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Tema: 50 años de A-4 Skyhawk en Argentina

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    Colaborador Avatar de Fernando L7D
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    Predeterminado 50 años de A-4 Skyhawk en Argentina

    En primera persona: Homenaje al A-4 Skyhawk en su cincuentenario en la República Argentina


    27/10/2016

    Texto de Jorge Mones Ruiz en Defensa y seguridad



    Esta debe ser la primera imagen que un fotógrafo argentino tomó del primer Skyhawk argentino. Data de junio de 1966, cuando el primer ejemplar A-4B re-manufacturado por Douglas en Tulsa (Oklahoma) fue presentado a los integrantes de la comisión de recepción que se instaló en esa ciudad norteamericana para validar cada aeronave antes de su traslado a Olathe (Kansas) para su entrega a los primeros pilotos del modelo (foto: Arturo Ay).


    No es fácil expresar los sentimientos que brotan al pretender rememorar este acontecimiento: ¡50 años de A-4!

    ¿Cómo sintetizar cinco décadas de emociones vividas por quienes, una a una, volaron esas máquinas? ¿Cómo expresar los anhelos y desvelos volcados en millones de horas empleadas por los que hicieron posible esta notable carrera operativa? ¿Podría alguien imaginarse hace años el destino histórico que iban a tener “Los Halcones”?

    Los que quisimos ser militares, los que pudimos ser aviadores militares, los que tuvimos el privilegio de ser pilotos de combate y, entre ellos, los que somos y nos sentimos cazadores y nos encontramos en esta familia de halcones, sentimos el pecho henchido de orgullo por la trayectoria de la V Brigada Aérea.

    Habiendo tenido el honor de ser nombrado jefe del Grupo de Tareas “Halcón” y, como consecuencia, habiendo sido el primer jefe del Grupo 4 de Caza Bombardeo (CB-4), como se designara inicialmente al Grupo 5 de Caza (C.5), debo remontarme al inicio de la vida de esta unidad.

    Los orígenes de un “clásico argentino”

    Todo comenzó hace 51 años, cuando entre fines de 1965 y principios de 1966, el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina efectuó los trámites y formalizó la adquisición de cincuenta aviones A-4B Skyhawk.


    Para integrarse al Grupo de Tareas “Halcón”, los pilotos debían acreditar experiencia de vuelo en cazas a reacción. De los grupos 2 y 3 de caza (Meteor), provenían los vicecomodoros Mones Ruiz, Roy y Boehler, los capitanes Baigorria, Gabarret, de Nogaetz y Villagrán y el 1er. Ten. Solaberrieta. Los demás integrantes también habían tripulado el venerable bimotor británico (tal como muestra esta imagen del entonces Alf. Héctor Destri) pero provenían del Grupo 1 de Caza (Sabre): Vcom. Masserini, Cte. Hughes, capitanes Luoni, Destri, Panzardi, Laskowsky y Rodríguez Morel y el 1er. Ten. Rodríguez (foto: vía Héctor Destri).

    Como consecuencia de ello, en abril de 1966 se creó el Grupo de Tareas “Halcón” con la misión de recibir el adiestramiento y trasladar en vuelo al país los primeros veinticinco aviones.

    El personal integrante fue designado por el Comando en Jefe en base a las condiciones establecidas para cubrir los distintos cargos en el grupo aéreo y en el escalón de mantenimiento. Tanto el personal superior como subalterno debía acreditar distintas experiencias en materiales F-86F Sabre y/o Gloster Meteor IV.

    Así se formó entonces el Grupo Halcón, de la unión de la garra de los Glosters, con el tecnicismo de los Sabres; sin olvidar que estos últimos ya eran herederos de los Glosters en su formación.

    Constituido por quince oficiales y treinta y cinco suboficiales, pilotos, ingenieros y especialistas, el grupo inició su actividad con un curso de inglés intensivo efectuado en el Centro de Lenguas Buenos Aires durante tres meses y hasta alcanzar el nivel de conocimiento exigido.

    La dependencia era directa del entonces Comando de Combate, manteniéndose el entrenamiento de vuelo en la VII Brigada Aérea en material Gloster Meteor IV y Morane Saulnier 760.


    Precediendo a los integrantes del Grupo de Tareas “Halcón”, en febrero partieron hacia los Estados Unidos los integrantes de la comisión encargada de recibir, testear y aceptar los aviones reacondicionados por Douglas en Tulsa (Oklahoma). De derecha a izquierda: Cap. Alexis de Nogaetz, Vcom. Néstor Palazuelos, Cap. Arturo Ay, Sr. García (funcionario de Douglas), Cte. Jorge Hughes, Cte. Serafin Irribarren, S.M. Pozzoli, S.M. Freddy, Sr. Ruiz (técnico del Taller Regional Río Cuarto), S.M. Mendoza, Sr. Zielinski (técnico del Taller Regional Quilmes) y S.M. Nogueira (foto: Douglas Aircraft Company).

    Simultáneamente con la actividad de vuelo e idioma inglés, el personal se fue familiarizando con el material A-4B; para lo cual contábamos con unos pocos manuales enviados por la comisión de adquisición.

    Como ya estaba formalizada mediante contrato la adquisición de los primeros veinticinco aviones, el material había sido definido en su configuración, en su equipamiento, en sus repuestos… ¡y hasta en el “fly away kit” al que haré referencia más adelante!

    Aprovechando experiencias propias anteriores, particularmente en el material F-86F y por la forma en que se realizó el entrenamiento, traslado y adecuación de instalaciones en la Argentina, se efectuaron tareas y gestiones dirigidas a la planificación del ferry desde los Estados Unidos y se colaboró en la confección de los requerimientos emergentes de la operación del nuevo material en nuestro país.

    Lo más importante era determinar cuál sería la unidad de asiento para poder prever la adecuación de la misma. Y es bien probable que yo sea uno de los responsables de las cinco décadas que los Skyhawks han residido en Villa Reynolds.

    Porque, con muchos y muy valederos argumentos, entre ellos la seguridad del vuelo y las facilidades de instrucción aérea, bregué en todos los niveles de la Fuerza para que el material A-4B no fuese a Buenos Aires. Es que existía esa intención, proponiéndose como alternativas dos unidades con muy poca actividad aérea: la V Brigada Aérea (San Luis) y la Base Aérea Militar Reconquista (Santa Fe).


    Los A-4B Skyhawk llegaron a ocupar el espacio que los bombarderos Lincoln B.1 estaban a punto de abandonar en la V Brigada Aérea de Villa Reynolds (San Luis) tras 20 años de servicio con la FAA. Ambos modelos co-existirían por espacio de casi un año hasta que los venerables bombarderos de origen inglés fueron radiados definitivamente del servicio en agosto de 1967 (foto: V Brigada Aérea).

    En Reynolds, el material de bombardeo Avro Lincoln estaba llegando al fin de su vida útil y, después de evaluar distintas alternativas, se decidió que ese sería el nuevo hogar de los halcones.

    Tomada esa decisión, comenzó una febril actividad con el Comando para la formulación de los requerimientos de adecuación de pistas, barreras de contención, depósitos de combustible, previsión para oxígeno líquido (que se usaría por primera vez en la historia de la Fuerza), depósitos de materiales, instalaciones especiales, previsión de campos de tiro en la zona, casinos, viviendas, etc.

    Una identidad para los halcones

    En la intención de darle una personalidad nueva y propia a la unidad, se confeccionaron emblema y banderines del Grupo “Halcón”. Los creativos en esa oportunidad fueron los entonces capitanes Juan Manuel Baigorria, Héctor Destri y Juan Carlos Gabarret, quienes después de varios proyectos consiguieron un diseño definitivo aprobado por todos. Se seleccionó el color amarillo, el mismo color de fondo del emblema, como característica del grupo y confeccionamos los pañuelos con ese color.

    Largas horas nos llevó elegir el lema de la unidad, imponiéndose por fin el hoy distintivo “Ad Astra Per Aspera”: “Hacia las estrellas a través de las dificultades”. Si bien ya entonces preveíamos un derrotero dificultoso para concretar el desafío que significaba el cumplimiento de nuestra misión y las que seguirían creándose hasta el afianzamiento de la futura nueva unidad, nunca imaginamos el significado premonitorio que ese lema alcanzaría dieciséis años después, en 1982.

    Aquí cabe acotar que la expresión de fiereza del halcón pampeano se completaba con una leve mancha de sangre que brotaba del pico apretado y una gota roja que caía de su extremo. La idea nos gustó mucho; pero privaron la modestia y el sentido común. Si bien todos nos sentíamos pilotos de combate hechos para la guerra, no teníamos aún esa experiencia y nos pareció un signo de pedantería esa simbólica destrucción de un enemigo al que aún no nos habíamos enfrentado, resultando inmodesto ante nuestros pares y fuera de lugar ante quienes en poco más conoceríamos con verdadera experiencia de guerra…


    Cuando los creadores del escudo del Grupo de Tareas “Halcón” ingeniaron ese emblema, jamás pensaron que dos décadas más tarde se vería acompañado de múltiples kill marks como las que lucía el C-231 para el aniversario de la Fuerza Aérea que se realizó en Córdoba en agosto de 1984 (foto: Carlos Ay).

    Antes de partir hacia los Estados Unidos, obtuvimos la aprobación del emblema, lema y pañuelo. Esos elementos, dotados del simbolismo propio que requiere una nueva unidad, nos sirvieron para desarraigar lo que no se adecuara del pasado y nos impulsaron a unirnos detrás de ellos tratando de dar fisonomía propia a nuestro grupo.

    El material de vuelo adquirido se estaba re-acondicionando en una filial de la fábrica Douglas en Tulsa (Oklahoma). Allí se encontraba ya una comisión argentina que, presidida por el vicecomodoro Néstor Palazuelos, tenía a su cargo la verificación de esas reparaciones y modificaciones. Antes de nuestro viaje, ya se habían incorporado como pilotos de prueba y recepción del material en esa comisión los entonces mayor Jorge Hughes y capitán Alexis de Nogaetz. Es de destacar la eficiente tarea realizada por esa comisión de recepción y, en particular, la de los pilotos de prueba para dar cumplimiento estricto al convenio que preveía varias modificaciones y muchas actualizaciones de los aviones.

    La instrucción técnica y de vuelo del Grupo “Halcón” se iba a realizar en Olathe (Kansas), una pequeña base aeronaval de Armada Norteamericana para entrenamiento de reservas, enclavada en el centro de Estados Unidos y ubicada a 20 millas terrestres de Kansas City y 220 millas terrestres al Norte de Tulsa, donde se acondicionaban los aviones.

    Primera comisión a los Estados Unidos

    Por razones de economía, el Grupo “Halcón” fue fraccionado en dos para ir a recibir la instrucción en A-4B. Y el tan ansiado momento llegó el sábado 18 de junio de 1966, cuando partimos con el primer contingente rumbo a Olathe, previa escala en Pensacola (Florida), donde, en un par de días, rendimos los tests de asiento eyectable, visión nocturna y psicofísico y nos proveyeron el equipo de vuelo, incluyendo los llamativos buzos naranjas que se aprecian en fotos de la época.

    Vale la pena destacar, a esta altura del relato, que pare entonces surgieron en el país ciertos problemas interfuerzas por esta compra de material aeronaval a la Marina de los Estados Unidos, cuyas consecuencias llegaron hasta la decisión de suprimir (sólo inicialmente) el gancho de cola en los aviones de la Fuerza Aérea…


    Foto oficial de la llegada del primer A-4B argentino a NAS Olathe, tripulado por el Cdte. Jorge Hughes. De izquierda a derecha: 1er. Ten. Tomás Rodríguez, el oficial de RR.PP. de NAS Olathe, 1er. Ten. Joaquín Solaberrieta, Cap. José L. Rodríguez Morel, Cap. Juan M. Baigorria, Vcom. Jorge Mones Ruiz, Vcom. Juan Boheler, Capt. William Culley (jefe de NAS Olathe), 1er. Ten. Andrés Antonietti, Cte. Jorge Hughes, Vcom. Martínez, Cdte. Héctor Roy y Vcom. Néstor Palazuelos (foto: vía Bruno Terenzio).

    Con ese antecedente y la provisión de todo el equipo de vuelo de la marina norteamericana en Pensacola (buzos naranjas, zapatones marrones, guantes amarillos, camperas de cuero, trajes anti-G y chalecos de supervivencia verdes tipo USAF) nos sentíamos al principio un poco extraños.

    El recibimiento del comandante de la base aeronaval de Olathe, capitán William Culley, y todo el personal fue magnífico en esta apacible base que agigantaba su actividad los fines de semana con el arribo de los reservistas para su entrenamiento aeronaval. La relación con los instructores de vuelo y de sistemas del avión fue excelente: Nos integraron y nos adaptamos rápidamente. Había entre ellos gente con experiencia de guerra en Corea y Vietnam y, una vez más, comprobamos que el idioma de los cazadores es universal.

    Nuestra estadía, prevista de dos meses, se fue prolongando ya que debíamos iniciar el entrenamiento de vuelo en nuestros propios aviones, cuyo equipamiento difería en ciertos del de ellos. Los dos primeros aviones llegaron el martes 28 de julio, traídos por el mayor Hughes y el capitán de Nogaetz, e inmediatamente se inició la actividad de vuelo.

    Primer eyectado

    Después de mi primer vuelo, que tuvo lugar el jueves 30 de julio, los demás jefes y oficiales continuaron con sus primeros vuelos en el fin de semana. Todo iba bien hasta que el miércoles 10 de agosto sufrimos una cruda experiencia: La eyección del capitán José Luis Rodríguez Morel en aproximación inicial, quien terminaba un tema de “toque y motor”, por una plantada de motor que provocó la casi inmediata entrada en pérdida de la máquina y la eyección del piloto a menos de 100 metros de altitud y en picada.

    Comprobado que inicialmente no hubo falla de motor sino falta de combustible por falla de transvase, que no fue error de pilotaje y, mientras continuaba la investigación del accidente, debimos reanudar los vuelos teniendo en cuenta esa experiencia. Pero la efectividad del asiento eyectable en situación tan crítica renovó nuestra confianza en el material A-4 y nos permitió contar en nuestras filas con el primer integrante argentino del “club de los eyectados”.


    Los integrantes de la primera comisión argentina entregan reconocimientos a los instructores que los introdujeron al A-4. Primera fila, de derecha a izquierda: Cap. Juan M. Baigorria, Vcom. Luis Masserini, Vcom. Jorge Mones Ruiz, commanders (USN) Raytheon, John Lavra, Johnson y uno no identificado, Vcom. Héctor Roy y 1er. Ten. Rodríguez. En segunda fila, de derecha a izquierda: capitanes Juan Laskowsky, Juan C. Gabarret y Héctor Destri y otros oficiales argentinos y norteamericanos no identificados (foto: vía Héctor Destri).

    Así y todo, continuamos volando y recibiendo nuestros aviones de las manos seguras de Hughes y de Nogaetz y fuimos solucionando la infinidad de problemas que se nos iban presentando para contar con los repuestos y elementos de apoyo necesarios para el primer vuelo ferry al país, el cual se había decidido sería con los primeros doce aviones.

    Tal vez lo más difícil fue coordinar lo necesario e imprescindible, con lo que la United States Navy (USN) o la Douglas nos entregaban de acuerdo a sus propias prioridades, y para meter todo eso en un Douglas C-54 y un Douglas C-47 que contaban con un total de 5.300 kg. disponibles para esa carga más el personal de mantenimiento que debía acompañar el ferry.

    El “fly away kit” que creo diseñó algún “idealista” de la USN no tenía nada que ver con nuestra propia realidad. Como muestra baste un detalle: No teníamos ningún arrancador de aire para el ferry. Pero, en cambio, creo que había dos o tres APU (auxiliary power unit, o unidades auxiliares de potencia) para pruebas en taller que pesaban algo así como 2.500 kg. cada uno. Esa compra, en realidad, era para el Taller Regional Río Cuarto… ¡pero a nosotros no nos servían ni entraban en el C-54!

    Para resolver ese tema, debimos realizar una compra local para dotarnos de un pequeño APU inventado en Olathe. Para comprobar el sistema eléctrico e iniciar el ferry tuvimos que recurrir a la buena voluntad de un coronel aviador de la infantería de marina, que tenía su unidad en Olathe y nos prestó un arrancador portátil de A-4B para poner en marcha todos los aviones del ferry a partir de la escala en Panamá.

    Como tampoco nos llegaban las radio-balizas del equipo de supervivencia, a última hora salió en un A-4B uno de nuestros instructores norteamericanos, el comandante John Lavra, hacia una base aeronaval del Pacífico (que tal vez fuera San Diego, California) para traer las radios que se retiraron de los Skyhawks de una unidad embarcada en un portaaviones que acababa de llegar de Vietnam…


    En lo que constituyó una legítima primicia para toda la aviación de combate argentina, el A-4B fue el primer modelo en emplear reabastecimiento en vuelo. Sus primeros entrenamientos en esa actividad se realizaron en el Centro-Oeste de los Estados Unidos y en ellos participaban formaciones combinadas de la USN y la FAA, tal como se aprecia en esta imagen del segundo semestre de 1966 (foto: Héctor Destri).

    Pero nuestra sorpresa llegó al paroxismo cuando arribaron nuestros aviones de apoyo, el C-54, el C-47 y el Albatross, y comprobamos que el C-54 tenía una larga fila de cómodos y anchos asientos de pasajeros (“para el merecido confort del personal de mantenimiento”)… ¡pero que impedía entrar la carga que los estaba esperando!

    Estas alternativas pusieron a prueba el temple y el ingenio del personal, que dado muestras de un profesionalismo y una inventiva ejemplares, encontró la solución a todos y cada uno de los problemas que se interpusieron en el camino. Y así, con equipo de arranque, carro de oxígeno, escaleras y repuestos, pudimos embarcar el escalón de mantenimiento.

    Y lo distribuimos para que el C-47 nos esperara en cada etapa con el mínimo de mecánicos, especialistas, algunas escaleras, herramientas y repuestos mínimos; mientras que el C-54 partía después que la última escuadrilla hubiera sobrepasado el punto de no retorno, acarreando el grueso de la carga y el personal.

    Primer ferry Olathe-Villa Reynolds

    Previa despedida formal en la base y ceremonia con la presencia del agregado aeronáutico argentino en los Estados Unidos, brigadier Rafael Gandolfo, iniciamos el primer ferry el día 20 de octubre de 1966. Las escalas previstas eran Naval Air Station Cecil Field (Jacksonville, Florida, EE.UU.), Guantánamo (Cuba), Howard Air Force Base (Panamá), Chiclayo y Tacna (Perú) y Villa Reynolds.

    La primera etapa hasta Cecil Field no fue muy cómoda porque, después de varios días de tornados y tormentas, la ruta estaba, digamos, parcialmente nublada; lo que no era lo óptimo para navegar con doce aviones en un block a 20.000 pies según nos exigían las “regulations” por no tener IFF (identification friendo or foe, o identificador amigo-enemigo). Me hubiera gustado verlo en ese momento en la cabina al que tuvo la idea de cambiar el equipamiento radioeléctrico por el sistema Bendix, dejando fuera el IFF y otros equipos importantes.


    Dos pilotos, que bien podrían ser el Cap. Héctor Panzardi y el Vcom. Jorge Mones Ruiz, posan delante de la línea de vuelo en una escala del primer ferry. Según estimaciones del editor, esta podría ser Cecil Field, Florida, o Guantánamo Bay, Cuba (foto: vía Museo Histórico V Brigada Aérea).

    Recuerdo que, cada vez que teníamos que hacer un vuelo de prueba en Olathe, para comprobar transvase de combustible en altura, cabina a presión, consumo o lo que fuera sobre los 20.000 pies, terminábamos indefectiblemente con la poca agradable intercepción de un par de F-102 Delta Dagger haciéndonos señas (porque no teníamos frecuencias comunes con ellos) para obligarnos a descender. Éramos amigos, pero poco… ¡y todo por no tener IFF!

    Después de esa poco cómoda navegación, partimos hacia Guantánamo espaciados por escuadrillas, guiados por distintos radares, con cerca de quince cambios de frecuencias y alturas volando entre nubes y con el cómodo VHF (radio de comunicación en muy alta frecuencia) sin repetidor de frecuencias en el frente. Todo este hablando en inglés, lo que provocaba que más de un numeral no pudiera hacer el cambio de frecuencia acertado, quedando en esas circunstancias aislado del mundo.

    No obstante, dándole tiempo para llegar al C-47 y esperando al C-54, llegamos sin novedad a Guantánamo, Howard y Chiclayo. En esas etapas se hizo vital la presencia de nuestro Albatross, instalado a mitad de cada tramo, para alejar un poco el temor a los tiburones que “nos esperaban abajo”…

    En Chiclayo se produjo un cambio en la planificación del vuelo. Nuestros “amigos del otro lado de los Andes” no permitían el sobrevuelo de su territorio con aviones armados. Por lo tanto, la etapa desde Tacna (al Sur de Perú) hasta Reynolds, que requería un reducido sobrevuelo por el Norte de Chile, debió suspenderse y recibimos la orden de continuar nuestro vuelo vía Pisco (Perú), Tucumán y Villa Reynolds. Además de aumentar una etapa, esto trajo aparejado dos inconvenientes.

    El primero: Que el sobrevuelo de todo el Altiplano de Bolivia impedía la apertura automática del paracaídas (regulada a algo así como 1.500 o 2.000 metros) porque el suelo estaría “antes”, a un promedio de 3.000 a 4.000 metros. Nuestra solución fue que, en caso de eyección, abriríamos el paracaídas manualmente. Por suerte, nadie tuvo que probarla.


    Los tripulantes del segundo ferry posan en Howard AFB delante de dos de los aparatos que tomaron parte de ese operativo en febrero/marzo de 1967. De izquierda a derecha: Capitanes Héctor Destri, Héctor Panzardi, Manuel Villagrán y Juan Laskowski, vicecomodoros Jorge Hughes y Juan Boheler, Com. Jorge Mones Ruiz, Cap. Alexis de Nogaetz, 1er. Ten. Tomás Rodríguez, Cap. Néstor Luoni, Vcom. Luis Masserini y Cap. Juan M. Baigorria (foto: vía Museo Histórico V Brigada Aérea).

    El segundo: Que los aviones de apoyo no podían cruzar por la misma ruta que nosotros, debían dar toda la vuelta por Antofagasta (Chile) y llegarían a Tucumán un día después. Además, nos despedimos para siempre del Albatross, el cual nos hubiese resultado imprescindible, porque en el Altiplano no recibíamos ningún ADF (automatic direction finder, o detector de dirección automática) ya que ni pensar en VOR (VHF omnidirectional range, navegador por red de balizas) en esa zona.

    Navegando visualmente, pudimos localizar la Quebrada de Humahuaca (Jujuy) y, girando con rumbo a Tucumán, empezamos a recibir después la señal de Radio Güemes de Salta para orientarnos sólidamente. Llegamos a Tucumán el sábado 29 de octubre y, después que arribaron nuestros aviones de apoyo, salimos para Reynolds. Aterrizamos por fin al atardecer del lunes 31, después de diez días cargados de matices y con mucha experiencia para el segundo ferry.

    Este segundo ferry se realizó en febrero de 1967 y llegamos a Reynolds el domingo 5 de marzo, empleando casi la misma cantidad de días, sin ningún inconveniente serio, habiendo solucionado los problemas de los equipos de arranque y con muy pocas fallas del material. Yo recuerdo haber traído el C-201 en el primer ferry y el C-208 en el segundo, sin registrar ninguna novedad en el total de las etapas.

    La nueva V Brigada Aérea

    Hace 50 años, el lunes 31 de octubre de 1966 comenzamos a vivir prácticamente como una nueva unidad de caza de la Fuerza. Integrando la V Brigada Aérea, participamos de la re-modelación de lo que sería el grupo aéreo mientras se acondicionaban pistas y plataformas y se concretaban los requerimientos ya efectuados para adecuar la base a las exigencias del nuevo material. Se hicieron viviendas, diseñamos y cooperamos en la construcción del campo de tiro y hasta se instaló un equipo intercomunicador que trajimos de Estados Unidos.


    Imagen de la línea de vuelo de McDonnell Douglas en Tulsa (Oklahoma) en el primer semestre de 1969. En ella se aprecian ocho A-4P (como fueron re-designados en EE.UU. los Skyhawks de la FAA), un B-47 Stratojet meteorológico y dos RB-66 Destroyer, ambos modelos fabricados en esas instalaciones, y dos B-52 Stratofortress, que en aquella época también recibían mantenimiento o eran adaptados a las necesidades de la Guerra de Vietnam (foto: McDonnell Douglas vía Harry Gann).

    Considero que narrar la gestación de esta unidad, la primera equipada con aviones A-4 en la República Argentina, importa por lo que hace a la tradición de cada unidad, la que debe ser revivida por muchos de aquellos que fueron protagonistas de la historia que se registró en los 50 años transcurridos hasta el día de hoy. A quienes pertenecimos a ese afortunado grupo sólo nos correspondió iniciar la tarea… ¡pero los que no siguieron a través de tantos años bien que completaron la obra!

    Los que alguna vez estuvimos destinados en Reynolds, nunca nos fuimos del todo y continuamos compartiendo las luchas, alegrías y pesares de los integrantes de la unidad. Así vimos como se enriqueció la Fuerza con la llegada de otros 25 A-4B en 1969, de 25 A-4C en 1975 y de 36 A/OA-4AR Fightinghawk en 1997.

    Y así fueron pasando los años: Cinco, diez, quince, veinte, treinta, cuarenta y hoy cincuenta años nos separan de aquellos inicios. Siempre hubo en “el nido de los halcones argentinos” quienes se encargaron de continuar y agrandar los horizontes de las nuevas generaciones.

    Las experiencias, las cifras de empleo y las tripulaciones se fueron acumulando, superando hoy las 200.000 horas y varios centenares de tripulaciones. Siempre fue igual y cada año fue distinto: Volar, formar, tirar, navegación nocturna, re-abastecimiento en vuelo, acrobacia, tiro en el campo de escuela, tiro en el campo táctico, etc. Cada vez con mejores técnicas, mejores ayudas, mejores profesionales. Ser buen guía, mejor numeral, mejor instructor…

    Encrucijada en el Atlántico Sur

    Y, en esa rutina de vencer cada día nuevas dificultades, llegó el momento en que, con 16 años de carrera en el país, los halcones afrontarían su prueba de fuego entre abril y junio de 1982. Mientras el país y el mundo esperaban el desarrollo del Conflicto de Malvinas, los viejos halcones sacudíamos nuestras plumas y aguzábamos la vista tratando de discernir si los halcones más jóvenes y fuertes podrían enfrentar el compromiso, demostrando que nuestra enseñanza había servido de algo.


    En su hora más trascendente: Los integrantes de la sección “Vulcano”, Cap. Pablo Carballo (izquierda) y Ten. Carlos Rinke (derecha), se aproximan disparando los cañones calibre 20 mm de sus A-4B contra la fragata británica HMS “Broadsword” en el ataque que el 25 de mayo de 1982 determinó el hundimiento de la fragata HMS “Coventry” a manos de la escuadrilla “Zeus”, integrada por el 1er. Ten. Mariano Velasco y el Alf. Jorge Barrionuevo, y daños invalidantes en el hangar, el helicóptero y el sistema de propulsión de la “Broadsword” (foto: Ministerio de Defensa británico).

    El mundo entero se vio sorprendido ya que nadie imaginó sus proezas. Combatieron en un medio cuya responsabilidad nos habían quitado hacía años y no estábamos preparados para enfrentar un enemigo imprevisto, dotado de las máximas sofisticaciones bélicas poseídas únicamente por las superpotencias, ante una flota cuyas fragatas eran consideradas inexpugnables y cuya penetración se aseguraba imposible en un radio 18 millas a su alrededor.

    No obstante, llegaron, penetraron y atacaron a fuerza de profesionalismo y coraje. El mundo lo vio. Pierre Clostermann los alabó y vino a conocer a estos titanes y hasta el propio enemigo los elogió gallardamente.

    Un editorialista del ABC de Madrid (España) enunció el 21 de mayo de 1982 el reconocimiento más profundo que se pueda haber escrito: “No sé si el sacrificio de estos pilotos devolverá las Malvinas a su país; pero sé otra cosa (porque las Malvinas tarde o temprano, y el mundo gira hoy muy rápido, serán argentinas). Sé que, cuando en adelante se imagine uno al argentino, pensará en esos pilotos que han sabido morir por saber por qué vivían, privilegio hoy al alcance de muy pocos“.

    Comencé este relato pretendiendo rememorar cinco décadas de A-4 y 50 años de emociones. Y resulta realmente difícil recordarlas todas porque lo realizado en este derrotero supera con creces lo que imaginamos hace diez lustros… ¡ahora sí que podemos decir con orgullo que se llegó “ad astra per áspera”!


    De nuestra portada: Lámina conmemorativa del cincuentenario del Skyhawk en la V Brigada Aérea en la que se ilustran todos los modelos de A-4 empleados por la unidad, los escudos de grupos, escuadrones y sistemas de armas enmarcando un parche del 50 aniversario (ilustración: Javier Ruberto/Perfiles en Detalle).

    Teniendo presentes los colores de nuestros pañuelos, nuestro emblema y el significado de nuestro lema, me parece ver que en él se aprecia hoy un gran halcón, altivo y sereno, con nueve heridas con nombre y apellido: Mayor Hugo Palaver, capitán Manuel Bustos, capitán Luciano Guadagnini, capitán Fausto Gavazzi, capitán Danilo Bolzán, primer teniente Mario Nívoli, primer teniente Jorge Ibarlucea, primer teniente Juan Arrarás y teniente José Vázquez.

    Heridas que, a ese gran halcón de cinco décadas, lo han fortalecido. Su mirada es de mayor fiereza aún y en su pico, ahora sí, está presente una gota de sangre de su última presa… y, aún a pesar de los años vividos, sigue esperando para volver a combatir cuando la patria lo demande.

    Acerca del autor



    Jorge Alberto Mones Ruiz nació en la ciudad de Ramallo (Buenos Aires) en noviembre de 1926.

    Ingresó al Colegio Militar de la Nación en agosto de 1943, pasó a la Escuela de Aviación en 1945 y egresó con el grado de alférez de diciembre de 1947 (promoción XIII).

    Realizó su curso de aviador militar en entrenadores Focke-Wulf FW-44J Stieglitz, I.Ae.DL.22 y North American NA-16.

    A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló aeronaves Northrop 8A2, Curtiss Hawk 75-O, Fiat G.55, FMA-20 El Boyero, PA-11 Cub, Fiat G.46, DH-105 Dove, Meteor F.4, T-33 Shooting Star (USAF), MS-760 París, F-86F Sabre (USAF y FAA), T-37 Tweety Bird (USAF), Fiat G.91 (Aeronautica Militare Italiana), IA-35 Huanquero, Mentor B45, IA-50 G-II y A-4B (USN y FAA).

    Su rica experiencia como piloto lo llevó a “compartir cartelera” con los USAF Thunderbirds en la XII Semana Aeronáutica (Aeroparque Buenos Aires, 1957) y a participar como becario en los cursos “Jet Qualification” y “Gunnery” en F-86F Sabre de la USAF (1958).

    Fue además jefe de escuadrón de Meteor F.4 (1957) y de F-86F (1962-1964), jefe del Grupo 3 de Caza (Meteor F.4, Morón, 1966), jefe del Grupo de Tareas “Halcón” y del Grupo 4 de Caza (A-4B Skyhawk, Villa Reynolds, 1966-1967); concluyendo su carrera en la jefatura de la Base Aérea Militar Aeroparque.

    Logró el título de campeón de tiro individual y en equipo en el Primer Concurso Interamericano de tiro aire-tierra realizado en campo las Lajas (Mendoza, 1962), compitiendo con F-86F Sabre de la USAF y la Fuerza Aérea Peruana, fue el primer jefe de la Escuadrilla Acrobática “Cruz del Sur” (1962) y participó del mítico “Operativo Ayacucho”, un ejercicio combinado panamericano que se llevó a cabo en Perú (1963).

    Tras su pase a retiro en enero de 1973, fue asesor en la Escuela de Defensa Nacional (1975), interventor en la empresa SIAM S.A. (1981) y director del Instituto de Ayuda Financiera para el Pago de Retiros y Pensiones Militares (1985-1993). En 1988 fue cofundador de la Asociación de Pilotos de Caza (APC) de la Fuerza Aérea Argentina y ocupó su vicepresidencia durante mas de 20 años.

    A punto de cumplir los 90 años, “Don Jorge” goza de buena salud y una excelente memoria y reside en la Ciudad de Buenos Aires.


    FUENTE: En primera persona: Homenaje al A-4 Skyhawk en su cincuentenario en la República Argentina | Gaceta Aeronautica

  2. #2
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    Predeterminado Re: 50 años de A-4 Skyhawk en Argentina

    se olvidaron de la rica historia de los A4Q...
    Tiburón and ferdyj77 like this.

  3. #3
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    Predeterminado Re: 50 años de A-4 Skyhawk en Argentina

    Gran trabajo Fernando !!!
    Un placer leerte

  4. #4
    Colaborador Avatar de Fernando L7D
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    Predeterminado Re: 50 años de A-4 Skyhawk en Argentina

    Cita Iniciado por Teodofredo Ver mensaje
    Gran trabajo Fernando !!!
    Un placer leerte
    Gracias Teo pero no es mia! es de Gaceta Aeronáutica!

    Cita Iniciado por jorge Ver mensaje
    se olvidaron de la rica historia de los A4Q...
    Respecto de la no mención a los A-4Q, es porque la nota conmemora los 50 años del inicio de la "Era Skyhawk" en Argentina, con la llegada de los primeros ejemplares a la FAA.

    Pero también la escribió un ex FAA jejeje

    PD: Igual no empezemos con los dardos interfuerzas cual Ford Vs Chevrolet jejeje

  5. #5
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    Predeterminado Re: 50 años de A-4 Skyhawk en Argentina

    Hay un excelente trabajo de Jorge Nuñez Padin para los A-4 Q y E (fallidos) de la Aviación Naval.

    MCDONELL DOUGLAS A-4Q & A-4E SKYHAWK – SERIE AERONAVAL Nº31

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: A-4Q  Pedroche.jpg 
Visitas: 143 
Tamaño: 192.3 KB 
ID: 34774

    Y si... no se puede negar que la rica historia de esos 50 años en la Fuerza Aérea ¡se hizo con un cazabombardero naval!!!
    Última edición por Tiburón; 28/10/2016 a las 10:56

  6. #6
    Colaborador Avatar de Fernando L7D
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    Predeterminado Re: 50 años de A-4 Skyhawk en Argentina

    Despues de Malvinas hubo una toma de conciencia sobre el valor de las operaciones conjuntas, dandose por superadas viejas disputas del pasado entre las FF.AA, mas allá de algunas "cargadas" y alguna interna que puede sobrevivir hasta el dia de hoy.

    En la nota, Mones Ruiz recuerda que los A-4B de la FAA inicialmente operaron sin el gancho de apontaje para no generar susceptibilidades con la Armada. De hecho, no hay antecedentes o por lo menos yo nunca vi, ejercicios conjuntos entre A-4 de la FAA y el COAN antes de Malvinas. Si hubo un ejercicio entre A-4Q y Dagger en la FAA en 1981, casi un hecho aislado.
    En cambio, despues de Malvinas podemos mencionar que la historia operativa del Super Etendard en el COAN esta llena de ejercicios conjuntos con la FAA.

    Según la monografía de Nuñez Padín sobre los A-4B/C de la FAA, fue la Armada quien inició negociaciones por A-4 en 1964, pero casi al mismo tiempo también las inició la FAA.
    No obstante, fue la FAA quien los incorporó primero, lo cual generó "mala onda" con el COAN, que tuvo que esperar hasta 1972 para tener sus Skyhawk.

    Agrego el dato de que, como decía antes, FAA y COAN eligieron al Skyhawk casi en simultáneo y prácticamente como única opción, pero hubo otros candidatos aunque estos corrían muy de atrás:
    Por el lado de la FAA, se le fue ofrecido el FIAT G.91, cuyo demostrador visitó Aeroparque en 1962. También se tuvo en cuenta al Hawker Hunter, que luego fuera adoptado por Chile y Perú.

    En cuanto al COAN, se evaluó al De Havilland Sea Vixen británico pero solo por si no avanzaba la compra de A-4. Como solución de contingencia para reemplazar a los envejecidos F9F Panther mientras llegaban los Skyhawk u otro cazabombardero, se adquirieron Aermacchi MB 326 en 1968, que además servirían como entrenadores avanzados (su principal rol).
    Inicialmente el COAN quería comprar A-4F Skyhawk Okm pero EE.UU no lo autorizó y a cambió ofreció A-4A, que se rechazaron. También, todos los A-4B disponibles los había abrochado la FAA y eso motivó a pensar en el Sea Vixen, pero luego EE.UU aflojó y aparecieron los A-4Q.

  7. #7
    Usuario registrado Avatar de Litio71
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    Predeterminado Re: 50 años de A-4 Skyhawk en Argentina

    -Historia de los A-4 Skyhawk en la Argentina

    (1966) - FAA__ (50) A-4P Skyhawk __ Cuarenta y Nueve recibidos
    (1972) - COAN_(16) A-4Q Skyhawk
    (1972) - COAN_(08) A-4B Skyhawk __ Nunca fueron puestos en condiciones operativas
    (1974) - FAA__(25) A-4C Skyhawk __ Llegaron sin ningún tipo de modificación
    (1977) - COAN_(20) A-4C Skyhawk __ Células seleccionadas pero nunca adquiridas
    (1982) - FAA__(29) A-4C Skyhawk __ Embargados
    (1982) - COAN_(12) A-4H Ahit _____ Embargados
    (1995) - FAA__(36) A-4AR Figtinghawk
    (1998) - FAA__(23) TA-4J Skyhawk __ Células seleccionadas pero no adquiridas
    (1999) - COAN_(14) TA-4F Skyhawk __ No adquiridos


    -Argentina con ciento veintisiete unidades a sido uno de los mayores operadores del A-4 Skyhawk

    -Cuando en el 2018 sean desprogramados los últimos A-4 habrán pasado 52 años desde
    el primer vuelo del Skyhawk en cielos Argentino




    Saludosss
    Roberto
    Última edición por Litio71; 28/10/2016 a las 16:16
    kamidos likes this.

  8. #8
    Colaborador Avatar de Fernando L7D
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    Predeterminado Re: 50 años de A-4 Skyhawk en Argentina

    Feliz cumpleaños Skyhawk!

    Hoy, 31 de octubre, se cumplen 50 años de la entrada en servicio del A-4B Skyhawk en la FAA, cuando estos aterrizaron por primera vez en Villa Reynolds, el 31/10/66.

    Argentina se ha convertido es el usuario de Skyhawk mas longevo de la Historia, superando al propio EE.UU (1956-2003).

    Los numeros del Skyhawk en Argentina

    FAA: Recibió 111 A-4B/C/AR en estado operativo y 17 A-4B/F/M/J como fuente de repuestos, en 50 años de servicio (1966 - actualidad).

    ARA: Recibió 16 A-4Q en estado operativo y 8 A-4B como fuente de repuestos, en 16 años de servicio (1972 - 1988).

    TOTAL: 152 aviones.

  9. #9
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    Predeterminado Re: 50 años de A-4 Skyhawk en Argentina

    Cita Iniciado por Fernando L7D Ver mensaje
    Feliz cumpleaños Skyhawk!

    Hoy, 31 de octubre, se cumplen 50 años de la entrada en servicio del A-4B Skyhawk en la FAA, cuando estos aterrizaron por primera vez en Villa Reynolds, el 31/10/66.

    Argentina se ha convertido es el usuario de Skyhawk mas longevo de la Historia, superando al propio EE.UU (1956-2003).

    Los numeros del Skyhawk en Argentina

    FAA: Recibió 111 A-4B/C/AR en estado operativo y 17 A-4B/F/M/J como fuente de repuestos, en 50 años de servicio (1966 - actualidad).

    ARA: Recibió 16 A-4Q en estado operativo y 8 A-4B como fuente de repuestos, en 16 años de servicio (1972 - 1988).

    TOTAL: 152 aviones.
    Y eso que no se pudo abrir acá una línea de producción como se quiso en un momento, sino todavía seguíamos sumando.

    Saludos,

  10. #10
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    Predeterminado Re: 50 años de A-4 Skyhawk en Argentina

    Fue un muy buen avión en general, y concretamente en la FAA siempre ha generado entusiasmo. No sé si eso explica que no sólo se adquiriese un lote de 25 a mediados de los 70, sino también que nada menos que a principios de los años 80 se gestionase la adquisición de una treintena más. Siendo estos dos últimos lotes del modelo C básico, nada que ver con las versiones "jorobadas" de Kuwait, Singapur o Malasia.

    Para esos años era el A-4M el que se debía de haber adquirido, o saltar a otro avión más moderno. Pero está claro que traer más C en los años 70 y 80 era un enorme paso atrás.

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