Si tratándose de un “ejercicio imaginativo” no resultó tan difícil imaginar un Sukhoi Su-30MK operando en la FAA, tampoco será difícil imaginar un Saab Gripen rodando por la pista de la VI Brigada Aérea de Tandil, pista que ante una eventualidad no necesitará, ya que el Gripen puede despegar incluso desde la calle de rodaje principal de la brigada aunque les cueste creerlo. Tal como mencioné en el caso del Sukhoi, se trata de un ejercicio para intentar conocer y analizar algunos aspectos de todo lo que implicaría su inserción dentro de la FAA.
Cerrando los ojos entonces imaginemos que una docena de Gripen se acaban de incorporar a la VI Brigada. Diez serían los monoplazas correspondientes a la versión JAS-39C y dos los biplazas de la serie JAS-39D, todos con el equipamiento estándar de la versión internacional que produce Saab. Tanto el Gripen como el Mirage tienen dimensiones muy similares de envergadura y altitud, siendo el producto sueco un metro más corto en longitud que los Mirage; ello se traduce en que el nuevo modelo no requerirá de espacios adicionales en los hangares ni la ampliación de calles de rodaje o plataforma. Lo mismo es aplicable a los pesos, ambos tienen pesos vacíos y operativos muy similares que no requerirán de ni refuerzos en pista, plataforma o rodajes. Incluso en el caso del Gripen la presión ejercida sobre el piso es inferior a la ejercida por el Mirage ya que el caza sueco dispone de dos neumáticos en el tren delantero a diferencia de uno solo que tiene el delta. Un elemento poco considerado pero que incrementa la seguridad de la aeronave en tierra ya que ante la ruptura de uno de los neumáticos delanteros durante un despegue o aterrizaje, el piloto podrá retener el control sobre la aeronave gracias al otro neumático, algo que no es posible en el caso de los deltas donde la pérdida de la rueda delantera casi siempre significa la pérdida completa de la aeronave o daños de importancia en la proa, habiendo existido antecedentes en ambos casos con los Mirage.
Si los pilotos estarán contentos con su nueva montura, mucho más lo estará el personal del grupo técnico: un solo punto de reabastecimiento de combustible, sistema de generación a bordo de oxígeno, varios sistemas de diagnóstico automático, un tiempo entre fallas (MTBF) de 7,6 horas y un tiempo de reparación (MTTR) de 2,5 horas/hombre por hora de vuelo. En muchos casos es sólo un tercio o menos de la carga de trabajo para un Mirage. No lo podrán creer pero se trata de una aeronave con dos generaciones encima de avances tecnológicos, diseñada desde el principio para recibir el mínimo mantenimiento con personal no especializado y poder regresar al aire lo más rápido posible. Concretamente el requerimiento sueco pedía repostaje de armas y combustible a cargo de cinco conscriptos y un oficial técnico en un tiempo máximo de 10 a 20 minutos según distintos tipos de misión. Las cifras indican que Saab cumplió con ése requerimiento.
Y el motor contribuye a ello. El Volvo Flygmotor RM12 es una versión mejorada del General Electric F404 de los Hornet’s que recibió muchas mejoras tal como refuerzos en el fan para una mejor absorción de daños FOD –incluyendo la ingestión de aves- un 15% adicional de potencia en relación al F404 original gracias a obtener una compresión de 27,5:1 frente a 5,2:1 del Atar 9C y con un consumo específico de combustible de 4.2 kg por segundo.
El RM12 tiene 4.1 metros de longitud, casi 2 metros menos que el Atar, un diámetro máximo de 88 centímetros (1 metro en el 9C) y 1.054 kg de peso, o sea 400 Kg menos que el motor francés. Las dos generaciones de avance se hacen notar en éste motor ya que aún siendo más pequeño y ligero que el Atar proporciona mucha mayor potencia, unos 5.507 kg en seco y 8.212 kg con postcombustión. A la menor cantidad de partes móviles y con mayor tiempo entre revisión se suman para su control y mantenimiento dos computadoras de monitoreo permanente que reciben información del ECMS (Engine Condition Monitoring System) que dispone de unos 20 sensores que controlan los distintos parámetros del motor.
El broche de oro en el motor es la existencia del FADEC, un control digital total del motor que interviene en cada acción del mismo para optimizar al máximo su rendimiento. Así este sistema interviene de modo directo en la regulación del flujo de combustible según la potencia requerida y la densidad del aire, la temperatura de la cámara de combustión, de los gases de salida, la presión y demás parámetros del motor desde su encendido, operación y apagado. De éste modo el sistema controla que toda la operación se realice dentro de los límites de diseño del motor, evitando excesos o descuidos que pueden provocar un daño al mismo, un consumo excesivo o una operación insegura. El FADEC es entonces un excelente aliado tanto de los pilotos como de los técnicos de mantenimiento.
A volar
Cuando un Gripen sea remolcado del hangar para su vuelo, muy poca gente y equipos lo acompañarán a la plataforma. El avión dispone de una unidad de potencia auxiliar (APU) de Hamilton Sundstrand que lo libera del tradicional “circo logístico” de los Mirage. No se necesitan ni compresores ni tubos de aire comprimido ni otros gases, ya que la APU genera la potencia necesaria para darle vida al motor y a todos los sistemas del avión. Las series iniciales del Gripen disponían del mismo modelo de APU de los Mirage M2000 fabricada por la empresa francesa Microturbo, pero la misma presentaba problemas y era demasiado ruidosa para los parámetros suecos, razón por la cual luego se la reemplazó por el modelo norteamericano. Para Suecia el cuidado del medio ambiente no es una moda sino un parámetro que siempre han considerado hasta en sus más mínimos detalles.
El Gripen es repostado en combustible desde un solo punto, situado en el lateral de la toma de aire derecha. La boca está a un metro de altura del suelo por lo que no se requiere ninguna escalera o plataforma. Los depósitos de combustible del monoplaza tienen una capacidad máxima de 3.000 litros, o sea unos 2.400 Kg siendo ésta cifra una de las más cercanas a la realidad, aunque sólo los usuarios conocen la cantidad exacta. En el caso del biplaza, la capacidad se reduce en un 5%, alcanzando entonces los 2.850 litros ó 2.280 kg de combustible. En ambos casos dicha cantidad se puede incrementar con la adición de depósitos externos (subalares y ventral) con capacidad cada uno de 1.100 litros ó 880 kg. En las versiones de exportación, los Gripen disponen de una sonda de repostaje retráctil que le permite el reabastecimiento aéreo mediante el sistema de canasta, ya estando homologado en los KC-130H, VC-10, KC-135, etc.
Cuando los pilotos accedan al cockpit se encontrarán con un tablero dominado por un enorme Head Up Display (HUD), por debajo del mismo una pantalla AMLCD y otras dos situadas a cada lateral totalizando así cuatro sistemas de presentación de datos. En el panel frontal no hay nada más y en los laterales hay muy pocos controles lo que trasmite una sensación de simplicidad y alta automatización. A muchos les llamará la atención la palanca de mando ubicada en el centro del cockpit y no en la consola lateral. Una palanca muy pequeña con un recorrido muy corto y con varios botones pulsadores que integran el sistema HOTAS.
Los principales equipos y sistemas del Gripen ya son por todos conocidos por lo cual no resulta necesaria su mención, sí una pequeña referencia al radar, el PS-05/A, un derivado del Blue Vixen del Sea Harrier FRS.Mk2 dotado de una antena de 60 centímetros de diámetro y al cual se le atribuyen muy buenas performances de detección. Las últimas dos versiones Mk3 y Mk4 han introducido varias mejoras y capacidades, disponiendo de 6 modos para la operación aire-aire y de 7 modos para misiones aire-suelo.
Públicamente se le asigna un alcance de detección de unos 120 km para un blanco del tamaño de un caza, pero se ha comprobado que gracias al especial sistema de enlace de datos tácticos (TILDS) del Gripen, se pueden realizan detecciones a distancias mayores e implementar tácticas de ataque con silencio radar (
El "Silent Attack" del Gripen[url]) que le otorgan al Gripen una especial capacidad para la defensa aérea, algo de suma importancia a la hora de aggiornar a la FAA en esa materia por cuanto le permitiría no sólo actualizarse sino incluso adelantarse algunos años en relación a los sistemas de combate existentes en la región.
Si las circunstancias lo exigen. El Gripen puede irse al aire tras recorrer solamente 800 metros de cualquier pista o carretera y aterrizar en la mitad de ésa distancia similar. En una configuración estándar se va al aire tras 18 segundos de aceleración e iniciando la rotación con 240 km/h. Los requerimientos suecos así lo exigían ya que desde el JA-37 Viggen la fuerza aérea sueca venía operando desde pistas de dispersión situadas en carreteras comunes. Para que el Gripen pudiera seguir con ésa operatoria su tren de aterrizaje fue diseñado de modo reforzado, se lo dotó de neumáticos de baja presión, frenos de carbono y ABS. Otra importante diferencia será la actitud de aterrizaje, el Gripen lo hace solamente con 12 grados nariz arriba aterrizando a 270 km/h aunque también puede hacerlo con 14 grados para reducir la distancia de frenado, aterrizando en éste caso con 235 km/h y frendando en unos 340 a 400 metros solamente.
Esta capacidad le permitiría al Gripen operar desde cualquier carretera con una extensión recta de 800 metros, incrementando de modo importante sus posibilidades de despliegue a distintas zonas del país. El poco equipamiento de apoyo que requiere sumado a ésta capacidad posibilitaría a la FAA regresar a esa vieja política de despliegues operativos que tan buenos resultados les dio, especialmente a la hora de su movilización durante el conflicto por las Islas Malvinas.
Los posibles dientes
El armamento fijo del Gripen es el cañón Mauser-Werke BK27 de 27 mm, el mismo que utilizan los Tornados y los Typhoon. Se trata de un cañón ligero, de 100 kg de peso que dispara munición explosiva de 260 gramos con una cadencia máxima de 1.000 disparos por minuto. La velocidad del proyectil alcanza los 1025 mts/seg y es una herramienta muy útil tanto para el fuego a objetivos aéreos como terrestres o navales.
En relación a los misiles aire-aire, hay bastantes opciones, para todos los gustos y bolsillos. En el segmento de misiles de corto alcance, el Gripen ya ha sido homologado para los AIM-9L y AIM-9X Sidewinder, Python 4/5 , A-Darter, AIM-132 ASRAAM, el nuevo IRIS-T y Saab también ofrece la posibilidad de incorporar los misiles rusos AA-11 Archer. A la hora de hablar de misiles aire-aire de medio alcance el abanico de posibilidades también es amplio. Aunque por costos todos los usuarios actuales han optado por incorporar el AIM-120 AMRAAM, el Gripen también admite el R-Darter, el Derby y el nuevo Meteor.
El armamento aire-suelo también es amplio y parte de los misiles Maverick y Brimstone, bombas convencionales, bombas de guía láser como las distintas versiones de Paveway a la que se suman las Spice y Lizard además de las armas stand off de submuniciones como la DWS-39 y las series Taurus. También admite barquillas de reconocimiento y pods de navegación y designación láser del tipo Litening. Por ultimo y aunque no es prioridad de la FAA, para misiones antibuque, Saab ofrece la última versión del misil RBS-15F, el Mk3 con un alcance superior a 200 kmque ha sido adquirido por Suecia y Tailandia.
Patas cortas…?
El tema del radio de acción del Gripen siempre ha sido materia de debate. Las cifras oficiales no especifican de modo concreto con qué carga y configuración se alcanzan los valores, por lo cual los números más creíbles y cercanos a la realidad salieron de un vuelo de demostración a cargo del piloto de pruebas británico Dan Griffiths quien a bordo de un JAS-39B realizó un minucioso análisis del avión para algunos medios especializados. Las cifras vertidas por éste piloto junto con las cifras publicadas en el libro Saab Gripen de Jan Gunnar Jorgensen, permiten establecer los siguientes radios de combate:
3 x bombas láser GBU-16 en perfil bajo-bajo-bajo: 350 NM (648 km)
2 x AGM-65 Maverick en perfil bajo-bajo-bajo: 405 NM (750 Km)
2 x bombas láser GBU-16 en perfil alto-bajo-alto: 650 NM (1.200 km)
2 x AIM-9 + 2 AIM-120 en misión aire-aire: 485 NM (900km)
Las cifras consignadas muestran que en realidad el Gripen tiene un radio de acción un poco más bajo de lo normal, pero dentro de los parámetros tradicionales para una aeronave de su peso y tamaño. Si a ello le sumamos la posibilidad de ser reabastecido en el aire gracias a su sonda retráctil y que puede recibir depósitos de combustible auxiliar de mayor capacidad a los estándares que utiliza suecia, el Gripen contaría con un radio de acción más que suficiente y muy similar en rasgos generales a la actual flota de Mirage y Finger.
Conclusión
La incorporación del Gripen a la FAA supondría un salto tecnológico superior a los 30 años. Le otorgaría capacidades muy actuales en cuanto a combate aéreo de corto y medio alcance, capacidad de ataque de alta precisión y reconocimiento. La posibilidad que sean acompañados por un par de aeronaves de alerta temprana, sumado al avanzado sistema de enlace de datos integrado del avión, generaría una nueva capacidad y le permitiría a la FAA -luego de Chile y Brasil- de contar con un medio integrado de alerta temprana y defensa aérea, el cual puede ser desplegado donde sea requerido sin que ello signifique una amplia movilización de medios.
El Gripen con sus 25 años mínimos de vida útil por delante, le permitiría a la FAA un amplio espacio de tiempo y dinero para poder enfrentar la urgente renovación de otros SdA. Ello con un costo operativo y de mantenimiento muy accesible, con un sistema de asistencia logística muy preciso y la posibilidad de poder optar por armamento europeo, sudafricano, israelí o norteamericano.
Si bien la cantidad involucrada (12 unidades) no permitiría negociar muchos acuerdos comerciales o transferencias de tecnología, Saab en Tailandia, Hungría y República Checa, por la misma cantidad de aeronaves, a fijado varios acuerdos de transferencia de tecnología que resultarían vital para la ex FMA.
Ahora los invito a abrir los ojos y volver a la realidad….
Fuentes
Saab Gripen por Gerard Keijsper (Aerofax)
Combat Aicrafts: Saab Gripen por Gunnar Jorgensen
Scramble
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Imaginando un Gripen en la FAA 
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