Les dejo aquí un informe que confeccioné tiempo atrás con los pocos datos oficiales que pude encontrar del TC-48.
(1) Reseña de los Hechos
El día 3 de Noviembre de 1965 la aeronave perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina identificada como TC-48 (Tango Charly cuarenta y ocho) despegó desde la base aérea Howard en Panamá, con destino al aeropuerto de Ciudad de México, con escala intermedia en el aeropuerto El Salvador. La finalidad de dicho vuelo era completar el 10mo Viaje de Instrucción Final de los cadetes de la Fuerza Aérea pertenecientes a la Promoción XXI; el cual se había iniciado en la ciudad de Mendoza, con escalas programadas en Perú, Panamá, El Salvador, México y destino final Estados Unidos.
Esta aeronave era acompañada por otra de la misma fuerza y similares características, con la registración TC-43 (Tango Charly cuarenta y tres). La ruta seleccionada eran de navegación directa, con rumbo constante Noroeste (NW) sobrevolando el Mar Caribe , posterior cruce de territorio nicaragüense por el Sur y ingreso posterior al El Salvador.
Al comando de la aeronave se encontraba el capitán Esteban Viberti secundado por el Capitán Moyano, completando la tripulación otros siete miembros, entre navegador, operador de radio, mecánico y operadores de carga. El pasaje estaba integrado por 54 cadetes argentinos, un cadete peruano y cinco oficiales más.
Momentos antes de iniciarse el vuelo, en circunstancias en que el Capitán Viberti realizaba el chequeo exterior de la aeronave, recibió el parte que indicaba la cantidad de combustible cargado en la aeronave. En el se indicaba que habían sido completado los 8 depósitos del avión con un total de 12.900 litros de combustible; o sea a su capacidad máxima. Tal informe llamó la atención de Viberti ya que durante la confección del plan de vuelo se había fijado una cantidad muy inferior (casi la mitad) ya que al estar prevista la escala técnica en El Salvador resultaba innecesario despegar con la máxima capacidad de combustible, ya que el peso de la aeronave sería mucho mayor no solamente durante el despegue sino durante toda la operación. Considerando que operaba en clima cálido, el peso era un elemento de suma importancia para las prestaciones de la aeronave. Antes de ordenar la descarga de la mitad de combustible, realizó la consulta de rigor con el Comodoro Fonseca, generándose una discusión observada por varios testigos.
La misma finalizó de modo abrupto cuando Fonseca respondió que se estaban cumpliendo estrictas órdenes emanadas por la superioridad y que si quería realizar algún tipo de objeción al respecto, debería hacerlo en Córdoba. Tal como declararon algunos testigos, Viberti respondió que “en éstas condiciones, dudo que regresemos.”.
Los registros sobre la hora de despegue del TC-48 son contradictorios ya que algunos mencionan que lo hizo a las 05:48 hrs. en tanto otros señalas como hora de partida las 06:48 hrs. Tal confusión posiblemente se fundamente en los diferentes husos horarios de la zona. Lo cierto es que entre 5 y 6 minutos después hizo lo propio el TC-43, adoptando curso similar. Transcurridos entre 30 y 40 minutos de vuelo, el TC-48 ya se encontraba con curso NW sobrevolando el Mar Caribe cuando el motor número #4 se incendió. Los pilotos cumplieron el procedimiento de apagado, cortando el combustible y colocando la hélice en posición “ de bandera” a fin que la misma no generara resistencia al avance. La potencia de los restantes motores fue ajustada para contrarrestar el arrastre del motor apagado y compensar el empuje asimétrico resultante. El capitán Viberti procede entonces a comunicar por radio de su situación, declarándose en emergencia . Tal comunicación fue recibida por el TC-43 y por otra aeronave comercial de la empresa LACSA de Costa Rica. Se estima que en ése momento el TC-48 se encontraba a unos 60 millas de la costa oriental de Panamá.
En posteriores comunicaciones, Viberti refiere que ha cambiado su curso hacia el Oeste, dirigiéndose hacia la costa, a la zona conocida como Bocas del Toro y que volaba a baja altitud presentando fuego abordo y problemas eléctricos. Estas comunicaciones fueron interceptadas por los aeropuertos de Managua (Nicaragua) y Tegucigalpa (Honduras). Fue el piloto del vuelo de LACSA –comandante Alvaro Protti- quien dio instrucciones a Viberti para que se dirigiera al aeropuerto más cercano, que era Puerto Limón en Costa Rica. En el último contacto radial mencionó nuevamente problemas eléctricos que le estaban haciendo perder hasta el radiocompás. Luego se perdió todo contacto con el TC-48.
(2) Información de la Aeronave
Se trataba de un Douglas DC-4B, con designación militar C-54G, con número de serie 031165. No se ha podido acceder al historial de la aeronave desconociéndose sus antecedentes operativos y de mantenimiento. Algunos testigos hicieron referencia a que la aeronave –al momento de iniciar el viaje en Córdoba- presentó algunos desperfectos en uno de sus motores.
Una imagen del TC-48 tomada en vuelo desde un Albatross de la FAA
(3) Comunicaciones
En la época, ninguno de los aeropuertos de la zona grababa sus comunicaciones radiales y ni el TC-43 ni el avión de LACSA contaban con registradores de voces en donde podían haber quedado grabadas las comunicaciones sostenidas con Viberti.
El contenido de dichas comunicaciones, no figura de modo oficial en ninguno de los informes emitidos por la Fuerza Aérea –o por lo menos no han tomado estado público- ni existen declaraciones formales al respecto tanto de los pilotos del TC-43 como del piloto de LACSA.
(4) Meteorología
Los partes indicaban para la primera etapa de la ruta, cielo cubierto con nubosidad variable y focos de tormenta dispersas, de regular intensidad. Para el segundo tramo se pronosticaba buen tiempo, cielo despejado y techo ilimitado. Se descarta cualquier incidencia meteorológica que hubiera podido afectar las condiciones de vuelo de la aeronave. La misma contaba con un radar meteorológico de nueva generación que le permitía a los pilotos observar las condiciones climáticas con bastante anticipación.
(5) Las tareas de Búsqueda y Salvamento
A pesar de la declaración de emergencia emitida por el capitán Viberti, ni la tripulación del TC-43 ni el piloto de LACSA solicitaron los servicios de búsqueda y salvamento una vez perdido el contacto radial con la aeronave.
Sin ningún tipo de lógica, se incumplió con la norma que establece la declaración de desastre cuando una aeronave se demora más de 30 minutos de la hora estimada de aterrizaje fijada en el plan de vuelo. Se esperó entonces a considerar la hora en la cual –en teoría- el TC-48 se quedaría sin combustible. A partir de entonces y con una demora de casi 8 horas, se realizó la solicitud del inicio de las tareas de búsqueda y rescate. Dicho pedido emanó del Brigadier Benigno Andrada, desde el aeropuerto de El Salvador, a donde había arribado a bordo del TC-43.
Las operaciones son llevadas a cabo por aeronaves de la fuerza aérea de Estado Unidos con base en Albrook, participando en total unas 55 aeronaves (aviones y helicópteros) a los que se sumaron otras unidades de Costa Rica y Nicaragua, más embarcaciones estadounidenses y de Costa Rica, todas con resultados negativos. El día 7 de Noviembre el TC-43 –reasignado a la búsqueda- localizó a unas 40 millas al Oeste de Colón (Panamá) un total de 25 chalecos salvavidas. Tres días después, el 10 de Noviembre de modo oficial el TC-48, sus tripulantes y pasajeros son dados por desaparecidos; en tanto que con fecha 6 de Diciembre, se da por concluída la búsqueda.
Sin embargo y a pesar de la declaración oficial, la Fuerza Aérea despliega a la zona un avión anfibio (Grumman HU-16B Albatros, matrícula BSH-3), el cual opera realizando diversos rastrillajes entre el 5 de Noviembre y el 10 de Diciembre, todos ellos con resultados negativos.
(6) Informe a Familiares
La Fuerza Aérea informó oficialmente a los familiares de los ocupantes del avión que algunos restos menores habían sido localizados en el mar, en las proximidades de la zona Bocas del Toro, al Norte de Panamá, muy cerca de la frontera con Costa Rica. Aunque simultáneamente, mostraba los chalecos salvavidas que se habían localizado en una zona distinta y otros materiales, como una valija, algunas gorras, uniformes de cadetes, chalecos de lana, el documento de uno de los cadetes, camisas, dinero, una cámara fotográfica y un par de binoculares.
Tales elementos no lograron convencer a ninguno de los familiares, quienes comenzaron a insistir de modo permanente para obtener mayor información por parte de la fuerza. Así en Agosto de 1966, un comunicado es presentado a la opinión pública en donde se menciona que el avión había caído al mar de modo violento, no pudiendo establecerse las causas del accidente por no poder contar con elementos suficientes (restos) para determinar los motivos del hecho.
Varios familiares se trasladaron hasta Costa Rica en donde de modo personal iniciaron varias búsquedas, algunas de ellas con el apoyo del gobierno costarricense, pero que tampoco arrojaron resultados positivos.
(7) El Informe del Departamento de Prevención de Accidentes Aéreos
Se trató de un informe netamente estadístico donde se mencionan de modo detallado los diversos medios que participaron en las tareas de búsqueda del TC-48. Este informe, firmado por el Jefe de dicho departamento, el Vicecomodoro Enrique Silva, incluye una suerte de teoría sobre lo sucedido al avión, y es allí donde de modo indirecto, se responsabiliza al Capitán Viberti del accidente, al mencionar su posible falta de apreciación de la altura real del avión sobre el mar.
Finalmente, en Diciembre de 1967, de modo oficial el gobierno argentino y en consecuencia, la Fuerza Aérea, dan por cerrado el tema.
La FAA buscará el TC-48 
rensafa@faa.mil.ar
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