáutica. Durante la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de bombarderos hizo que English Electric fabricasen bombarderos Handley Page Hampden bajo licencia.
    El nuevo equipo de diseño de English Electric estaba encabezado por el antiguo diseñador jefe de Westland Aircraft, W. E. W. Petter. El avión fue denominado como Canberra, la capital de Australia por Sir George Nelson, presidente de English Electric, ya que Australia fue el primer cliente de exportación.1 En mayo de 1945 se firmó el contrato, pero debido a la reducciones militares en la posguerra, el prototipo no realizó su primer vuelo hasta mayo de 1949. Su diseño era sencillo, parecido a una versión de mayor tamaño del Gloster Meteor. El fuselaje tenía una sección circular estrechándose en ambos extremos y, a parte de la cabina, sin protuberancias
    Aunque el Canberra era un diseño con reactores y completamente de metal, su filosofía de diseño se acercaba a la del Mosquito: proporcionar un espacio importante para la carga de bombas, utilizar dos motores de mayor potencia disponible y envolverlos en el envase más pequeño y aerodinámico posible. En lugar de utilizar el espacio y peso para armamento defensivo, el Canberra estaba diseñado para volar tan alto y rápido que evitara el combate aéreo.
    El Canberra fue diseñado para dos tripulantes, ambos en una cabina similar a la de los cazas, pero debido a los retrasos en el desarrollo de una mira de bombardero automática se añadió una posición para el bombardero en el morro. La envergadura y longitud eran casi idénticas, algo menos de 20 metros y el peso máximo al despegue en unas 25 toneladas. La planta motriz estaba compuesta por dos turborreactores Rolls-Royce Avon de 30 kN.
    En otoño de 1945, la especificación B.3/45 del Ministerio del Aire solicitó la producción de cuatro prototipos. Aunque l fabricación comenzó a principios de 1946, el primer vuelo se realizó el 13 de mayo de 1949. Entretanto, el Ministerio del Aire ya había solicitado 132 aviones de producción en sus variantes de bombardero, reconocimiento y entrenamiento. El prototipo demostró su eficacia y sólo se realizaron pequeñas modificaciones. Se le añadió un morro vidriado para acomodar al bombardero debido a que la aviónica de bombardeo no estaba lista para producción, los motores fueron actualizados a la versión R.A.3 de mayor potencia y se le añadieron unos depósitos de combustible fusiformes en las puntas de las alas.
    El resultado, el Canberra B2, voló por primera vez el 21 de abril de 1950 y entró en servicio en el Escuadrón Nº 101 de la RAF en mayo de 1951. Como prueba de la facilidad en su manejo, el programa de transición consistía en 20 horas en el Gloster Meteor y 3 horas en el entrenador Canberra de mandos duáles. Con una velocidad máxima de 871 km/h y un techo de servicio de 14.600 m y la capacidad de llevar 3,6 toneladas de carga útil, el Canberra se convirtió en un éxito. Se fabricaron 27 variantes que fueron utilizadas en 35 escuadrones de la RAF y fue exportado a Alemania Occidental, Argentina, Chile, Ecuador, Etiopía, Francia, India, Nueva Zelanda, Pakistán, Perú, Rhodesia, Sudáfrica, Suecia y Venezuela.



    Diseño
    El fuselaje del Canberra es del tipo monocasco con un compartimiento presurizado en el morro. El piloto utiliza un asiento eyectable Martin-Baker mientras que el bombardero-navegador depende de una escotilla y un paracaídas. El fuselaje contiene dos bahías para bombas con compuertas convencionales en forma de cuchara (en el B-57 Canberra se utilizaron compuertas rotatorias). Las alas son de armadura simple que atraviesa el fuselaje. En la zona externa a los bastidores de los motores, el borde de ataque tiene un ángulo de 4º mientras que el borde de salida de -14º. Los controles son convencionales con alerones, flaps de cuatro secciones y aerofrenos en las superficies superiores e inferiores de las alas.



    La Fuerza Aérea Argentina recibió 10 Canberra B.62 y dos entrenadores T.64 a comienzos de los años 1970. Durante la Guerra de las Malvinas de 1982, ocho de esos aviones fueron desplegados en Trelew (a una distancia de 1.080 km de las islas) para evitar la aglomeración de aeródromos más cercanos. Desde el 1 de mayo al 14 de junio, los aviones realizaron 35 vuelos, 25 de ellos durante la noche contra tropas de tierra. Se perdieron dos aviones: uno fue derribado el 1° de mayo por un Sea Harrier y el otro el 13 de junio por un misil Sea Dart lanzado por el HMS Exeter.

    Variantes vendidas a la Argentina
    • Canberra Mk.62: diez B.Mk.2 reequipados para Argentina.
    • Canberra Mk.64: dos T.Mk.4 de entrenamiento vendidos a Argentina.




    Especificaciones (Canberra B.Mk.6)

    Características generales
    • Tripulación: 2
    • Longitud: 19,96 m
    • Envergadura: 19,51 m
    • Altura: 4,77 m
    • Superficie alar: 89,19 m²
    • Peso vacío: 9.820 kg
    • Peso cargado: 21.000 kg
    • Peso máximo al despegue: 25.000 kg
    • Planta motriz: 2× turborreactor Rolls-Royce Avon R.A.7 Mk109
    o Empuje normal: 36 kN de empuje cada uno.
    Rendimiento
    • Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,88 (933 km/hora) a 12.000 m
    • Alcance en ferry: 5.440 km
    • Techo de servicio: 49.000 pies (15.000 m)
    • Carga alar: 234 kg/m²
    Armamento
    • Armas de proyectiles: 4 x cañón 20 mm con 500 disparos
    • Puntos de anclaje: Una bahía interna y dos puntos externos con una capacidad de 3.600 kg





    Vista desde el acceso de la aeronave hacia la cabina





    La baja de la aeronave

    Lunes 26 de junio de 2000 Después de 30 años de servicio, el bombardero Canberra buscó su merecido lugar en el museo aeronáutico. El último avión desafectado, el matriculado como B 109, llegó a la base militar Aeroparque y fue recibido con una fiesta que reunió a unas 2000 personas, que luego de unos días fue llevado a Morón
    Un par de vuelos rasantes a cargo del mayor Carlos Brito fueron el final para su larga trayectoria, que incluye el mérito de ser el último aparato que regresó al continente tras un ataque nocturno a las tropas inglesas en las islas Malvinas, el 13 de junio de 1982, apenas algunas horas antes del desenlace del conflicto en el Atlántico Sur.
    En el homenaje, que incluyó el diálogo de pilotos con el público, estuvo el comodoro Eleazar Rivolliere, justamente quien voló en esa operación final de la Fuerza Aérea en la guerra.
    El aparato voló desde la base de Paraná, Entre Ríos, y fue recibido por el secretario general de la Fuerza Aérea, brigadier Juan Tomás Martínez Villada, otro de los hombres que integraron este sistema de armas durante el conflicto bélico.

    Cabina puesto de Piloto














    Puesto de Navegante











    Puesto de Artillero











  3. #3
    MARCELO R CIMINO
    Guest

    Predeterminado Respuesta: MNA Museo Nacional de Aviacion. 1° Parte

    Excelente trabajo chicos ,los autos una novedad, hace un año no estaban.
    El museo de hoy, es emocionante,se los recomiendo.

    Saludos.

  4. #4
    Usuario registrado Avatar de deckard56e
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    Predeterminado Respuesta: MNA Museo Nacional de Aviacion. 1° Parte

    Hola a todos.

    Excelente el post y las fotos.
    Me permito hacer un comentario sobre algo escrito en el apartado del Pulqui II.

    "Se construyeron 5 prototipos en casi 10 años sin que se resolviesen todos los inconvenientes que presentaba, el costo del emprendimiento fue sideral en relación con los resultados y la cancelación del proyecto fue el final esperable. Sin embargo el Pulqui tiene un valor emblemático para algunos historiadores nacionalistas que encuentran en esta cancelación una suerte de conspiración de oscuros intereses de EEUU para frustrar el desarrollo industrial de la Argentina."

    Al respecto, opino que cualquier cosa de la que se fabriquen 5 prototipos y se cancele la línea de producción va a tener un costo sideral en relación con los resultados. Esa no es la medida para determinar si el costo de producción va a ser razonable, y menos aún, si el avión va a ser exitoso. Debe considerarse también el hecho de estar incursionando en un área tecnológica (en esa época) de punta. Quizá si los gobiernos argentinos subsiguientes hubieran apostado algunas fichas a este proyecto, hoy no tendríamos que estar opinando en los foros "reemplazando a los mirage" y "reemplazando a los A-4AR". Paremos un momento en esa época y consideremos la situación mundial de productores de aviones de combate. ¿Cuantos había? USA, Gran Bretaña, Francia (incipiente en ese momento), Unión Soviética y cuantos mas?.
    Saludos
    "El sable que me ha acompañado en toda la Guerra de Independencia de la América del Sud, le será entregado al General la República Argentina Don Juan Manuel de Rosas, como una prueba de la satisfacción, que como Argentino he tenido al ver la firmeza que ha sostenido el honor de la República contra las injustas pretensiones de los Extranjeros que tratan de humillarla” (Gral. José de San Martín).

  5. #5
    kelly007
    Guest

    Predeterminado Respuesta: MNA Museo Nacional de Aviacion. 1° Parte

    Cita Iniciado por deckard56e Ver mensaje
    Hola a todos.

    Excelente el post y las fotos.
    Me permito hacer un comentario sobre algo escrito en el apartado del Pulqui II.

    "Se construyeron 5 prototipos en casi 10 años sin que se resolviesen todos los inconvenientes que presentaba, el costo del emprendimiento fue sideral en relación con los resultados y la cancelación del proyecto fue el final esperable. Sin embargo el Pulqui tiene un valor emblemático para algunos historiadores nacionalistas que encuentran en esta cancelación una suerte de conspiración de oscuros intereses de EEUU para frustrar el desarrollo industrial de la Argentina."

    Al respecto, opino que cualquier cosa de la que se fabriquen 5 prototipos y se cancele la línea de producción va a tener un costo sideral en relación con los resultados. Esa no es la medida para determinar si el costo de producción va a ser razonable, y menos aún, si el avión va a ser exitoso. Debe considerarse también el hecho de estar incursionando en un área tecnológica (en esa época) de punta. Quizá si los gobiernos argentinos subsiguientes hubieran apostado algunas fichas a este proyecto, hoy no tendríamos que estar opinando en los foros "reemplazando a los mirage" y "reemplazando a los A-4AR". Paremos un momento en esa época y consideremos la situación mundial de productores de aviones de combate. ¿Cuantos había? USA, Gran Bretaña, Francia (incipiente en ese momento), Unión Soviética y cuantos mas?.
    Saludos
    Gracias por tu aporte deckard56e !!!!

  6. #6
    kelly007
    Guest

    Thumbs up Respuesta: MNA Museo Nacional de Aviacion. 1° Parte

    Fokker 27 Friendship



    Historia y diseño

    Fokker, que había fabricado excelentes transportes en el período de entreguerras, se dedicó durante algún tiempo después de la II Guerra Mundial a diseñar un aparato de transporte de alcance medio como sustituto del Douglas DC-3. El diseño de 1950 era un avión con capacidad para 32 pasajeros equipado con dos motores turbohélices Rolls-Royce Dart. Designado como proyecto P.275, en 1952 se le modificó y alargó ligeramente el fuselaje para instalarle una sección circular presurizada. En ese mismo año, el gobierno neerlandés decidió respaldar el proyecto y comenzó el desarrollo y construcción de prototipos.
    El modelo fue designado finalmente Fokker F.27 y el primero de los dos prototipos, (matriculado PH-NIV), voló por primera vez el 24 de noviembre de 1955, propulsado por dos turbohélices Dart 507. De configuración monoplano de ala alta, el F.27 tenía tren triciclo retráctil y fuselaje presurizado con capacidad para transportar hasta 28 pasajeros. El segundo prototipo, y los primeros aparatos de producción era 0,9 m más largos, mejorando el comportamiento del primer avión y dando espacio para más pasajeros. Estos aviones utilizaban motores Dart Mk 511 más potentes y tenían una capacidad de 32 plazas; este aparato realizó su primer vuelo el 31 de enero de 1957.


    Desarrollos y variantes

    El primer Fokker F.27 Friendship entró en servicio con Aer Lingus en diciembre de 1958, aunque Fairchild se había adelantado en casi tres meses al entrar en servicio el primer Fairchild F-27 con West Coast Airlines en septiembre. La compañía norteamericana había modificado la distribución interior del aparato para ampliar su pasaje a 40 asientos; también había incrementado los depósitos de combustible e instalado un radar meteorológico en el morro de tamaño ligeramente mayor; Fokker adoptaría una configuración similar posteriormente. La producción inicial neerlandesa fue designada F.27 Mk 100 (Fairchild F-27) provista de dos turbohélices Rolls-Royce Dart RDa.6 Mk 514-7 de 1.715 cv. La segunda fue la serie F.27 Mk 200 (Fairchild F-27A) con motores Dart RDa.7 Mk 532-7 de 2.050 cv. Ambos aparatos tenían una capacidad estándar de 40 asientos pero llegado el caso podían acomodarse hasta 52 pasajeros.
    Las versiones siguientes incluyen al F.27 Mk 300 Combiplane (Fairchild F-27B) un aparato de transporte de pasajeros/carguero con planta motriz Mk 100, piso de la cabina reforzada, anillas de sujección para la estiba y una enorme portezuela de acceso para la carga en el lado de babor. Una versión similar Combiplane del Mk 200 fue designada como F.27 Mk 400, no siendo producida por la compañía estadounidense. La siguiente versión fue también una variante del Mk 200 con el fuselaje alargado en 1,50 m. Designado F.27 Mk 500 contituyó un fracaso comercial en el campo civil pero el gobierno francés adquirió 15 ejemplares pra el servicio postal nocturno (Postale de Nuit). Los Friendship que operaban en líneas comerciales tenían una capacidad de 52 plazas, ampliables a 60 en caso necesario. Por su parte, Fairchild construyó su propia versión alargada, el Fairchild Hiller FH-227 .
    La versión Mk 600, combinaba el fuselaje del Mk 200 sin refuerzos en el piso de la cabina con la portezuela de carga de los Mk 300/400 Combiplane. El F.27 Mk 600 incorporaba como novedad un mecanismo de rodillos para el cambio rápido de la configuración interna del aparato de transporte de pasajeros a carga. Otras versiones de este polifacético avión son las militares F.27 Mk 400M y F.27 Mk 500M la primera de ellas una variante de vigilancia aérea, y el F.27 Maritime utilizado como guardacostas y avión de búsqueda-rescate. El SAR español adquirió tres F.27 Maritime que recibieron la denominación D-2.

    Al final la producción de Fokker F.27 se habían construido 786 unidades (incluyendo 206 de Fairchild), lo que le convierte en el avión turbo propulsado más exitoso de la historia.
    Un avión de este mismo tipo protagonizó el accidente de los jugadores uruguayos en los Andes chilenos, en 1972,(Véase: Vuelo Fuerza Aérea Uruguaya 571).
    Muchos aviones han sido modificados desde la versión de pasajeros para operar servicio de carga y mensajería rápida.
    A principios de los años 1980, Fokker desarrollo el sustituto del Friendship: el Fokker 50. Aunque se basaba en la estructura del F27-500, el Fokker 50 es un avión nuevo con motores Pratt & Whitney y sistemas modernos. Su rendimiento y comodidad del pasajero son mejores que los del F27.



    Variantes:

    • F27-100 - Primer modelo de producción
    • F27-200 - Utiliza motores Dart Mk 536-7 de 2.320 cv
    • F27-300 Combiplane - Avión civil que combina transporte de pasajeros y carga
    • F27-300M Troopship - Versión militar para la Fuerza Aérea de los Países Bajos
    • F27-400 - Versión combinada pasajeros/carga con dos turbohélice Rolls-Royce Dart 7 y una puerta de carga más grande
    • F27-400M - Versión militar para el Ejército de Estados Unidos designada C-31A Troopship
    • F27-500 - Variante del Mk 200, tenía un fuselaje 1,5 m más largo, volvía a utilizar motores Dart Mk 528 y transportaba hasta 52 psajeros. Primer vuelo en noviembre de 1967
    • F27-500M - Versión militar del Mk 500
    • F27-500F - Versión del Mk 500 para Australia con un morro más pequeño y puertas traseras;
    • F27-600 - Versión del Mk 200 con mecanismo de rodillos que permitía una transformación rápida entre transporte de pasajeros y carga
    • F27-700 - Un F27-100 con una gran puerta de carga
    • F27 Maritime - Versión de reconocimiento marítimo no armada
    • F27 Maritime Enforcer - Versión de reconocimiento marítimo armada
    • FH-227 - Versión del Mk 500 construida por Fairchild



    Especificaciones

    Procedencia: Holanda
    Tipo: Transporte
    Envergadura: 29m
    Longitud: 23.56m
    Altura: 8.51m
    Peso Vacio: 10.336Kg
    Peso Maximo: 20.410Kg
    Planta motriz y Potencia: 2 Rolls Royce Dart Mk 532, de 2.210 shp c/u
    Velocidad Maxima: 470 Km/h
    Velocidad Crucero: 435 Km/h
    Alcance: 2000Km

    Baja y entrada al MNA

    FK 27 Friendship T 42: Esta aeronave llegó al MNA procedente de la Empresa CATA, ya que la FAA se la había dejado en concepto de pagos adeudados por trabajos realizados a la flota de FK 27 de la FAA. Cuando la empresa quebró, el avión fue cedido al MNA en el año 2004.


  7. #7
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    Predeterminado Respuesta: MNA Museo Nacional de Aviacion. 1° Parte

    Muy pero muy bueno, me encanta como esta el museo, con cuerdas para que nadie pueda ni siquiera tocar los aviones, un orgullo nacional.
    Saludos

  8. #8
    mobius
    Guest

    Predeterminado Respuesta: MNA Museo Nacional de Aviacion. 1° Parte

    Me alegra que halla gustado el trabajo, la verdad que fueron 2 arduas jornadas fotográficas, cabe destacar la amabilidad recibida no solo por la buena onda sino también por el hecho de entregar material para el post y facilitar lo mayor posible el acceso a las aeronaves.
    Desde ya gracias a todo el personal del M.N.A y espero que les gusto lo que falta.

    Mobius

  9. #9
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    Predeterminado Respuesta: MNA Museo Nacional de Aviacion. 1° Parte

    compañeros que les puedo decir exelente el material y el que no conoce el museo que lo vaya a conocer que es espectacular! un saludo
    SIN SANGRE NI LAGRIMAS,JAMAS HABRA GLORIA

  10. #10
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    Predeterminado Respuesta: MNA Museo Nacional de Aviacion. 1° Parte

    SALUDOS mi nombre es JAVIER SAVIA y pertenezco a la agrupacion de aeromodelistas de chivilcoy...mi proyecto es "restaurar" aunque sea un poco mas el gloster situado en chivilcoy gloster matricula c-088...les dejo este dato por si ven algunas partes dañadas en las fotos que tienen archivadas para ver si se pueden "rescatar " de algun lado dichas piezas para poder hacer un poco mas original la nave...espero me ayuden asi entre todos podemos regalarle una sonrisa a un "viejito" que necesita un poco de cariño...espero con ansias...saludos nuevamente y gracias.
    ATTE. Javier

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