En un foro dedicado a la aviación argentina, el accidente del Lear T-21 de la Fuerza Aérea Argentina no puede estar ausente, no sólo por una convicción personal sino por el permanente pedido de mucha gente que no quiere que éste hecho se olvide.
Resúmen de los hechos
El 8 de Marzo de 2006, el Lear T-21 de la II Brigada Aérea de Paraná, fue asignado para transportar a Bolivia, al Ministro de Salud Ginés González García, su asesor y tres subsecretarios de Cancillería. Se trataba de una comitiva de enlace para la donación de 9 toneladas de medicamentos, vacunas y equipos valuados en 800.000 dólares que ese mismo día eran transportados por un Hercules C-130 de la Fuerza Aérea hacia Bolivia.
El T-21 aterrizó en el aeropuerto El Alto en La Paz, arribando con una novedad menor en su instrumental que impidió la operación de la aeronave hasta que no se enviara un repuesto desde Argentina. Al día siguiente un Fokker F-28 de la FAA llevó el repuesto junto a tres mecánicos los cuales comenzaron a realizar los trabajos de reparación, los cuales estarían relacionados al recambio de la unidad giroscópica del Learjet.
Realizadas las reparaciones, la tripulación original junto con los tres mecánicos abordó el avión con rumbo al aeropuerto de Viru Viru (Santa Cruz de la Sierra) para realizar recarga de combustible que le permitiera luego emprender el regreso hacia Argentina. El T-21 despegó a las 16:27 hrs comandado por el Capitán Fernando Francos y el Teniente Primero Matías Simonetti, integrando el resto de la tripulación el suboficial principal Juan José Otero y los suboficiales ayudantes Jorge Horacio Peralta, César Ricardo Aimino y Javier Amílcar Brondi.
Tras seis o siete minutos de vuelo y mientras sobrevolaba una zona de planicies cerca del poblado de Kallutaka, en Laja, distante a unos 35 km del aeropuerto; el Learjet se precipitó a tierra provocando la muerte de todos sus ocupantes, quedando dispersos los restos en un área de 2 kilómetros.
La Investigación
La no existencia de una grabadora de voces o de una grabadora de datos de vuelo impidió conocer de modo rápido lo sucedido con el avión, a lo que se sumó la ausencia de cualquier tipo de comunicación radial por parte de los pilotos momentos previos al accidente y ningún registro o testigos directos sobre los trabajos realizados previos al vuelo. Ello obligó a requerir la asistencia de Bombadier, fabricante del avión para determinar lo sucedido.
La dispersión y posición de los restos, más los signos de impacto en las distintas partes del avión permitieron determinan inicialmente que el T-21 había impactado con un fuerte componente de velocidad horizontal y con una evidente pérdida de control. La paciente lectura y análisis de los restos fueron confirmando que el T-21 había llegado a tierra con una velocidad de aproximadamente 550 km/h pero con un índice de descenso moderado y una inclinación de aproximadamente 90 grados en su eje longitudinal, en una posición muy similar a la que muestra el gráfico inferior.
Ello obligó a analizar los motores por cuanto es conocida la tendencia del Lear Jet de sufrir un fuerte alabeo tras la pérdida de alguno de ellos. Analizado los restos, ambos mostraron signos de estar funcionando al momento del impacto y suministrando un alto régimen de potencia, por lo cual tal hipótesis e descartó.
Sin entrar en mayores detalles por respeto a las víctimas y por cuanto cualquier información patológica excede el contenido de éste artículo; digamos simplemente que surgieron signos evidentes que la tripulación había sufrido hipoxia, o sea la falta o ausencia de oxígeno. Esto permitió que la investigación se centrara en el sistema de presurización del avión y del sistema de suministro de oxígeno. A partir de esos elementos las causas del accidente fueron obvias.
Según el manual de vuelo del Learjet 35A (Section I, Limitations, Take Off and Landing Operacional Limits, I-11) la aeronave está limitada a operar en aeropuertos de hasta 10.000 pies de altitud (3.330 metros) sin embargo se encontraba en un aeropuerto situado a 13.124 pies (4.300 metros de altitud), o sea casi mil metros por encima de lo permitido por el manual de vuelo.
Para que esta riesgosa operación en el aeropuerto de El Alto fuera posible, los pilotos debieron ignorar la alarma del sistema de presurización (Cabin Altitude Aural Warning) que les indica que operan a una altitud no permitida. La misma se desactiva de modo manual pero aún así cada 60 segundos se vuelve a activar para recordarles a los pilotos que están fuera de los parámetros operacionales del avión. El sistema de presurización, funciona extrayendo (sangrando) aire caliente de los motores que tras pasar por varios filtros y reguladores de temperatura ingresan a la cabina por intermedio de dos válvulas conocidas como “Bleed Valve”. Al momento del despegue, los pilotos debieron conectar tal sistema en el modo de emergencia por las razones ya mencionadas. En éste modo el ingreso de aire a la cabina es directo, sin filtro ni regulación de temperatura pudiendo alcanzar valores próximos a los 90 grados de temperatura y conteniendo incluso pequeñas partículas de aceite.
Algo similar debe haber sucedido con el sistema de oxígeno, ya que en el Lear 35A, a los 14.000 pies y de modo automático se extienden las máscaras de oxígeno para los pasajeros, y dicha altitud fue superada el día que aterrizó en El Alto como el día del accidente. Sin embargo ninguno de los pasajeros del primer vuelo manifestó algún hecho inusual durante el mismo, lo que indica que este vital sistema también fue desactivado.
Las Causas del Accidente
Para comprender buena parte de éste accidente, necesariamente debemos antes conocer un poco más sobre los motivos y consecuencias que provoca la falta de oxígeno en el ser humano.
La hipoxia es la falta o ausencia en el suministro normal de oxígeno en el cuerpo humano, más precisamente en los hemisferios cerebrales. Siempre se la relaciona con la altitud debido al menor contenido de oxígeno, aunque también puede ser provocada por ahogamiento, sofocación por inhalación de humo, intoxicación con gases calientes, etc. En casos leves los síntomas son una ligera distracción, movimientos discoordinados y trastorno en el juicio, en tanto que en los casos graves se llega a la inconciencia y a la falta total de reacciones.
Desde el momento que se cerró la puerta del T-21 hasta el accidente se estima que transcurrieron entre 15 y 20 minutos. La cabina del Lear no es precisamente muy espaciosa; tiene 4,2 metros de longitud, 1,6 de ancho y no llega al metro y medio de altura. La situación de la misma ya fue descripta (aire caliente forzado con bajo nivel de oxígeno) lo que hace presumir que se dieron las condiciones necesarias para que se manifieste la hipoxia en sus ocupantes.
La ausencia de comunicaciones con la torre de control informando de una emergencia, la posición de la aeronave al impactar tierra y la ausencia de elementos que indiquen una falla motriz o estructural en el avión, permiten concluir que los pilotos no tenían control o dominio total sobre la aeronave.
Conclusiones
El T-21 como el resto de los Lear 35A de la FAA, no están habilitados para operar en aeropuertos situados a alturas superiores a los 10.000 pies. En consecuencia ése vuelo jamás debería haber sido autorizado y aunque si bien puede realizarse incumpliendo con las normas básicas de seguridad, ninguno de los dos pilotos tenía experiencia en operaciones de ése tipo, ya que una situación como la sucedida no está contemplada en ningún manual ni tampoco se practica en los simuladores, simplemente porque está prohibida. Así quien recibió el requerimiento del gobierno y ordenó ése vuelo, es responsable directo por el accidente.
Hoy todos deberíamos estar convencidos que esto no se repetirá, sin embargo no es tan así.
Un grupo de colegas, amigos y familiares de las víctimas del T-21 siguen peleando porque nunca más un Lear 35 vuele a la Paz, y si bien la Fuerza Aérea ha aprendido la lección, muchas veces las presiones políticas tienen mayor fuerza y obligan a tomar decisiones que no corresponden. Por ello el intento de impedir que se repita una tragedia anunciada. Confiemos que en ésta oportunidad la justicia no se deje influenciar y actúe de modo independiente priorizando y preservando la vida por encima de cualquier antojo político.
Un especial agradecimiento a Carlos por la información que permitió la confección de éste artículo, por mantener vivo al T-21 y fundamentalmente por romper el código de silencio que muchos quieren imponer.
Ubicación: ushuaia, tierra del fuego, argentina, pa` lo que gusten mandar
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Respuesta: No olvidemos al T-21
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Iniciado por Growler
En un foro dedicado a la aviación argentina, el accidente del Lear T-21 de la Fuerza Aérea Argentina no puede estar ausente, no sólo por una convicción personal sino por el permanente pedido de mucha gente que no quiere que éste hecho se olvide.
Resúmen de los hechos
El 8 de Marzo de 2006, el Lear T-21 de la II Brigada Aérea de Paraná, fue asignado para transportar a Bolivia, al Ministro de Salud Ginés González García, su asesor y tres subsecretarios de Cancillería. Se trataba de una comitiva de enlace para la donación de 9 toneladas de medicamentos, vacunas y equipos valuados en 800.000 dólares que ese mismo día eran transportados por un Hercules C-130 de la Fuerza Aérea hacia Bolivia.
El T-21 aterrizó en el aeropuerto El Alto en La Paz, arribando con una novedad menor en su instrumental que impidió la operación de la aeronave hasta que no se enviara un repuesto desde Argentina. Al día siguiente un Fokker F-28 de la FAA llevó el repuesto junto a tres mecánicos los cuales comenzaron a realizar los trabajos de reparación, los cuales estarían relacionados al recambio de la unidad giroscópica del Learjet.
Realizadas las reparaciones, la tripulación original junto con los tres mecánicos abordó el avión con rumbo al aeropuerto de Viru Viru (Santa Cruz de la Sierra) para realizar recarga de combustible que le permitiera luego emprender el regreso hacia Argentina. El T-21 despegó a las 16:27 hrs comandado por el Capitán Fernando Francos y el Teniente Primero Matías Simonetti, integrando el resto de la tripulación el suboficial principal Juan José Otero y los suboficiales ayudantes Jorge Horacio Peralta, César Ricardo Aimino y Javier Amílcar Brondi.
Tras seis o siete minutos de vuelo y mientras sobrevolaba una zona de planicies cerca del poblado de Kallutaka, en Laja, distante a unos 35 km del aeropuerto; el Learjet se precipitó a tierra provocando la muerte de todos sus ocupantes, quedando dispersos los restos en un área de 2 kilómetros.
La Investigación
La no existencia de una grabadora de voces o de una grabadora de datos de vuelo impidió conocer de modo rápido lo sucedido con el avión, a lo que se sumó la ausencia de cualquier tipo de comunicación radial por parte de los pilotos momentos previos al accidente y ningún registro o testigos directos sobre los trabajos realizados previos al vuelo. Ello obligó a requerir la asistencia de Bombadier, fabricante del avión para determinar lo sucedido.
La dispersión y posición de los restos, más los signos de impacto en las distintas partes del avión permitieron determinan inicialmente que el T-21 había impactado con un fuerte componente de velocidad horizontal y con una evidente pérdida de control. La paciente lectura y análisis de los restos fueron confirmando que el T-21 había llegado a tierra con una velocidad de aproximadamente 550 km/h pero con un índice de descenso moderado y una inclinación de aproximadamente 90 grados en su eje longitudinal, en una posición muy similar a la que muestra el gráfico inferior.
Ello obligó a analizar los motores por cuanto es conocida la tendencia del Lear Jet de sufrir un fuerte alabeo tras la pérdida de alguno de ellos. Analizado los restos, ambos mostraron signos de estar funcionando al momento del impacto y suministrando un alto régimen de potencia, por lo cual tal hipótesis e descartó.
Sin entrar en mayores detalles por respeto a las víctimas y por cuanto cualquier información patológica excede el contenido de éste artículo; digamos simplemente que surgieron signos evidentes que la tripulación había sufrido hipoxia, o sea la falta o ausencia de oxígeno. Esto permitió que la investigación se centrara en el sistema de presurización del avión y del sistema de suministro de oxígeno. A partir de esos elementos las causas del accidente fueron obvias.
Según el manual de vuelo del Learjet 35A (Section I, Limitations, Take Off and Landing Operacional Limits, I-11) la aeronave está limitada a operar en aeropuertos de hasta 10.000 pies de altitud (3.330 metros) sin embargo se encontraba en un aeropuerto situado a 13.124 pies (4.300 metros de altitud), o sea casi mil metros por encima de lo permitido por el manual de vuelo.
Para que esta riesgosa operación en el aeropuerto de El Alto fuera posible, los pilotos debieron ignorar la alarma del sistema de presurización (Cabin Altitude Aural Warning) que les indica que operan a una altitud no permitida. La misma se desactiva de modo manual pero aún así cada 60 segundos se vuelve a activar para recordarles a los pilotos que están fuera de los parámetros operacionales del avión. El sistema de presurización, funciona extrayendo (sangrando) aire caliente de los motores que tras pasar por varios filtros y reguladores de temperatura ingresan a la cabina por intermedio de dos válvulas conocidas como “Bleed Valve”. Al momento del despegue, los pilotos debieron conectar tal sistema en el modo de emergencia por las razones ya mencionadas. En éste modo el ingreso de aire a la cabina es directo, sin filtro ni regulación de temperatura pudiendo alcanzar valores próximos a los 90 grados de temperatura y conteniendo incluso pequeñas partículas de aceite.
Algo similar debe haber sucedido con el sistema de oxígeno, ya que en el Lear 35A, a los 14.000 pies y de modo automático se extienden las máscaras de oxígeno para los pasajeros, y dicha altitud fue superada el día que aterrizó en El Alto como el día del accidente. Sin embargo ninguno de los pasajeros del primer vuelo manifestó algún hecho inusual durante el mismo, lo que indica que este vital sistema también fue desactivado.
Las Causas del Accidente
Para comprender buena parte de éste accidente, necesariamente debemos antes conocer un poco más sobre los motivos y consecuencias que provoca la falta de oxígeno en el ser humano.
La hipoxia es la falta o ausencia en el suministro normal de oxígeno en el cuerpo humano, más precisamente en los hemisferios cerebrales. Siempre se la relaciona con la altitud debido al menor contenido de oxígeno, aunque también puede ser provocada por ahogamiento, sofocación por inhalación de humo, intoxicación con gases calientes, etc. En casos leves los síntomas son una ligera distracción, movimientos discoordinados y trastorno en el juicio, en tanto que en los casos graves se llega a la inconciencia y a la falta total de reacciones.
Desde el momento que se cerró la puerta del T-21 hasta el accidente se estima que transcurrieron entre 15 y 20 minutos. La cabina del Lear no es precisamente muy espaciosa; tiene 4,2 metros de longitud, 1,6 de ancho y no llega al metro y medio de altura. La situación de la misma ya fue descripta (aire caliente forzado con bajo nivel de oxígeno) lo que hace presumir que se dieron las condiciones necesarias para que se manifieste la hipoxia en sus ocupantes.
La ausencia de comunicaciones con la torre de control informando de una emergencia, la posición de la aeronave al impactar tierra y la ausencia de elementos que indiquen una falla motriz o estructural en el avión, permiten concluir que los pilotos no tenían control o dominio total sobre la aeronave.
Conclusiones
El T-21 como el resto de los Lear 35A de la FAA, no están habilitados para operar en aeropuertos situados a alturas superiores a los 10.000 pies. En consecuencia ése vuelo jamás debería haber sido autorizado y aunque si bien puede realizarse incumpliendo con las normas básicas de seguridad, ninguno de los dos pilotos tenía experiencia en operaciones de ése tipo, ya que una situación como la sucedida no está contemplada en ningún manual ni tampoco se practica en los simuladores, simplemente porque está prohibida. Así quien recibió el requerimiento del gobierno y ordenó ése vuelo, es responsable directo por el accidente.
Hoy todos deberíamos estar convencidos que esto no se repetirá, sin embargo no es tan así.
Un grupo de colegas, amigos y familiares de las víctimas del T-21 siguen peleando porque nunca más un Lear 35 vuele a la Paz, y si bien la Fuerza Aérea ha aprendido la lección, muchas veces las presiones políticas tienen mayor fuerza y obligan a tomar decisiones que no corresponden. Por ello el intento de impedir que se repita una tragedia anunciada. Confiemos que en ésta oportunidad la justicia no se deje influenciar y actúe de modo independiente priorizando y preservando la vida por encima de cualquier antojo político.
Un especial agradecimiento a Carlos por la información que permitió la confección de éste artículo, por mantener vivo al T-21 y fundamentalmente por romper el código de silencio que muchos quieren imponer.
.....Como deciamos ayer....me alegro que mantengas el tema en superficie. Por todos los que estamos involucrados de una u otra manera.
gracias,
tracoma
La verdad que me dejo asombrado el informe. De todas formas desde el principio, ya sea por falla motriz o por hipoxia, el avion al no estar certificado para operar en Aeropuertos de mas de 10,000 ft de elevacion, hace que tanto la tripulacion como el operador, en este caso la FAA, esten incurriendo en una falta gravisima.
Lo que me gustaria saber es hasta que altura pudieron subir luego del despegue.
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Iniciado por cosmiccomet74
La verdad que me dejo asombrado el informe. De todas formas desde el principio, ya sea por falla motriz o por hipoxia, el avion al no estar certificado para operar en Aeropuertos de mas de 10,000 ft de elevacion, hace que tanto la tripulacion como el operador, en este caso la FAA, esten incurriendo en una falta gravisima.
Lo que me gustaria saber es hasta que altura pudieron subir luego del despegue.
El permiso de transito era mantener 15000 hasta incorporarse al radial de salida hacia Viru Viru, que era el aeropuerto de destino de ese vuelo. Escala tecnica y luego de ahi hasta Paranà.
pregunta quien garantiza que los aviones militares cumplen con las normas aeronauticas, porque vuelan en territorio argentino y si los aviones civiles tienen que complir normas, los militares tambien. la dna los controla???? a sierto la dna es de la fuerza aerea. la aviacion militar en argentina vuela porque hay gente que le pone huevos aunque la otra gente ponga palos en las ruedas....
pregunta quien garantiza que los aviones militares cumplen con las normas aeronauticas, porque vuelan en territorio argentino y si los aviones civiles tienen que complir normas, los militares tambien. la dna los controla???? a sierto la dna es de la fuerza aerea. la aviacion militar en argentina vuela porque hay gente que le pone huevos aunque la otra gente ponga palos en las ruedas....
Es un tema áspero el de los aviones que están certificados por la autoridad aeronáutica (ej. FAR 25 caso Lear) y se les da uso militar.
Como son aviones propiedad del estado y con uso militar, la autoridad que regula la aviación de terceros, no tiene competencia.
Para DNA las aeronaves son aeronavegable bajo un cierto criterio que una fza. armada no está obligada a cumplir, pero esos criterios implican por sobre todo la operación segura del aparato.
La gran incógnita es: dado un avión pensado para actividades no militares (ej., FAR 25) ¿que pasa cuando se lo exije como militar?. Bueno, una respuesta es esta lamentablemente.
Es complejo pues muchas de las compras que se pudieron hacer en el pasado fue precisamente porque eran aviones civiles.
Resumiendo, son los propios gobiernos los que ponen sus estándares para la operación, pero muchas veces se olvidan el origen (para lo que fue certificado) del avión.
En el caso de los transportes bajo el proyecto MATE se trabajó siempre desde las FAR 25 y FAR 23, de forma seria.
Última edición por Krull; 14-Jun-2008 a las 19:07.
Razón: Agregar comentario
El permiso de transito era mantener 15000 hasta incorporarse al radial de salida hacia Viru Viru, que era el aeropuerto de destino de ese vuelo. Escala tecnica y luego de ahi hasta Paranà.
nivel autorizado 15.000 Ft
nivel de El Alto 13.124 Ft
------------
1.876 Ft
Entonces ésta sería la altitud máxima que pudo alcanzar el T-21 tras despegar de El Alto, unos 1876 pies (620 metros), altitud que me parece extremadamente baja para un Lear en una zona donde el aire ya de por sí está enrarecido y con una tripulación corta de oxígeno.
Definitivamente el Lear 35 NO DEBE operar nunca más en El Alto, aunque lo ordene la mismísima presidente.
Ubicación: ushuaia, tierra del fuego, argentina, pa` lo que gusten mandar
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Respuesta: No olvidemos al T-21
Cita:
Iniciado por Krull
Es un tema áspero el de los aviones que están certificados por la autoridad aeronáutica (ej. FAR 25 caso Lear) y se les da uso militar.
Como son aviones propiedad del estado y con uso militar, la autoridad que regula la aviación de terceros, no tiene competencia.
Para DNA las aeronaves son aeronavegable bajo un cierto criterio que una fza. armada no está obligada a cumplir, pero esos criterios implican por sobre todo la operación segura del aparato.
La gran incógnita es: dado un avión pensado para actividades no militares (ej., FAR 25) ¿que pasa cuando se lo exije como militar?. Bueno, una respuesta es esta lamentablemente.
Es complejo pues muchas de las compras que se pudieron hacer en el pasado fue precisamente porque eran aviones civiles.
Resumiendo, son los propios gobiernos los que ponen sus estándares para la operación, pero muchas veces se olvidan el origen (para lo que fue certificado) del avión.
En el caso de los transportes bajo el proyecto MATE se trabajó siempre desde las FAR 25 y FAR 23, de forma seria.
Hola,
Escribí un mensaje y se me esfumó mientras trataba de conseguir para los curiosos el sitio, muy interesante por cierto, de las normas FAR, el sitio es:
Federal Aviation RegulationsIndex of Part 25 Airworthiness standards Transport category airplanes.htm
Ahora si, mas tranquilo, creo que aunque el tema es áspero, se debe tratar, pues ambos, militares y civiles en algún momento compartimos el espacio aèreo.
Tengo para mi que el Learjet 35 es una aeronave diseñada para uso civil, de acuerdo al criterio de las normas de categoria Transporte (FAR 25), como excepciòn se hizo una certificación complementaria para la FAA de USA, denominandolo C-21, y aún estos 81 aviones, no tiene alteradas sus limitaciones aeronauticas básicas, pues las modificaciones estan relacionadas con la aviònica y refuerzos estructurales para el arrastre de blancos aèreos de uso militar.
No es el caso que nos ocupa. No hay STC publicados y por lo tanto no existen, referidos a modificaciones en el sistema de presurizaciòn del Learjet 35A., que le permitan operar , aterrizajes y despegues, por arriba de los 10.000 pies. Ergo cualquier operaciòn por fuera de ese marco, es a todas luces incorrecto (quizas caben otras palabras utilizadas por leguleyos).
Quien de nosotros no se ha desvelado estudiando y memorizando items de un manual para conseguir una habilitaciòn, una promociòn, ascenso, etc.
Existen en nuestro país, varias zonas de uso restringido, limitado o prohibido, donde se practican a diario operaciones aéreas ( lo de.. a diario... es un deseo...) y me imagino con sana envidia las maniobras que se realizan en ese ambito tan especifico. Tambien me imagino que esos suertudos, respetan el manual de su Mirage, A4 o el fierro que les toca, pues el piloto que viene atras lo debe poder disfrutar entero, mas aún hoy, que no hay repuestos ni para remachar una chapa suelta.
Entonces...el uso militar de los aviones de diseño civil, debe ser usado dentro del marco de su certificación, pues a pesar de que cuando somos jóvenes nos creemos invencibles y superhombres, (yo tambien me lo creí), estos aviones, FAR 25, están diseñados para proteger al promedio de los mortales, los que vamos a bordo y los que están en tierra...(pobre gente), pues el criterio de diseño prevee, desde regímenes de ascenso mínimo en las peores condiciones (single engine,MTOW, Hot & High) hasta condiciones del habitat,(ese lugar atrás nuestro donde se sienta la gente que paga) y que paradógicamente necesita del oxígeno igual que nosotros.
Mas complejo se pone la discusión cuando la ecuación muestra, aeronave de diseño y certificación civil, operada por militares, con pasajeros civiles en espacios aéreos de uso común.
Linda ensalada y todavia no hablamos del accidente y sus razones...
El tema no es fácil, sobre todo porque aún hoy y parece que continuará en futuro próximo, LADE, operará aviones de origen y certificación civil, llenos (espero) de pasajeros mayormente civiles, por lo menos cuando hace rutas patagonicas y no traslada a personal de las fuerzas.
Complejo el tema, pero está ahi y no se puede ocultar bajo la alfombra.
Quizás algún día nuestros jueces federales tengan lo que hay que tener y sepan administrar justicia como corresponde, porque en los casos de accidentes aéreos militares, la balanza siempre se inclina hacia el Estado y con ello rápidamente se olvidan de un precepto esencial: la justicia es para todos, sin importar si son civiles ó militares. Ahora van a entender a qué me refiero:
Indemnización para tripulantes fallecidos
El ministerio de defensa británico junto con su equipo legal se encuentra evaluando un eventual pago en concepto de indemnización a los familiares de los 14 tripulantes que perdieron la vida a bordo del Nimrod MR.2 que explotó en vuelo en Septiembre del 2006 sobre Kandahar (Afganistán).
La investigación determinó que el accidente se produjo porque muchos de los componentes estructurales de la aeronave eran “obsoletos”, ya que el ejemplar en cuestión superaba los 37 años de edad. El accidente se sucedió por una serie de incendios que se desataron a bordo del avión luego de ser reaprovisionado en vuelo. Se estableció que algunas cañerías de combustible presentaban pérdidas y originaron el incendio que se propagó por todo el fuselaje hasta tomar contacto con el depósito principal de combustible, hecho que provocó el estallido del avión.
Según los abogados británicos, las compensaciones a los familiares podrían alcanzar en algunos casos el millón de libras esterlinas (casi 2 millones de dólares) dependiendo de la carga de familia de las víctimas. El MinDef ordenó a la Royal Air Force que dentro del presupuesto de éste año, incluya los gastos de éstas reparaciones que deberán ser abonadas a los herederos antes de fin de año.
Ni quiero pensar lo que tendran que pasar las flias de los tripulantes que iban en el T-21 .... para cobrar siquiera la pension .... 100% de acuerdo con vos Claudio
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