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Tema: la FAA recuperará su capacidad operativa?

  1. #71
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    Predeterminado re: la FAA recuperará su capacidad operativa?

    Cita Iniciado por P51 Mustang Ver mensaje
    Alguien cree realmente que esta administracion va a comprar el Kfir o estamos llenando espacio con informacion ......poco seria, a ver che , seamos serios, este es uno de los pocos foros respetables, me niego a discutir estas operaciones berretas..
    Claramente con el gobierno anterior se tocó el fondo del fango. Ahora en poco tiempo se nota una manera distinta de afrontar y dar en lo posible, continuidad positiva al dilema.
    Tomará años en generar una política de Estado. Pero en algún momento hay que empezar.

    Saludos.
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  2. #72
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    Predeterminado Re: la FAA recuperará su capacidad operativa?

    Cita Iniciado por jalil Ver mensaje
    Como siempre su redacción me supera, pongamosle ese titulo Don Julio.-

    La verdad que me mortifico mucho que compremos esos Beechcraft T-6 Texan II.-

    (edicion) Y antes de comprar esos aviones a los Yankees, porque no intentamos comprar o asociarnos con Perú, un país hermano, que va a fabricar el Torito en sus propias fábricas, y podíamos tejer una relación mas cercana.-
    ....... ........
    Saludos.-
    Estimado Jalil

    menciono varias veces el echo que le desagrada o mortifica la adquisición del T-6 Texan II,
    calculo que hubiera sido mas mortificante adquirir aviones de inferior prestación fabricados en Corea finalmente ensamblados en Perú. NO necesitamos de Perú, aquí hasta sin FAdeA , Aerotec Argentina SA ensamblo Tecnam P 2002 JF para la FAA si por ensamblar por nuestra cuenta se trata

    El Torito es el Coreano KAI KT-1 Woongbi. Perú no tiene fabrica de aviones. Los primeros 4 se fabricaron completamente en Corea, los restantes 16 se ensamblaron en el SEMAN, que es una estación reparadora (asi se dicen ellos mismos) un taller de mantenimiento de aeronaves. Si bien culminaron el ensamblado de todos creo que siguen detenidos los ultimos 4, demorados por que EE.UU. que no les entrega la cabina digital (Cockpit 4000); computadora de ataque; mas equipos de navegación táctica TACAN, etc en disconformidad en un punto de la Ley 30339 de interceptacion y derribo... desconozco si fue destraba post a la visita de Obama al Peru y la reunion que mantuvo con Kuczynski por el tema seguridad y charla por el Acuerdo Transpacífico.

    El KT-1 es inferior al T-6 Texan II. Los Beechcraft T-6 Texan II llegan para reemplazar de los ultra veteranos EMB-312 y apoyo de los nobles y no mas jóvenes Pucaras, a los que están estirando su vida... que esta mal? no continuamos perdiendo capacidades!
    Considere que los T-6 Texan II, no ingresan para reemplazar a un Grupo de Caza, para estos ya esta dicho que abra un avión Caza y antes de otro que sera el definitivo

    Cordiales Saludos
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    "Los soldados de la patria no conocen el lujo, sino la gloria".
    Libertador de Sudamérica y Padre de la Patria Don José Francisco de San Martín y Matorras
    (25/02/1778-17/08/1850)

  3. #73
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    Predeterminado Re: la FAA recuperará su capacidad operativa?

    Los Tecnam, los Texan y los Pampas son necesarios para los 3 niveles previos a un caza. Sin pilotos olvidate del caza. No soy partidario del Kfir ni del F1 pero si fueramos por ambos (el F1 es una ganga en terminos presupuestarios) para la VI y la V, estariamos hablando de 14 + 12 = 26 cazas. Y eso si es una Fuerza. Eso le devolveria a la FAA su capacidad operativa aunque hasta el 2030 dentro del presupuesto actual. Saludos

  4. #74
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    Predeterminado Re: la FAA recuperará su capacidad operativa?

    Cita Iniciado por Caelum Ver mensaje
    Estimado Jalil

    menciono varias veces el echo que le desagrada o mortifica la adquisición del T-6 Texan II,
    calculo que hubiera sido mas mortificante adquirir aviones de inferior prestación fabricados en Corea finalmente ensamblados en Perú. NO necesitamos de Perú, aquí hasta sin FAdeA , Aerotec Argentina SA ensamblo Tecnam P 2002 JF para la FAA si por ensamblar por nuestra cuenta se trata

    El Torito es el Coreano KAI KT-1 Woongbi. Perú no tiene fabrica de aviones. Los primeros 4 se fabricaron completamente en Corea, los restantes 16 se ensamblaron en el SEMAN, que es una estación reparadora (asi se dicen ellos mismos) un taller de mantenimiento de aeronaves. Si bien culminaron el ensamblado de todos creo que siguen detenidos los ultimos 4, demorados por que EE.UU. que no les entrega la cabina digital (Cockpit 4000); computadora de ataque; mas equipos de navegación táctica TACAN, etc en disconformidad en un punto de la Ley 30339 de interceptacion y derribo... desconozco si fue destraba post a la visita de Obama al Peru y la reunion que mantuvo con Kuczynski por el tema seguridad y charla por el Acuerdo Transpacífico.

    El KT-1 es inferior al T-6 Texan II. Los Beechcraft T-6 Texan II llegan para reemplazar de los ultra veteranos EMB-312 y apoyo de los nobles y no mas jóvenes Pucaras, a los que están estirando su vida... que esta mal? no continuamos perdiendo capacidades!
    Considere que los T-6 Texan II, no ingresan para reemplazar a un Grupo de Caza, para estos ya esta dicho que abra un avión Caza y antes de otro que sera el definitivo

    Cordiales Saludos
    Estimado: superando mi enojo, que es una cuestión que no debí mencionar, a lo que me refería era que son aviones de similares caracterísiticas, mal allá de alguna ventaja (o no) del Texan.-

    El tema es que teniendo una planta que aunque ensamble, tendríamos en el "barrio" al fabricante, lo que garantizaría una mejor línea logística e incluso los up grades que se le puedan hacer.-

    Por otro lado, si hay interés en un lift, comprar el Kai KT-1, nos puede abrir la puerta al Kai T50, y a toda la industria coreana de armamentos.-

    Pero, en fin, son puntos de vista, que ganamos con comprar estos aviones a largo plazo? Que nos vendan Scorpions? carísimo y todavía en desarrollo.-

    Saludos cordiales.-

  5. #75
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    Predeterminado Re: la FAA recuperará su capacidad operativa?

    no creo se quiera una perdida de capacidad por el contrario, han demostrado con los anuncios que comprenden el colador que es la FAA, pierde por todos lados y hay que empezar a tapar perdidas urgentes, los MI 17 HP, los casa 295 mas los T-6C Texan II tecnam y algunos que se me quedan en el tintero. Creo que el Kfir vuelve a estar en el tapete con opción mas urgente porque es lo que se dio de baja el cazabombardero con capacidad de interceptación que de venir no hace falta mucha mas logistica de la que está. eso por un lado. despues vendrá supongo el reemplazo de los A4 que puede ser por qué no el KAI FA 50 ( para mi gusto tendría que venir con sonda de reabastecimiento Argentina es un territorio muy largo y ancho).
    pero vamos por orden hablar de los aviones de ataque de la ARA no está en el primer orden creo que el T-6C Texan II, el kfir y los MI 17 HP son prioritarios junto con las POM se hagan o se compren
    Última edición por pac1961; 13/01/2017 a las 12:35 Razón: completar

  6. #76
    corresponsalII
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    24 Apr, 15
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    Predeterminado Re: la FAA recuperará su capacidad operativa?

    EL FUTURO DE LA FUERZA AÉREA, TODAVÍA UNA CUESTIÓN PLENA DE INCERTIDUMBRES.
    Brig. Gen. (R) VGM Ruben MONTENEGRO (*)

    (Artículo incluido en Boletín OPCIONES CAEE 2016)

    AYER

    En el Boletín Opciones del año 2013 advertimos, en el artículo titulado “LA NECESIDAD DE RECREAR UN FUTURO CONVOCANTE”, una situación caracterizada entonces por “Un presupuesto lo suficientemente exiguo como para estrechar considerablemente la actividad de vuelo, una aviación de combate prácticamente inexistente, con la escasa actividad posible orientada hacia tareas que siempre fueron consideradas subsidiarias, un futuro presupuestario desalentador y un horizonte profesional, tanto para los jóvenes como para los más veteranos, en franca disolución, entre otros factores adversos, no pueden más que originar serias perturbaciones”.

    No obstante, y pese a todo, la alocución del entonces recientemente asumido Jefe de Estado Mayor General Brigadier Mayor Mario Miguel Callejo, durante la ceremonia aniversario de la Institución en ese año, resultó alentadora incluyendo resultados en marcha como otros a concretar, muchos de ellos pendientes de decisiones políticas. Empero, lo esencial estuvo en sus alusiones al significado y la exaltación a los sentidos de pertenencia y permanencia y a la necesidad de protagonismo de los miembros de la institución. En tal sentido se subrayó, en el artículo en cuestión, que “la tarea de reavivar tales cuestiones, que adquieren un carácter transcendente en el actual escenario, deberá ir acompañada irremediablemente por el logro de resultados concretos que permitan a los integrantes de la Fuerza sentirse partícipes de una nueva etapa. Esa sensación es la que allanará el camino a recuperar no solo el sentido de pertenencia y permanencia sino, con toda seguridad, su compromiso con la Institución”.

    Dos años más tarde, el Boletín Opciones 2015 incorporó otro artículo; “UN FUTURO CONVOCANTE, UNA CUESTIÓN TODAVÍA POSTERGADA”, en concreta alusión a que la compleja situación que acosaba a la Fuerza en el año 2013 no solo se mantenía vigente sino que, en algunos ámbitos particulares, había empeorado.
    Se destacó en aquel momento que “El presente estado de cosas sigue constituyendo un extraordinario desafío para la Conducción Superior en orden a tratar de remontar la Institución, en este caso nuevamente con las expectativas que generan la perspectiva de cambios de autoridades políticas y la posibilidad de encontrar en ellas respuestas que permitan, al menos razonablemente, emprender acciones tendientes a recuperar lógicos niveles de capacidad operacional y, con ello, recrear las perspectivas profesionales del personal”. “Lo esencial, en esta instancia, será que el plano político admita que intentar una seria recuperación constituirá un desafío extremadamente significativo, extendida en el tiempo, sostenida institucional y políticamente y abarcando la integridad de la Fuerza habida cuenta el generalizado grado de deterioro en casi todos sus ámbitos”.

    Sería redundante señalar, pero no por ello necesario omitir, que a hasta fines de ese año nada había cambiado en cuanto a la penosa situación de la Institución a pesar de los innumerables anuncios de renovación de material aéreo que nunca se concretaron con excepción de la apresurada incorporación de los aviones Grob 120 TP (año 2013) con motivo de la abrupta desprogramación de los veteranos T 34 Mentor (culminado así una carrera operativa institucional que duro 54 años).

    Innumerables rumores, tramites “fallidos” y expectativas pendientes de “estudios y análisis” en el ámbito del MINDEF, por otra parte, fueron moneda corriente en cuanto a la modernización y/obtención de material aéreo de sustitución de la añosa flota de la Fuerza. Así fue como pasaron, y se desvanecieron, por ejemplo, “posibles” incorporaciones de aviones de distinto origen y antigüedad para el reemplazo de los MIRAGE propios, finalmente desprogramados en noviembre del 2015.
    Sin pretensión de seguir un orden cronológico ni concéntranos en detalles , similar suerte corrieron la “modernización y re motorización” de aviones PUCARA, la declamada fabricación de 40 aviones Pampa, la extinción del proyecto IA 73 (estimado reemplazo de los MENTOR ahora reemplazando por el imaginado IA 74), la “interminable” tarea de materializar concretamente la versión del PAMPA III, entre tantas cuestiones vinculadas con las intenciones de recuperar degradadas capacidades operativas tanto en el ámbito de la instrucción como en el del adiestramiento. Tareas en su mayoría asumidas por FAdeA con notable incompetencia y desconexión con las necesidades de la Fuerza.

    Ante la desprogramación del último Fokker F 27 Friendship en servicio (noviembre del 2016) como la no muy lejana desactivación del material Fokker F28 Fellowship debido a su añosa vida (40 años de servicio) y lo altamente gravoso que resulta su actual mantenimiento nos encontramos con, prácticamente, un par de programas de modernización en desarrollo. El de cinco Hércules C 130 cuyo primer avión, TC 69, ha sido completado en Estado Unidos de Norteamérica previéndose completar el resto en FAdeA hasta el año 2019/20 y el de aviones Twin Otter, iniciativa de la Fuerza y realizándose en el Taller Regional Quilmes.
    En cuanto a la llegada de dos helicópteros rusos M 17, esencialmente importantes para las anuales campañas antárticas, su mantenimiento y operación se ve altamente amenazada por el alto costo de las inspecciones a las cuales deben someterse en poco tiempo. Los tres que quedaron pendientes de incorporación, tal cual se informara oportunamente para conformar un lote de cinco, finalmente nunca se concretó su compra.

    HOY.
    La llegada de un nuevo gobierno, a partir del 10 de diciembre del 2015, constituyó una luz de esperanza en cuanto el futuro de la institución, ya en un avanzado estado de licuación general. En tal sentido resultaba indiscutible, y todavía lo es, que un plan de recuperación de capacidades de la FAA no podía, ni aun puede, estar desligada de la realidad económica financiera en que quedó inmerso el país fines del 2015. Cuestión sobre la cual, por otra parte, los mandos de la Fuerza son absolutamente conscientes.
    También es merecidamente reconocido que la nueva gestión, luego de doce años de desatención y muestras de arrogancia para con las FFAA de parte del gobierno saliente, muy especialmente por quienes fueran sus Comandantes en Jefe, ha adoptado una relación de importante consideración para con ellas además de advertir públicamente el estado lamentable de sus capacidades operativas.

    No obstante ello resulta imprescindible remarcar algunos aspectos, al menos en lo que particularmente atañe a la Fuerza Aérea.
    1. A poco de comenzar el año 2016 tomó estado público la decisión del Ministro de Defensa, luego de una reunión con el Presidente de la Republica, de elevarle “un ambicioso y profundo plan de reforma de las instituciones armadas” en el término de sesenta días, cuestión que al presente pareciera seguir pendiente, por lo menos en lo que debieran ser sus criterios más trascedentes.

    2. La información referida a que el Presidente de la Nación, recién en el mes de octubre, recibió al JEMG de la Fuerza para escuchar cuales son las aspiraciones de la Institución en orden a modernizar/reequipar su escasa y anticuada dotación de aeronaves disponibles así lo demuestra.

    3. Es posible que, en consonancia con tal presentación a principios de noviembre, la prensa ha informado que el gobierno apunta a un “plan plurianual de recuperación de la capacidad militar para las Fuerzas Armadas”. En el caso de la Fuerza Aérea se menciona la posibilidad de incorporación de 12 aviones de entrenamiento de Texan T-6 y 2 aeronaves de transporte mediano Airbus C 295. A lo expuesto debe agregarse la reciente contratación de aproximadamente 6.000 hs de vuelo adjudicadas a la Escuela de Aviación Militar a prestar por aviones de entrenamiento primario Tecnam P 2002JF Sierra (Curso Básico Conjunto Aviadores Militares).

    Lo hasta aquí mencionado, además de la ejecución de programas de recuperación de aviones Hércules y Twin Otter no dejan de ser indicios, por modestos que pudieran juzgarse, en orden a recuperar parte de la actividad aérea de la Institución (no así la capacidad de defensa), en un complejo contexto nacional en donde se entrecruzan demandas presupuestarias de todo orden y en el cual las correspondientes a la Defensa Nacional tradicionalmente han sido sumamente relegadas por casi todo el arco político.
    Cabe preguntarse, por otra parte, si los anuncios de incorporación de medios aéreos responde al concreto diseño del “ambicioso y profundo plan de reforma de las instituciones armadas” señalado precedentemente o resultarían adquisiciones/modernizaciones producto de situaciones circunstanciales o temporales respondiendo a “lo que se puede” y no a “lo que se debe”.

    Sin duda se está apelando a lo primero, lo cual no deja de estar en sintonía con los apremios del gobierno en superar el descalabro económico financiero que recibió. Sin embargo resulta vital, para lograr transitar un razonable camino de recuperación de la Fuerza, que se advierta sin rodeos que la Institución lo que requiere no es una transformación, reestructuración o modernización, términos que parecieran sugerir la “evolución” o el “aggiornamento” de una organización que, por anticuada que fuera, se encuentra funcionando. Lo que necesita en forma perentoria es iniciar una “reconstrucción” sistémica que permita recuperar armónicamente todos sus componentes, al menos, al largo plazo y mediante sucesivas etapas.

    Como paso inicial e imprescindible, para avanzar coherentemente en tal sentido, debiera definirse la demanda política sobre la institución, es decir, que es lo que se espera de ella en cuanto a la naturaleza del rol o misiones a desempeñar y la determinación de prioridades al respecto. A continuación una etapa de intercambio de ideas con la Fuerza en orden a establecer la factibilidad, en particular por las actuales condiciones de la institución y la disponibilidades presupuestarias existentes, de alcanzar progresivamente aptitudes acordes con la demandas y prioridades impuestas.

    Lo expuesto debiera promover una planificación a largo plazo que contemple recuperar las distintas capacidades, tanto en los ámbitos del personal, de la logística como en las operativas, ordenadamente, con el indispensable apoyo político y asignaciones presupuestarias firmes a lo largo del proyecto. Un proceso de esta naturaleza, sin duda, contribuirá a esbozar el perfil de la FAA del futuro.

    REFLEXIONES FINALES.
    1. Toda pretendida “transformación” o “modernización” de una organización, en el particular caso de la FAA la “reconstrucción integral de sus componentes”, que comienza sin fijar a priori que se desea de ella, definitivamente conducirá al fracaso con la consecuente desazón de sus integrantes.

    2. La FAA debe “VOLVER A VOLAR”, al menos gradualmente. Una fuerza aérea que no vuela es una institución a la cual le han quitado la razón de su existencia y mucho peor si no está en condiciones de defender los intereses vitales de su país (artículo 2° de la ley de Defensa Nacional). El reemplazo de la aviación de combate, ya irremediablemente perdida, pareciera no vislumbrarse, al menos al mediano plazo. ¿Hasta cuándo pendiente recuperar esa capacidad por lo menos progresivamente?

    3. Resulta importante advertir que a partir de argumentos tales como “la FAA no está en condiciones de satisfacer requerimientos propios y extra institucionales”, ciertamente por carencia de medios, y que “la vigilancia y control del espacio aéreo está ligada íntimamente a cuestiones de Seguridad Interior”, otras FFAA y FFSS reclaman la incorporación de medios a sus organizaciones, en particular de aeronaves de transporte mediano y para tareas de vigilancia aeroespacial, interceptación e identificación. Duplicar capacidades, en cualquier caso, constituirá un serio atentado a la racionalidad y economía de medios de un país que debe manejarse con apretados presupuestos en todas sus áreas. En otro orden, significaría dotar a FFSS con equipamientos propios al instrumento militar, en este caso, vinculados naturalmente a la misión del Comando de Defensa Aeroespacial dependiente del Estado Mayor Conjunto de las FFAA. ¿La solución? Reequipar a la FAA para el eficaz e íntegro cumplimiento de su rol en el espacio aéreo, el “ámbito natural” para sus operaciones.

    4. Cabe preguntarse finalmente ¿Que utilidad puede tener para el país mantener una Fuerza Aérea sin objetivos claramente definidos, sin capacidad operativa y con cuadros de personal sin incentivos profesionales y sujetos a mediocres salarios? No solo ninguna sino que, además, producir un considerable erogación del tesoro nacional sin sentido alguno. Justamente decidir y actuar en ese orden es una obligación imprescindible de naturaleza política. En otras palabras, desde la política no solo se deben declamar las deficiencias sino, inexcusablemente, obrar en consecuencia.

    (*) Actualmente se desempeña como Presidente del Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos. Egresó de la Escuela de Aviación Militar, como Alférez, en diciembre de 1963 y como Aviador Militar a fines de 1964. A lo largo de su carrera, ocupó cargos de responsabilidad creciente tales como Jefe de la Primera Brigada Aérea “El Palomar”, Director General de Personal, Secretario General de la FAA, Comandante de Operaciones Aéreas para ejercer, finalmente, la Jefatura del Estado Mayor General de la FAA entre los años 1996 y 1999. Como aviador militar, acumuló más de 7.000 horas de vuelo tripulando aeronaves, particularmente de transporte (C-130 Hércules, SE-210 Caravelle, Fokker F-28 y Boeing 707) participando, además, en la campaña malvinense de 1982 realizando misiones de Exploración y Reconocimiento en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur como piloto de Boeing 707.

    Fuente: - Centro Aeron?utico de Estudios Estrat?gicos -

    Una interesante nota sobre la realidad de nuestra FAA (que no se si fue publicado antes), y un camino para su recuperación. Del Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos de la FAA.-

    Espero les resulte interesante, saludos Jalil.-
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  7. #77
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    Predeterminado Re: la FAA recuperará su capacidad operativa?

    Un videito para calmar las expectativas....


  8. #78
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    Predeterminado Re: la FAA recuperará su capacidad operativa?

    Cita Iniciado por jalil Ver mensaje
    EL FUTURO DE LA FUERZA AÉREA, TODAVÍA UNA CUESTIÓN PLENA DE INCERTIDUMBRES.
    Brig. Gen. (R) VGM Ruben MONTENEGRO (*)

    (Artículo incluido en Boletín OPCIONES CAEE 2016)

    AYER

    En el Boletín Opciones del año 2013 advertimos, en el artículo titulado “LA NECESIDAD DE RECREAR UN FUTURO CONVOCANTE”, una situación caracterizada entonces por “Un presupuesto lo suficientemente exiguo como para estrechar considerablemente la actividad de vuelo, una aviación de combate prácticamente inexistente, con la escasa actividad posible orientada hacia tareas que siempre fueron consideradas subsidiarias, un futuro presupuestario desalentador y un horizonte profesional, tanto para los jóvenes como para los más veteranos, en franca disolución, entre otros factores adversos, no pueden más que originar serias perturbaciones”.

    No obstante, y pese a todo, la alocución del entonces recientemente asumido Jefe de Estado Mayor General Brigadier Mayor Mario Miguel Callejo, durante la ceremonia aniversario de la Institución en ese año, resultó alentadora incluyendo resultados en marcha como otros a concretar, muchos de ellos pendientes de decisiones políticas. Empero, lo esencial estuvo en sus alusiones al significado y la exaltación a los sentidos de pertenencia y permanencia y a la necesidad de protagonismo de los miembros de la institución. En tal sentido se subrayó, en el artículo en cuestión, que “la tarea de reavivar tales cuestiones, que adquieren un carácter transcendente en el actual escenario, deberá ir acompañada irremediablemente por el logro de resultados concretos que permitan a los integrantes de la Fuerza sentirse partícipes de una nueva etapa. Esa sensación es la que allanará el camino a recuperar no solo el sentido de pertenencia y permanencia sino, con toda seguridad, su compromiso con la Institución”.

    Dos años más tarde, el Boletín Opciones 2015 incorporó otro artículo; “UN FUTURO CONVOCANTE, UNA CUESTIÓN TODAVÍA POSTERGADA”, en concreta alusión a que la compleja situación que acosaba a la Fuerza en el año 2013 no solo se mantenía vigente sino que, en algunos ámbitos particulares, había empeorado.
    Se destacó en aquel momento que “El presente estado de cosas sigue constituyendo un extraordinario desafío para la Conducción Superior en orden a tratar de remontar la Institución, en este caso nuevamente con las expectativas que generan la perspectiva de cambios de autoridades políticas y la posibilidad de encontrar en ellas respuestas que permitan, al menos razonablemente, emprender acciones tendientes a recuperar lógicos niveles de capacidad operacional y, con ello, recrear las perspectivas profesionales del personal”. “Lo esencial, en esta instancia, será que el plano político admita que intentar una seria recuperación constituirá un desafío extremadamente significativo, extendida en el tiempo, sostenida institucional y políticamente y abarcando la integridad de la Fuerza habida cuenta el generalizado grado de deterioro en casi todos sus ámbitos”.

    Sería redundante señalar, pero no por ello necesario omitir, que a hasta fines de ese año nada había cambiado en cuanto a la penosa situación de la Institución a pesar de los innumerables anuncios de renovación de material aéreo que nunca se concretaron con excepción de la apresurada incorporación de los aviones Grob 120 TP (año 2013) con motivo de la abrupta desprogramación de los veteranos T 34 Mentor (culminado así una carrera operativa institucional que duro 54 años).

    Innumerables rumores, tramites “fallidos” y expectativas pendientes de “estudios y análisis” en el ámbito del MINDEF, por otra parte, fueron moneda corriente en cuanto a la modernización y/obtención de material aéreo de sustitución de la añosa flota de la Fuerza. Así fue como pasaron, y se desvanecieron, por ejemplo, “posibles” incorporaciones de aviones de distinto origen y antigüedad para el reemplazo de los MIRAGE propios, finalmente desprogramados en noviembre del 2015.
    Sin pretensión de seguir un orden cronológico ni concéntranos en detalles , similar suerte corrieron la “modernización y re motorización” de aviones PUCARA, la declamada fabricación de 40 aviones Pampa, la extinción del proyecto IA 73 (estimado reemplazo de los MENTOR ahora reemplazando por el imaginado IA 74), la “interminable” tarea de materializar concretamente la versión del PAMPA III, entre tantas cuestiones vinculadas con las intenciones de recuperar degradadas capacidades operativas tanto en el ámbito de la instrucción como en el del adiestramiento. Tareas en su mayoría asumidas por FAdeA con notable incompetencia y desconexión con las necesidades de la Fuerza.

    Ante la desprogramación del último Fokker F 27 Friendship en servicio (noviembre del 2016) como la no muy lejana desactivación del material Fokker F28 Fellowship debido a su añosa vida (40 años de servicio) y lo altamente gravoso que resulta su actual mantenimiento nos encontramos con, prácticamente, un par de programas de modernización en desarrollo. El de cinco Hércules C 130 cuyo primer avión, TC 69, ha sido completado en Estado Unidos de Norteamérica previéndose completar el resto en FAdeA hasta el año 2019/20 y el de aviones Twin Otter, iniciativa de la Fuerza y realizándose en el Taller Regional Quilmes.
    En cuanto a la llegada de dos helicópteros rusos M 17, esencialmente importantes para las anuales campañas antárticas, su mantenimiento y operación se ve altamente amenazada por el alto costo de las inspecciones a las cuales deben someterse en poco tiempo. Los tres que quedaron pendientes de incorporación, tal cual se informara oportunamente para conformar un lote de cinco, finalmente nunca se concretó su compra.

    HOY.
    La llegada de un nuevo gobierno, a partir del 10 de diciembre del 2015, constituyó una luz de esperanza en cuanto el futuro de la institución, ya en un avanzado estado de licuación general. En tal sentido resultaba indiscutible, y todavía lo es, que un plan de recuperación de capacidades de la FAA no podía, ni aun puede, estar desligada de la realidad económica financiera en que quedó inmerso el país fines del 2015. Cuestión sobre la cual, por otra parte, los mandos de la Fuerza son absolutamente conscientes.
    También es merecidamente reconocido que la nueva gestión, luego de doce años de desatención y muestras de arrogancia para con las FFAA de parte del gobierno saliente, muy especialmente por quienes fueran sus Comandantes en Jefe, ha adoptado una relación de importante consideración para con ellas además de advertir públicamente el estado lamentable de sus capacidades operativas.

    No obstante ello resulta imprescindible remarcar algunos aspectos, al menos en lo que particularmente atañe a la Fuerza Aérea.
    1. A poco de comenzar el año 2016 tomó estado público la decisión del Ministro de Defensa, luego de una reunión con el Presidente de la Republica, de elevarle “un ambicioso y profundo plan de reforma de las instituciones armadas” en el término de sesenta días, cuestión que al presente pareciera seguir pendiente, por lo menos en lo que debieran ser sus criterios más trascedentes.

    2. La información referida a que el Presidente de la Nación, recién en el mes de octubre, recibió al JEMG de la Fuerza para escuchar cuales son las aspiraciones de la Institución en orden a modernizar/reequipar su escasa y anticuada dotación de aeronaves disponibles así lo demuestra.

    3. Es posible que, en consonancia con tal presentación a principios de noviembre, la prensa ha informado que el gobierno apunta a un “plan plurianual de recuperación de la capacidad militar para las Fuerzas Armadas”. En el caso de la Fuerza Aérea se menciona la posibilidad de incorporación de 12 aviones de entrenamiento de Texan T-6 y 2 aeronaves de transporte mediano Airbus C 295. A lo expuesto debe agregarse la reciente contratación de aproximadamente 6.000 hs de vuelo adjudicadas a la Escuela de Aviación Militar a prestar por aviones de entrenamiento primario Tecnam P 2002JF Sierra (Curso Básico Conjunto Aviadores Militares).

    Lo hasta aquí mencionado, además de la ejecución de programas de recuperación de aviones Hércules y Twin Otter no dejan de ser indicios, por modestos que pudieran juzgarse, en orden a recuperar parte de la actividad aérea de la Institución (no así la capacidad de defensa), en un complejo contexto nacional en donde se entrecruzan demandas presupuestarias de todo orden y en el cual las correspondientes a la Defensa Nacional tradicionalmente han sido sumamente relegadas por casi todo el arco político.
    Cabe preguntarse, por otra parte, si los anuncios de incorporación de medios aéreos responde al concreto diseño del “ambicioso y profundo plan de reforma de las instituciones armadas” señalado precedentemente o resultarían adquisiciones/modernizaciones producto de situaciones circunstanciales o temporales respondiendo a “lo que se puede” y no a “lo que se debe”.

    Sin duda se está apelando a lo primero, lo cual no deja de estar en sintonía con los apremios del gobierno en superar el descalabro económico financiero que recibió. Sin embargo resulta vital, para lograr transitar un razonable camino de recuperación de la Fuerza, que se advierta sin rodeos que la Institución lo que requiere no es una transformación, reestructuración o modernización, términos que parecieran sugerir la “evolución” o el “aggiornamento” de una organización que, por anticuada que fuera, se encuentra funcionando. Lo que necesita en forma perentoria es iniciar una “reconstrucción” sistémica que permita recuperar armónicamente todos sus componentes, al menos, al largo plazo y mediante sucesivas etapas.

    Como paso inicial e imprescindible, para avanzar coherentemente en tal sentido, debiera definirse la demanda política sobre la institución, es decir, que es lo que se espera de ella en cuanto a la naturaleza del rol o misiones a desempeñar y la determinación de prioridades al respecto. A continuación una etapa de intercambio de ideas con la Fuerza en orden a establecer la factibilidad, en particular por las actuales condiciones de la institución y la disponibilidades presupuestarias existentes, de alcanzar progresivamente aptitudes acordes con la demandas y prioridades impuestas.

    Lo expuesto debiera promover una planificación a largo plazo que contemple recuperar las distintas capacidades, tanto en los ámbitos del personal, de la logística como en las operativas, ordenadamente, con el indispensable apoyo político y asignaciones presupuestarias firmes a lo largo del proyecto. Un proceso de esta naturaleza, sin duda, contribuirá a esbozar el perfil de la FAA del futuro.

    REFLEXIONES FINALES.
    1. Toda pretendida “transformación” o “modernización” de una organización, en el particular caso de la FAA la “reconstrucción integral de sus componentes”, que comienza sin fijar a priori que se desea de ella, definitivamente conducirá al fracaso con la consecuente desazón de sus integrantes.

    2. La FAA debe “VOLVER A VOLAR”, al menos gradualmente. Una fuerza aérea que no vuela es una institución a la cual le han quitado la razón de su existencia y mucho peor si no está en condiciones de defender los intereses vitales de su país (artículo 2° de la ley de Defensa Nacional). El reemplazo de la aviación de combate, ya irremediablemente perdida, pareciera no vislumbrarse, al menos al mediano plazo. ¿Hasta cuándo pendiente recuperar esa capacidad por lo menos progresivamente?

    3. Resulta importante advertir que a partir de argumentos tales como “la FAA no está en condiciones de satisfacer requerimientos propios y extra institucionales”, ciertamente por carencia de medios, y que “la vigilancia y control del espacio aéreo está ligada íntimamente a cuestiones de Seguridad Interior”, otras FFAA y FFSS reclaman la incorporación de medios a sus organizaciones, en particular de aeronaves de transporte mediano y para tareas de vigilancia aeroespacial, interceptación e identificación. Duplicar capacidades, en cualquier caso, constituirá un serio atentado a la racionalidad y economía de medios de un país que debe manejarse con apretados presupuestos en todas sus áreas. En otro orden, significaría dotar a FFSS con equipamientos propios al instrumento militar, en este caso, vinculados naturalmente a la misión del Comando de Defensa Aeroespacial dependiente del Estado Mayor Conjunto de las FFAA. ¿La solución? Reequipar a la FAA para el eficaz e íntegro cumplimiento de su rol en el espacio aéreo, el “ámbito natural” para sus operaciones.

    4. Cabe preguntarse finalmente ¿Que utilidad puede tener para el país mantener una Fuerza Aérea sin objetivos claramente definidos, sin capacidad operativa y con cuadros de personal sin incentivos profesionales y sujetos a mediocres salarios? No solo ninguna sino que, además, producir un considerable erogación del tesoro nacional sin sentido alguno. Justamente decidir y actuar en ese orden es una obligación imprescindible de naturaleza política. En otras palabras, desde la política no solo se deben declamar las deficiencias sino, inexcusablemente, obrar en consecuencia.

    (*) Actualmente se desempeña como Presidente del Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos. Egresó de la Escuela de Aviación Militar, como Alférez, en diciembre de 1963 y como Aviador Militar a fines de 1964. A lo largo de su carrera, ocupó cargos de responsabilidad creciente tales como Jefe de la Primera Brigada Aérea “El Palomar”, Director General de Personal, Secretario General de la FAA, Comandante de Operaciones Aéreas para ejercer, finalmente, la Jefatura del Estado Mayor General de la FAA entre los años 1996 y 1999. Como aviador militar, acumuló más de 7.000 horas de vuelo tripulando aeronaves, particularmente de transporte (C-130 Hércules, SE-210 Caravelle, Fokker F-28 y Boeing 707) participando, además, en la campaña malvinense de 1982 realizando misiones de Exploración y Reconocimiento en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur como piloto de Boeing 707.

    Fuente: - Centro Aeron?utico de Estudios Estrat?gicos -

    Una interesante nota sobre la realidad de nuestra FAA (que no se si fue publicado antes), y un camino para su recuperación. Del Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos de la FAA.-

    Espero les resulte interesante, saludos Jalil.-
    Cuestión básica y elemental del método acuñado para el planeamiento militar en la 2da GM y luego extendido hacia toda clase de ámbitos institucionales -públicos y privados-..., cuál es la misión?

    Sin una misión/objetivo claro no hay planeamiento posible...; es inaceptable a esta altura de la vida institucional e histórica de la Argentina se relativicen con tanta facilidad los marcos legales establecidos por la ley de defensa nacional y por la misma Constitución. (eso de que somos un país joven es falso además de una de las más patéticas excusas que jamás he escuchado; según me han comentado tal argumento se esgrime incluso en las escuelas por los educadores)
    He ahí el quid de la cuestión..., el imperio de la Ley no es relativo a las circunstancias ni flexible ante las coyunturas..., dura lex, sed lex..., hasta que el gobierno de los asuntos del estado no sea ejercido conforme a la ley y no a las voluntades caprichosas del gobernante de turno las cosas seguirán igual o peor y en caso de haber mejoras serán aisladas y temporales, no estructurales y duraderas.

  9. #79
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    Predeterminado Re: la FAA recuperará su capacidad operativa?

    Este es un país poco institucional, muy anómico, pero si te fijas, el proceso de debilitamiento de las FFAA no solo es responsabilidad de la clase política, sino que como institución tampoco ha sabido recuperar el rol de ser el Brazo Armado de la Nación, creo que se perdieron muchisimos oficiales profesionales, inteligentes y que sabían lo que había que hacerse.-

    Tengo esperanzas en que GOMEZ CENTURION asuma el MinDef, haber si pone a mas de uno en su lugar.-

    Saludos.-
    Phyxis Prima likes this.

  10. #80
    Administrador Avatar de Pisciano
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    Predeterminado Re: la FAA recuperará su capacidad operativa?

    Cita Iniciado por jalil Ver mensaje
    Estimado: superando mi enojo, que es una cuestión que no debí mencionar, a lo que me refería era que son aviones de similares caracterísiticas, mal allá de alguna ventaja (o no) del Texan.-

    El tema es que teniendo una planta que aunque ensamble, tendríamos en el "barrio" al fabricante, lo que garantizaría una mejor línea logística e incluso los up grades que se le puedan hacer.-

    Por otro lado, si hay interés en un lift, comprar el Kai KT-1, nos puede abrir la puerta al Kai T50, y a toda la industria coreana de armamentos.-

    Pero, en fin, son puntos de vista, que ganamos con comprar estos aviones a largo plazo? Que nos vendan Scorpions? carísimo y todavía en desarrollo.-

    Saludos cordiales.-
    No entiendo las razones por la cuales te inclinás por el KT-1. En hecho que se ensamble en Perú, no significa que sea un producto peruano, de hecho ellos también ensamblaron el MB.339, que también tuvo el COAN, pero se lo compramos directamente a los italianos. No se lo compró porque haya sido ensamblado en Perú, que no es tampoco un gran avance industrial, quizá si para Perú, pero no cambia para nada que lo ensamblen el Perú o lo compres directamente en Corea. Si es por ensamblar, entonces que lo hagan en FAdeA, por otra parte, no hace falta comprar o ensamblar el KT-1 para que "nos abran la puerta al T-50" porque ya están abiertas a uno de mayores capacidades como el FA-50.

    ¿Que ganamos comprando estos aviones T-6C? un entrenador moderno que puede reemplazar al Tucano en la EAM y poder ser desplegado en la frontera norte para vuelos de intercepción. Este avión es un diseño suizo y fabricado por el mayor fabricante de aviones turbohélices del mundo como Beechraft. El KT-1 no sabemos nada de él. Yo digo que en caso de que Trump cierre el mercado a los limones argentinos, nosotros deberíamos cancelar la compra de T-6C, pero es la opción "A", la opción B (para mí) ir el por el Super Tucano en ese caso y recién como opción C ver el KT-1 (el de Corea) y la D una versión turbohélice del IA-74.

    Tampoco hay intención de ir por el Textron Scorpion, para eso ya tienen un contrato con FAdeA por 22 Pampa GT que haría más o menos lo mismo. Podrán diferir del equipamiento general, pero el concepto es similar, un aviòn que pueda hacer control aéreo avanzado, control de vuelos fronterizos y de ataque ligero.
    Última edición por Pisciano; 25/01/2017 a las 00:00
    Julio Gutièrrez
    Administrador del Foro
    Aviacionargentina.net

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