Le llegada masiva a la aviación militar de los nuevos sistemas de visualización de cabina, tal como las pantallas multifunción y los Head Up Displays (HUD), no pasó desapercibido para la FAA por cuanto la incorporación del SdA A-4AR ya incluía dicho equipamiento de última generación y era totalmente previsible que de ahora en más, gran parte de las aeronaves militares contarían con dichos sistemas. Si éstas eran las cabinas presentes y las del futuro, era obvio que la FAA iba a requerir de un entrenador que le permitiera a los futuros pilotos de combate tomar un primer contacto con éstas nuevas tecnologías.
Así la idea de modernizar o incluso producir una nueva serie del IA-63 Pampa estuvo presente en las negociaciones entre la FAA y LMAASA que para fines de los años 90’s comenzó a desarrollar la idea, tomando como punto de partida las cabinas modernizadas del IA-63 que se habían presentado para el concurso JTPAS de Estados Unidos. Para Junio del 2000 se anuncia un contrato global valuado en 230 millones de dólares que comprendía la construcción de 12 nuevos ejemplares denominados AT-63 (ó IA-63 Pampa Serie II), con la reserva por una opción de 24 unidades más. LMAASA anuncia la novedad a mediados del 2001 estimándose que el primer vuelo de ésta nueva serie sucedería para Noviembre de ése año.
La crisis económica afectó el proyecto el cual debió postergarse en dos oportunidades, aunque para el año 2002 el mismo se detuvo completamente y no fue hasta Febrero del 2004 cuando se anuncian dos nuevos contratos, uno para la construcción de nuevos ejemplares y otro para la conversión de los IA-63 existentes, aunque la cantidad de unidades involucradas se redujo de modo sustancial en relación a los 36 inicialmente previstos. Finalmente el 15 de Diciembre de 2004, el primer ejemplar modificado (EX03) efectúa su roll out y sin grandes anuncios, el 23 de Junio de 2005 el avión realiza su primer vuelo.
El nuevo AT-63ó Pampa Serie II
Las comparaciones nunca son buenas, enfrentar al IA-63 con el AT-63 no arrojará a nivel prestaciones ninguna diferencia ya que poseen los mismos pesos, la misma potencia y el mismo alcance. Sin embargo es la aviónica la que marca una diferencia sustancial y que convierte al AT-63 en un verdadero entrenador LIFT con capacidades muy avanzadas y niveles de precisión tanto en navegación y ataque realmente sorprendentes para una aeronave de sus características.
Como ya se mencionó, la concepción inicial de la “cabina de cristal” nació con el Programa Pampa 2000, que presentaba la típica configuración HUD más dos pantallas LCD, pero como el tema económico fue una constante en el proyecto, la FAA optó por incorporar solamente una pantalla LCD, pero de mayores dimensiones y con tecnología más avanzada; aunque Lockheed sigue ofreciendo una configuración de dos pantallas por puesto tal como se aprecia en el gráfico inferior
El cockpit está dominado por un Head Up Display de Elbit desarrollado exclusivamente para el Pampa y que corresponde a la familia de los HUD SU-967 de El Op. Se trata de un HUD multimodo con doble cristal de proyección, un campo de visión para el piloto de 24 a 28 grados y dispone del sistema de grabación de imágenes proyectadas para su posterior análisis, las cuales también se pueden presentar en la LCD. Inmediatamente por debajo del mismo se encuentra el UFCP (Up Front Control Panel) dotado de una amplia botonera y un mini-display que se utiliza para el ingreso de datos de comunicaciones y navegación.
En cuanto a la pantalla multifunción se trata de una Elbit 5”X7” P3 Active Matrix Liquid Cristal Display (AMLCD) Multifunction Color Display Unit (MCDU) de aproximadamente 12,7 x 17,7 centímetros destinada principalmente a la presentación de datos de vuelo y que además dispone de otras opciones o menús de presentación, incluyendo la posibilidad de proyectar mapas digitales. Es una pantalla VGA de alta resolución y compatible con el uso de gafas de visión nocturna.
El otro elemento de mayor importancia del AT-63 es el sistema de navegación inercial por giroláser Honeywell HG-764 EGIR con asistencia de GPS. El HG-764 consta del sistema digital de anillos por giroláser GG1320AN, los acelerómetros QA-200, el receptor GPS y el radioaltímetro. El navegador procesa toda la información de éstos equipos y le otorgan al AT-63 una precisión en navegación y ataque de última generación, incluso con algunas ventajas mínimas por encima del sistema de navegación del A-4AR.
El otro equipo de singular importancia es la computadora de misión, posiblemente un modelo MDP/MMRC de Elbit, que suministra la información necesaria para el cumplimiento de la misión, tal como información de navegación, comunicaciones, lanzamiento de armas, etc. ya que es alimentada vía interface con todos los equipos de navegación y comunicaciones.
Complementan el equipamiento del AT-63 dos indicadores digitales policromos situados por debajo del UFCP, que suministran datos de navegación y horizonte artificial, contando éste vital instrumento con un back up de accionamiento electromecánico; no pudiendo obviarse los mandos HOTAS que proporcionan una ayuda sin igual para que el piloto solamente con sus dedos accione distintos sistemas de la aeronave.
Todos y cada uno de los sistemas mencionados se encuentran conectados a un bus de datos digitales 1553B quien es el encargado de “recibir y administrar” la información que cada uno de los sistemas proporciona.
Aunque es difícil confirmar la existencia de algunos equipos, todo indica que el AT-63 también dispone de un sistema de transferencia de datos DTC( Data Transfer System) y de un sistema digital de planificación de misión que permite el uso de cartografía digital.
Tras recorrer el equipamiento del AT-63 es notorio que no se parece para nada al IA-63. Los equipos mencionados le permitirán a la FAA adiestrar y entrenar a sus pilotos con lo último en materia de tecnología, aparte de proporcionarle a la aeronave una capacidad de navegación y ataque de primer orden aunque ello no sea el rol previsto para el AT-63.
Apuntes
* El primer AT-63 que llegó a la IV Brigada Aérea en Mayo del 2006, fue el E-816 (EX02) al que luego se le sumó otro ejemplar y de inmediato se inició la primera conversión operativa de los pilotos-instructores del CEPAC( Curso de Estandarización para aeronaves de combate) para la FAA.
* En total se han entregado 17 ejemplares de AT-63, siendo la última unidad el E-822, aunque para la FAA la designación oficial es IA-63 Serie II. A éstos ejemplares se suma el EX03 que es dotación estable del Centro de Ensayo de Vuelos (CEV).
* En la actualidad LMAASA comenzará con la ejecución del Contrato 07 que contempla la construcción de 10 estructuras por la suma 16.4 millones de dólares. De no mediar ningún nuevo contrato, éstas 10 estructuras serán utilizadas como fuente de repuestos de la flota en servicio.
* Sobre los 6 ejemplares que LMAASA debía construir por su cuenta para comercializarlos al exterior no hay novedades. Las posibilidades que dichas unidades fueran adquiridas por el COAN o por la FAA por el momento son nulas. Sólo la continuidad de LMAASA en el país podría arrojar novedades al respecto, pero por el momento dichos ejemplares no están siendo fabricados.
* Con sólo 17 unidades producidas y 10 células como fuente de repuestos, la operatividad del Pampa se verá complicada a mediano plazo; por lo cual es necesario que una nueva serie de al menos 12 unidades sea producida para asegurar una continuidad al programa y a los niveles operativos futuros del modelo. Si algo así no se concreta, el E-822 tendrá el triste privilegio de ser la última aeronave militar producida en nuestro país.
* Sobre los 6 ejemplares que LMAASA debía construir por su cuenta para comercializarlos al exterior no hay novedades. Las posibilidades que dichas unidades fueran adquiridas por el COAN o por la FAA por el momento son nulas. Sólo la continuidad de LMAASA en el país podría arrojar novedades al respecto, pero por el momento dichos ejemplares no están siendo fabricados.
Claudio porque decis que esto depende de la continuidad de LM en el pais, porque lo decis?
El Pampa es un diseño Argentino y la concesion le da a LM la posibilidad de usufructuar de este diseño mientras sea el dueño de la consecion, pero si caduca, el avion "vuelve a ser Argentino" y es esto algo que ha sido una de las mas grandes contras para su comercializacion fuera del pais, LM no posee seguridad de los beneficios que le pueda representar esto, por lo menos esto es lo que yo tengo entendido.
Por eso y teniendo en cuenta que todo o casi todo el equipamiento que posee encima es made in Israel, no veo el riesgo de que pase con LM.
Claudio porque decis que esto depende de la continuidad de LM en el pais, porque lo decis?
El Pampa es un diseño Argentino y la concesion le da a LM la posibilidad de usufructuar de este diseño mientras sea el dueño de la consecion, pero si caduca, el avion "vuelve a ser Argentino" y es esto algo que ha sido una de las mas grandes contras para su comercializacion fuera del pais, LM no posee seguridad de los beneficios que le pueda representar esto, por lo menos esto es lo que yo tengo entendido.
Por eso y teniendo en cuenta que todo o casi todo el equipamiento que posee encima es made in Israel, no veo el riesgo de que pase con LM.
Saludos
Para discutir, pero el AT-63 es de LMAASA, al ser ésta la autora intelectual del avión. A pesar de que estamos hablando de la misma aeronave, para los papeles no lo son. No es tan simple decir que si se va la empresa (que para mi es un error), todo vuelve a ser como antes.
Con respecto a los Pampa para la Armada. En Mendoza habrá muchos IA-63, entonces más de uno se preguntará si tiene sentido que el estado compre más aviones, si con los que ya tiene sobran (por ahora). El CB-2 no tendrá problemas en entrenar mas personal.
Última edición por Krull; 22-Jun-2008 a las 18:45.
Lockheed Martin eligió el reciente Salón de Le Bourget (ver Aeroespacio 542) para lanzar a la arena internacional al nuevo AT-63 Pampa (las siglas AT corresponden a Attack Trainer: entrenador y ataque). Como nuestros lectores seguramente recordarán, esta revista viene siguiendo la evolución de este avión de diseño nacional desde hace ya tiempo, particularmente desde su relanzamiento por parte de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA). Se puede decir sin temor a equivocarse, que desde el asentamiento de esta filial estadounidense en Córdoba, el desarrollo del Pampa conoce tres etapas: la primera (1992-1999) consistió en satisfacer los requerimientos de mantenimiento de los aviones IA-63 que se encontraban volando en la Fuerza Aérea desde 1988.
La segunda, que tendrá lugar entre los años 2000 y 2005, consiste en la fabricación inicial (versión modernizada) de 12 ejemplares nuevos para la FAA y la modernización de los 12 que actualmente se encuentran en servicio, de manera que las 24 aeronaves están técnicamente al mismo nivel, es decir, una flota estandarizada. La tercera se completaría hacia el 2005 y comprende el desarrollo de la versión AT, un avión que incorporará importantes cambios para adecuarlo tecnológicamente a las necesidades de las fuerzas aéreas del mundo.
Como avión de ataque
Indudablemente, la incorporación de estas nuevas capacidades sumadas a la rica experiencia que acumularon los pilotos de la FAA, permitirá hacer del AT-63 un aparato particularmente apto para el entrenamiento avanzado, y facilitar de esa manera la transición hacia el pilotaje de aeronaves de altas performances. Pero también podrá desempeñarse en diversas tareas tácticas como el apoyo aéreo cercano, el reconocimiento, conflictos de baja intensidad e incluso el combate aire-aire. En este sentido, habrá cinco pilones que en conjunto podrán transportar una carga externa de 2 240 kilogramos.
Veamos algunas misiones características de un empleo de este tipo: en una HI-LO-HI (vuelo de ida a gran altitud, ataque al suelo y regreso a alta cota) despegará con un peso de 5 000 kg, llegará a un blanco situado a 435 km de distancia y descargaría 1 000 kg de cargas externas, tarea para la cual dispondrá de 5 min antes de retornar a su punto de partida; en ambos trayectos se desplazará a 10 000 m de altura y habrá una reserva de carburante para 30 min. En una misión HI-HI (ida y regreso a gran altitud) se podrá trasladar a 10 000 m hasta una distancia de 700 km, allí dispondrá de 5 min para el combate aéreo y regresará a su base a la misma altitud; en este caso el peso de despegue será de 4 300 kg, el peso de las cargas externas 255 kg, dispondrá de un cañón de 30 mm con 145 cartuchos y habrá una reserva de combustible para 30 min de vuelo. El alcance máximo del AT-63, sin cargas externas y con un MTOW de 4 000 kg, será de 2 100 km volando a unos 10 000 m y con reservas para 15 min de vuelo.
Algunas características técnicas
Sin duda alguna, las performances militares del AT-63 mencionadas se deben en gran parte a su diseño aerodinámico. El ala del Pampa incorpora un perfil supercrítico que demora la aparición de las ondas de choque que se producen cuando una aeronave alcanza velocidades elevadas. A altos regímenes es posible incrementar el número de Mach en 0,04 sin alterar el coeficiente de resistencia al avance, mientras que a regímenes bajos, por ejemplo cuando los flaps bajan totalmente (40º), el coeficiente de sustentación es 0,5 veces superior, lo que permite disminuir la velocidad de aterrizaje. La configuración elegida para el ala es una de las más avanzadas de su tipo: planta recta con 14,5% de espesor en la raíz y 12,5% en la puntera, una superficie de 15,63 m2 y un alargamiento de 6. La combinación de estos parámetros brindan un excelente rendimiento tanto a bajas velocidades como cuando el avión se acerca al régimen transónico. La selección de un perfil relativamente espeso optimiza la eficiencia estructural y aumenta el volumen disponible para el combustible. Desde una óptica práctica, se aprovechan todos los utilajes ya existentes en las instalaciones de LMAASA y se reducen los costos de producción.
El puesto de pilotaje dispondrá de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador multirrol de misión, videograbador, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5x17,5 cm, un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas. Los pilotos gozarán de una magnífica visibilidad gracias a un plexiglás de una sola pieza, que tiene la propiedad de astillarse durante una emergencia en tierra. Además, el puesto de pilotaje dispondrá de sistemas de presurización, de escape avanzado con asientos cero-cero, de oxígeno de emergencia y control total de la aeronave desde el asiento trasero. Se ha previsto también para los tripulantes un sistema HOTAS (Hands on Throttle and Stick) que facilitará la tarea de los pilotos y reducirá la carga de trabajo durante el combate.
Una futura variante prevé reforzar la estructura interna del ala para incrementar el factor de carga a +7G, lo que permitirá también aumentar el peso del armamento externo. En este caso la nariz del avión sería algo más larga para alojar instrumentos de navegación laséricos, en tanto que un equipo IFF (identificación amigo-enemigo) se montaría al tope de la deriva, de manera similar al del A-4 AR. Se han previsto además dos misiles aire-aire en las punteras de ala y un turborreactor Honeywell TFE731-40R de 1 930 kg de empuje. También se reforzaría el tren de aterrizaje para poder operar desde la cubierta de los portaaviones.
En operaciones
La ya bien probada célula del Pampa tendrá una vida útil a prueba de fallas de 8 000 h y su mantenimiento se verá facilitado gracias a que gran parte de estos trabajos se previeron desde la etapa de diseño y se llevarán a cabo de acuerdo con el concepto de "según el estado". Se han previsto 150 paneles y compuertas de inspección, de las cuales al 90% de ellas los mecánicos pueden acceder cuando se encuentran parados normalmente en tierra. La planta de poder será la Honeywell TFE731-2C de 1 590 kg de empuje y su remoción demandará sólo una hora. Este motor goza de una bien ganada reputación entre los técnicos argentinos, ya que propulsa al Pampa desde sus comienzos. La versión elegida para el AT-63 es la -2C-2N, que incorpora un sistema electrónico de control digital para simplificar los trabajos de inspección, hay también un aumento en la temperatura de trabajo de la "sección caliente" (de 795ºC a 827ºC) y una reducción en el consumo de combustible.
El Pampa hoy
Uno de los objetivos de los contratos firmados oportunamente entre el Ministerio de Defensa y Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA) es mantener en servicio con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) al entrenador avanzado Pampa durante los próximos 20 años. En este sentido, el Comando de Material de la FAA tiene la responsabilidad de la ejecución y control del proyecto IA-63 Pampa, a través de los organismos correspondientes.
El diseño moderno y la célula robusta de este avión contribuyen a hacer realidad ese deseo, aunque para conservar su competitividad es preciso introducirle ciertos cambios, tal como informó Aeroespacio en varias oportunidades. En este proyecto trabajan juntos personal de LMAASA y de la FAA, quienes concentraron sus esfuerzos en dos aspectos esenciales: aviónica y planta de poder.
El requerimiento de una aviónica moderna llevó a tomar contacto con empresas de reconocida trayectoria internacional, seleccionándose a Elbit Systems de Israel por el costo y la calidad del producto ofrecido, que se ajustaba al presupuesto disponible. Elbit configuró el puesto de pilotaje de un verdadero entrenador avanzado como serán los 24 Pampa previstos. El "corazón" de la nueva aviónica es el sistema integrado de navegación y tiro de última generación, asociado a un HUD (Head Up Display) y a una plataforma inercial lasérica con GPS. De esta manera, los pilotos que vuelen el Pampa en la Escuela de Caza tendrán una transición muy suave a aviones de categoría superior, como el A-4 AR. En este sentido, jugará un papel importante el sistema integrado de navegación y tiro, compuesto por un HUD, un Head Down, una Mission Computer, y un Up Front Control Panel (teclado superior al nivel de los ojos del piloto que se encuentra debajo del HUD) en el que el piloto introduce los datos de navegación y comunicaciones.
Como se puede apreciar, los trabajos que se están llevando a cabo para modernizar el Pampa permitirán lograr un cambio cualitativo en los planes de instrucción de la FAA, lo cual tendrá como consecuencia la formación de pilotos de caza con conocimientos actualizados en las modernas técnicas de combate aéreo a través de equipamiento de última generación. La FAA dispondrá inicialmente de una flota de 24 entrenadores avanzados y de todo el soporte logístico integrado necesario para asegurar la operación de toda la flota. Tras el vuelo del avión "demostrador" comenzará la modernización, estandarización y fabricación del nuevo IA-63 Pampa. Luego del sexto ejemplar "modernizado" saldrá de los hangares de LMAASA el primero de los fabricados "nuevos", y a partir de entonces comenzarán a intercalarse en la línea de montaje, previéndose que esta etapa del programa terminará hacia finales del 2005.
Es interesante comentar el renovado optimismo que existe, tanto en los hombres de la FAA como en LMAASA, acerca de este emprendimiento. El Pampa fue finalista en el programa estadounidense JPATS y goza de prestigio, como resultado de diversas presentaciones internacionales. Además, contaría con el apoyo nada despreciable que representa la red de comercialización de Lockheed Martin en el mundo, que ofrecerá al AT-63 a unos u$s 7 M de acuerdo con el equipamiento elegido por el cliente. La puesta en marcha de este proyecto no sólo significaría un ingreso de divisas proveniente de productos no tradicionales, sino también una importante fuente de trabajo industrial y de mano de obra argentinas.
El Pampa en la Escuela de Caza
Para formar a sus futuros "cazadores" la FAA posee en la IV Br. Aé. (Mendoza) la Escuela de Caza, a la que llegan quienes optan por esta especialidad, luego de volar cerca de 200 h en los Mentor (motor de pistón) y Tucano (turbohélice). Con el Pampa, los cursantes profundizan los conocimientos en todos los temas relacionados con el combate aéreo, acumulando más de 120 h en este aparato de diseño y construcción nacional. Luego del período de adaptación se continúa con prácticas de acrobacia, vuelo nocturno y navegación, que se realizan durante el primer año, continuando en el segundo con navegación por instrumentos, y los distintos temas que hacen al combate aire-aire y al tiro aire-tierra.
Con el fin de perfeccionar estas prácticas y fomentar el intercambio de experiencias con pilotos de fuerzas aéreas extranjeras, desde hace un tiempo conviven con nuestros pilotos, aviadores estadounidenses y españoles, los que tienen en su haber una cantidad importante de horas de vuelo en cazas de primera línea. Estos hombres ofician de instructores y transmiten sus ricos conocimentos a los argentinos. Un aspecto interesante son los ejercicios finales que realizan los cursantes con los Pampa. Se llevan a cabo fuera de la IV Br. Aé. y es donde se evidencia el nivel de instrucción alcanzado, ya que se simulan conflictos y las aeronaves operan a partir de la red caminera provincial. En la mayoría de los casos, cuando se hacen salidas consecutivas, se pone en práctica lo que se conoce como "recarga en caliente", en donde los pilotos permanecen en sus asientos y el personal de apoyo reaprovisiona de combustible y de armas al avión sin detener el turborreactor. Se usan refugios con redes de enmascaramiento, creándose una situación "de combate" con alto grado de realismo.
El Pampa cuenta con un gran respaldo, no sólo por parte de los aviadores argentinos sino también por los extranjeros que lo volaron. Cabe recordar que hasta la fecha estos entrenadores acumularon cerca de 25 000 h de vuelo en la FAA, poniendo de manifiesto sus excelentes cualidades y una magnífica confiabilidad, característica ésta, importante cuando se trata de un avión de adiestramiento avanzado. Tanto los cursantes como los instructores confían en esta aeronave argentina que tiene un gran futuro potencial, en gran parte por los trabajos de modernización a que hacemos referencia más arriba.
Para discutir, pero el AT-63 es de LMAASA, al ser ésta la autora intelectual del avión. A pesar de que estamos hablando de la misma aeronave, para los papeles no lo son. No es tan simple decir que si se va la empresa (que para mi es un error), todo vuelve a ser como antes.
Con respecto a los Pampa para la Armada. En Mendoza habrá muchos IA-63, entonces más de uno se preguntará si tiene sentido que el estado compre más aviones, si con los que ya tiene sobran (por ahora). El CB-2 no tendrá problemas en entrenar mas personal.
Krull, ponele que sea como vos decis, que el AT-63 sea de LM ... entonces son dueños de una configuracion, no de un avion. Y no creo o por lo menos yo desconosco que sea asi, que una empresa pueda reclamar por una configuracion x.
Con respecto a la Armada, eso va a depender si se resuelve que la ARA continue con funciones de ataque ligero, tal vez entonces si sea justificable que el Estado Nacional compre mas aviones, ya que no es lo mismo mantener una serie de 40 (por decir un numero) que 17.
Claudio porque decis que esto depende de la continuidad de LM en el pais, porque lo decis?
Hasta donde conozco y tal como menciona Krull, los AT-63 Fase I, II y III son de propiedad de LMAASA. Esa propiedad es algo más que una simple LCD y un HUD, ya que todos los estudios previos, reingeniería y producción le corresponden a LMAASA.
Si Lockheed se va y luego quien venga quiere realizar una nueva serie, deberá pagar los derechos.
Hoy para la FAA y el país conviene que LMMASA siga. Es mi simple opinión.
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El IA-63 Pampa Serie II 
Mode Lineal
