En el transcurso de 11 años la Fuerza Aérea Argentina incorporó un total de 92 cazas Mirage provenientes de Francia, Israel y Perú. Se incorporaron cuatro series de Mirage III (B, C, E y D) y tres de Mirage 5 (M-5P, Dagger A y Dagger B) diferencias entre sí principalmente por su equipamiento electrónico ya que todos compartían o comparten el mismo modelo de motor. En base al equipamiento y a algunas diferencias de cada versión, las funciones asignadas se centraron en misiones de interceptación, caza y ataque a tierra.
Tras 37 años de uso hay mucho para decir del Mirage, pero a todos nos gustaría conocer cuál de todas las versiones utilizadas por la FAA era o es la de mejor desempeño. Como es de esperar las opiniones son diversas, las razones técnicas también y no es muy fácil poder asegurar si tal o cual modelo es o era el que tenía el mejor desempeño. Sin embargo entre 1984 y 1985 se realizaron dos ejercicios aéreos que permitieron poner lado a lado a cada versión y así poder sacar algunas conclusiones.
Fue a partir de 1984 cuando la FAA comenzó a desarrollar ejercicios aéreo de combate disimilar conocidos como Zonda, en donde los distintos modelos de combate de la fuerza se enfrentaban por varios días en ejercicios de combate aire-aire. Fue precisamente durante el desarrollo de ésos ejercicios donde los Mirage IIICJ demostraron ser mucho más ágiles que los MIIIEA y los Dagger a altas velocidades. Hay que tener presente que la serie C era mucho más liviana que las series posteriores y que Israel los había remotorizado con los Atar 9C, hecho que le otorgaba una alta relación peso/potencia. Aún así estos ejemplares presentaban varios problemas de cableado y literalmente eran cazas diurnos por cuanto su radar Cyrano Ibis era tan anticuado que nunca se lo puso en servicio y que sólo por cuestiones de centrado, se decidió mantenerlo en la aeronave.
Según algunos registros de entrenamiento, en numerosas ocasiones los MIIICJ realizaban maniobras de combate aéreo alcanzando aceleraciones de hasta 5,5g sin perder velocidad, un factor de suma importancia para el combate aéreo cerrado aún cuando el ala delta no fue diseñada para ello. Para muchos pilotos, los biplazas BJ era aún más maniobrables ya que por su doble cabina y proa alargada eran aerodinámicamente más inestables, elemento que favorece la maniobrabilidad de una aeronave.
En una oportunidad durante el desarrollo de los ejercicios Zonda, surgió la idea de evaluar el rendimiento de los tres modelos de Mirage. Para ello un MIIICJ, un EA y un Dagger volaron alineados manteniendo una velocidad de 300 kt (555 km/h). Tras una orden de radio, los tres pilotos aceleraban a la máxima potencia militar de modo simultáneo y el primero en alcanzar los 500 kt (925 km/h) era el CJ. Otro de los ejercicios consistía en una formación similar pero manteniendo 550 kt (1.018 km/h) y en un momento determinado y de modo simultáneo los pilotos iniciaban un ascenso manteniendo un ángulo de 30 grados. Nuevamente aquí era el CJ el que alcanzaba la mayor altitud.
El “Porpoising”
Este fenómeno ha acompañado prácticamente a todos los Mirage y aunque es difícil hablar de un defecto de diseño, con el tiempo los pilotos lo han considerado como una “maña” del avión de gran peligrosidad. Su explicación aerodinámica es bastante compleja pero de modo sintético se puede decir que se trata de un fenómeno que provoca que el piloto no pueda mantener nivelada la aeronave ya que la misma entre en un ciclo de ascensos y descensos (cabeceo) que pueden provocar la pérdida de control del avión con la consecuente pérdida de la aeronave.
Tal como se observa en el gráfico, la aeronave asciende de modo incontrolado lo que provoca que la velocidad disminuya de modo muy rápido al punto tal que entre en pérdida debido a la separación del flujo de aire del ala. Ante ésta situación el procedimiento normal indica que hay que bajar la nariz para recuperar velocidad, así la aeronave desciende adquiriendo la velocidad vital para obtener la sustentación necesaria pero éste fenómeno provoca que nuevamente la nariz ascienda generándose ciclos muy rápidos que pueden provocar la pérdida total del control de la aeronave por parte del piloto. Al menos, éste fenómeno provocó la pérdida de un Finger (C-413) y muy posiblemente de un CJ (C-704).
Las “mañas” de los Dagger
Según los pilotos, el Dagger en combate aéreo se mostró mucho más maniobrable y ágil que el IIIEA, algo lógico considerando su menor peso y su distinto centrado; aunque también es mucho más inestable a baja velocidad, lo que puede provocar incluso la pérdida de control de la aeronave. Además de ello, los Dagger demostraron otra particularidad bastante peligrosa que podía terminar en una incontrolable barrena plana o “flan spin”.
Los Mirage 5, incluyendo los Dagger fueron versiones simplificadas de los MIII con un equipamiento electrónico muy reducido. Esto permitió ganar espacio interno extra especialmente por detrás del cockpit, donde se instaló un depósito de combustible de 500 litros. Este nuevo depósito obligó también a rediseñar el sistema de transferencia de combustible, siendo éste depósito adicional el primero en ser utilizado para proporcionar combustible al motor. Así cuando éste depósito se vacía primero, en determinadas maniobras de los Dagger una ligera pérdida de control puede terminar en una barrena plana, donde el caza gira sobre su eje vertical a gran velocidad (como lo hace un trompo) y salir de ésta maniobra no es fácil, por cuanto las superficies de control no responden del modo adecuado.
Tal como se ha reflejado hasta aquí, los ya desprogramados CJ gozaban de una mayor aceleración y maniobrabilidad que los otros delta. principalmente por su mayor relación peso/potencia sin embargo por ser más ligero –como los Finger y Mara- son propensos al efecto “Porpoising”, un fenómeno al cual tampoco escapan los MIIIE según quién cuente la historia.
Los deltas seguirán entre las filas de la FAA por un tiempo más. Más allá de su obsolescencia como sistema de armas, siguen gozando del especial privilegio de ser el sistema con mayor relación peso/potencia, aceleración y trepada; características todas de una generación de cazas donde la potencia estaban por delante de cualquier otro requerimiento, la electrónica era un lujo innecesario y que se volaban de la mano de pilotos, no de computadoras.
Fuentes:
Mirage IIIC (Breffort & Jouineau)
Jackson, Paul. Mirage III/5/50 World Air Power Journal
Los Mirage III en Argentina (Cicalesi y Rivas)
Mirage 5 Mara en la FAA (Cicalesi y Rivas)
Los Mirage IIIB/C en Argentina (Cicalesi y Rivas)
Los IAI M5 Dagger/Finger (Cicalesi y Rivas)
Mirage: cuál es el mejor...??? 
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