Página 1 de 2 12 ÚltimoÚltimo
Resultados 1 al 10 de 15
Like Tree6Likes

Tema: Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID)

  1. #1
    Colaborador Avatar de Fernando L7D
    Fecha de ingreso
    24 Aug, 09
    Mensajes
    2,034

    Predeterminado Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID)

    Completísimo informe del portal DINTEL-GID sobre la actualidad de la rama I+D de la FAA. Aviónica, modernización Pucara y Pampa, satélites de vigilancia, bomba Dardo, vectores espaciales, UAV y mucho mas.

    Dirección General de Investigación y Desarrollo

    Por Esteban G. Brea © 2012

    Este organismo de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) tiene como misión trabajar para el desarrollo del poder aeroespacial. Se conforma por una serie de componentes, (centros e institutos) que trabajan en diversos temas de investigación, todos ellos entrelazados tecnológicamente mediante una dirección, poseen comunicación y conocen parte de sus elementos científicos. Todos estos organismos trabajan sobre uno o varios proyectos, estando agrupados en dos grandes polos (Córdoba y Buenos Aires), en función de la cercanía geográfica, los mismos se reúnen las veces que sean necesarias mientras que ambos polos lo hacen anualmente en un directorio de investigación y desarrollo con el fin de analizar los proyectos en curso, las necesidades tecnológicas y, a través del directorio, se vinculan con otros componentes contribuyentes (MINDEF, INTI, etc.) para lograr un tejido social de investigadores que posibilite una base de datos de conocimientos para tratar de obtener sinergia en cada uno de los proyectos.
    La administración de los mismos es ejercida por la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID). Los proyectos en los que se trabaja son de dos clases, los de de desarrollo, que generalmente terminan en prototipos que deben ser homologados y certificados, (para tal fin la FAA cuenta con el Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) y el Centro de Ensayos de Armamentos y Sistemas Operativos (CEASO). Y los de investigación, que no llegan a la homologación y certificación.

    La DIGID ha puesto en marcha un Sistema de Investigación y Desarrollo de la FAA (SIDFA) que comprende de ocho “Verticales de Investigación y Desarrollo”, que son las guías que definen cuales son los proyectos con validez dentro del ejercicio del poder aéreo, en las que actualmente se trabaja, estas son:

    -Área Espacial: Trabaja en proyectos de microsatélites, control y guiado de vectores, motores de plasma y eléctricos para el mantenimiento de orbitas satelitales. Esto se hace en estrecha relación con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE). Específicamente en el área de microsatélites, se lanzó el primer microsatélite en el año 1995 y actualmente se está trabajando en un concepto de microsatélite con un motor de reorbitación y mantenimiento en órbita con los que se trataría de lograr una constelación de satélites.



    -Área Aviones y Aviónica: Compuesta por proyectos donde se trabaja en modificación estructural, eléctrica, electrónica, hidráulica y en sistemas de armamento. Proyectos de modificación de aviónica de aeronaves de dotación.
    Desarrollo y mantenimiento de software de navegación y ataque en nivel correctivo, modificativo, adaptativo e incremental. En este último punto la FAA ha alcanzado un grado bastante avanzado, ya que se cuenta con la capacidad de desarrollar software para los sistemas de armas permitiéndole a estos estar en estado de arte de los sistemas de navegación y ataque.

    -Guerra Electrónica: Proyectos relacionados con el desarrollo de capacidades SIGINT (Signal Intelligence) montadas sobre vectores aéreos, tripulados o no.
    Proyectos para el desarrollo de ingenios con capacidad de autodefensa.
    Mantenimiento y mejoramiento de capacidades existentes.

    -Simulación: Se cuenta con la capacidad de simulación matemática, estadística de diferentes tipos de modelo de acuerdo a las necesidades que se planteen.

    Juegos de guerra y toma de decisiones

    Desarrollo y mantenimiento de software de sistemas de guerra aérea convencionales o bajo sistemas de planeamiento OTAN.
    Desarrollo y mantenimiento de software de sistema para entrenamiento y/o asistencia a la toma de decisiones.

    Simuladores de vuelo y entrenadores

    Capacidad de gerenciamiento para desarrollo de simuladores de vuelo para diferentes sistemas de armas. Se ha iniciado el trabajo conjunto con el Ministerio de Defensa en el desarrollo de un simulador para el sistema de armas IA-63 Pampa.
    Capacidad para desarrollo de entrenadores de vuelo basados en PC para aeronaves de combate, que permitan entrenamiento en formación y cumplimiento de misiones en grandes formaciones (Large Force Employment).
    Desarrollo de simuladores para entrenamiento en sistemas operacionales (Guerra Electrónica, Artillería Anti Aérea, Radares y otros).

    -Comando y control: Desarrollo de sistemas de comando y control de empleo en el campo de batalla aéreo a nivel estratégico y táctico.

    Sensores

    Entender en el estudio, definición y especificaciones, participando en el proceso de diseño, desarrollo, evaluación y certificación de sensores afines con el Comando y Control, entendiendo por tales radares en general, sensores electro-ópticos, acústicos y otros acordes con el estado del arte.
    Diseño y desarrollo de dispositivos que permitan la digitalización y utilización de cualquier información generada por sensores propios.

    Comunicaciones

    Diseño de sistema de comunicaciones y redes aplicables a sistemas de comando y control.

    Inteligencia

    Diseño y desarrollo de sistema de asistencia al planeamiento de misiones para análisis del sistema de objetivos, OOMM, blanco determinación de la efectividad de las acciones ejecutadas.

    Armamento:

    Convencional

    Desarrollo de diferentes tipos de ingenios para el lanzamiento stand off y/o convencional.
    Desarrollo de espoletas convencionales y electrónicas para diferentes empleos.
    Desarrollo de armamento específico para fuerzas especiales.

    No letal

    Desarrollos para el área de protección QBN, RF, COMM y seguridad de redes e informática.

    -Sistemas de ayuda a la navegación, energías alternativas: Asistencia al sistema argentino de aumentación GNSS.
    Sistema para asistencia al entrenamiento básico, táctico y avanzado.
    Participa activamente en los estudios y elaboración de propuestas que permitan aportar sistemas de generación de energía en el orden nacional e institucional, apostando a soluciones novedosas en áreas o ambientes extremos. En este campo hay tres proyectos en curso, uno de generación eólica para la Antártida uno de Biojet y otro de hidrógeno en conjunto con la Asociación Argentina de Hidrógeno.
    Área de sistema de ayuda a la navegación alternativa, se trabaja en un sistema digital para la evaluación de ejercicios combinados, sistemas de planeamiento para los sistemas de armas propios, y sistemas de ayudas al sistema de aumentación nacional como asesores técnicos de la Secretaría de Comunicaciones.

    -Medicina Aeronáutica y espacial, legislación aeronáutica y espacial: Desarrollo y estudios que permitan seleccionar y mejorar las capacidades de los tripulantes aeronáuticos y espaciales (civiles y militares).
    Diseñar y desarrollar ingenios que mejoren los sistemas de evaluación, entrenamiento y adaptación al medio aéreo y espacial. Se está trabajando en simuladores de desorientación espacial, trajes antiexposición para la Antártida y un proyecto para evaluación de futuras tripulaciones de vuelo.
    Desarrollos de estudios y propuestas instrumentales tendientes a la preservación, empleo y gestión del aeroespacio nacional.
    Desarrollo estudio y propuestas instrumentales al derecho bélico y humanitario en general y aeronáutico. En relación a esto se encuentra el estudio del vuelo de los UAVs dentro del espacio aéreo y sus consecuencias.

    Plan DNIEM 2006-2015

    La DIGID colabora también con la Dirección Nacional de Inteligencia Estratégica Militar (DNIEM) en un plan que se encuentra comprendido entre los años 2006 y 2025, cuya finalidad es alcanzar una capacidad de exploración y reconocimiento en el área del control del espectro electromagnético, para ello el primer paso fue un avión COMINT, cuyas capacidades tácticas permiten trabajar de la mano de Secretaria de Comunicaciones y la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC).
    Para el año 2009 se había comenzando el desarrollo de una estación y la goniometría para un avión SIGINT integral. A partir del año de 2010 estaba estipulado dar inicio a una serie de proyectos que para 2009 se encontraban en ejecución a nivel conceptual, uno de ellos contemplaba la instalación de un radar de apertura sintética en un avión Lear Jet.
    Avanzando en el tiempo se prevee la incorporación de un avión de comando y control y una red de microsatélites y UAVs estratosféricos.
    Una aeronave de las características de un AWACS (Airborne Warning and Control System) permitirá un control mas adecuado de las fronteras los satélites livianos o microsatélites constituyen una opción para acceder a servicios espaciales, establecer una constelación fundamentalmente para obtener exploración y reconocimiento.
    Surge un concepto totalmente nuevo, que es del UAV estratosférico, el satélite que posee una posición determinada no va a brindar los mismos servicios, mientras que el UAV puede ser recuperable, se pueden administrar en forma integral y es posible ubicarlos en lugares donde no se puede trabajar específicamente con los satélites. Uno de ellos no invalida al otro, sino que ambos son totalmente complementarios.

    Satélites geo sincrónicos

    Se pretende incorporar a la defensa nacional la capacidad de comunicaciones satelitales.
    Concepto de cliente activo a través de un satélite geo estacionario de origen nacional ARSAT (que es quien tiene el monopolio de comunicaciones a través de satélites geoestacionarios dentro del país en lo que hace al área de comunicaciones).
    Desarrollar transpondedores propios diseñados con asistencia de los medios de investigación y desarrollo de la Defensa Nacional.
    Desarrollo de un Tele Puerto propio fijo y otro transportable a través del sistema de investigación y desarrollo.
    Desarrollo nacional de estaciones satelitales.

    Satélites de orbita baja

    También se pretende desarrollar, dentro del sistema de Ciencia y Tecnología Nacional, la capacidad de construir satélites livianos, que deben ser coincidentes con los vectores que tiene previsto desarrollar CONAE para colocarlos en orbita baja.
    Desarrollo y construcción de las correspondientes estaciones de control.
    Planificar órbitas para cobertura con una constelación del territorio nacional, Zona Económica Exclusiva y Antártida. Para el 2009 se encontraban abocados en la adquisición de un software para el diseño de orbitas y la complementación con las tareas del UAV.
    Capacidad operacional en: Imágenes espectro visual e IR, Comunicaciones especiales, posicionamiento, aumentación, otros.

    Sistema de aumentación
    Se tiene planificado iniciar un proyecto de investigación tendiente a conocer y evaluar las capacidades y prestaciones de las redes de aumentación propias.
    Definir la capacidad de corrección, en tiempo real de sistemas de posicionamiento satelitales.

    Se esta trabajando en con el Instituto Geográfico Militar, y con la red ARSAT para ver cuales son las posibilidades de propagar esa información a distintos tipos de móviles.
    Desafíos en las orbitas bajas son con la red de micro y nano satélites, se pude trabajar en alerta temprana, en un propio sistema de posicionamiento, comunicaciones, sistemas de corrección y aumentación.

    Los desafíos

    La capacidad de desarrollo y fabricación de satélites y lanzamiento propios, en el futuro permitirá:

    Sistemas de posicionamiento propio.
    Sistemas de comunicaciones especializados.
    Sistemas de alerta temprana diversos.
    Correcciones de aumentación.

    Proyecto UAV Estratosférico

    El Objetivo buscado es desarrollar un satélite atmosférico a partir de un avión no tripulado de muy alta cota, con capacidad de operar de 3 a 6 meses con una carga paga de aproximadamente 100 Kg. Esto presenta las siguientes ventajas: Emplea una franja de la atmósfera hoy no explotada, permite dar un servicio similar al de los satélites en órbita baja sin orbitar y con recuperación del UAV, es un proyecto de características duales, que asegura un adecuado ejercicio de la soberanía con aplicación en el control de fronteras, control de la Zona Económica Exclusiva, Defensa Civil, seguridad aérea, control del espectro electromagnético, detección de incendios, inundaciones, ayuda humanitaria, agricultura, ganadería y pesca, etc.
    Es un desarrollo de largo plazo que colocaría al país a la vanguardia en el nivel mundial.

    Este proyecto consta de tres etapas:

    Etapa I

    Aeronave de baja altitud y autonomía media
    Altura: 3.048 m.
    Autonomía: 8 Hs.
    Carga útil: 50 Kg.
    Largo: 4,1 m
    Envergadura: 6 m.

    Etapa II

    Aeronave de gran altitud y autonomía media
    Altura: 12.000 m
    Autonomía: 15 Hs.
    Carga útil: 30 Kg.
    Largo: 15 m.
    Envergadura: 40 m.

    Etapa III

    Aeronave de muy alta cota y gran autonomía
    Altura: 20.000 m.
    Autonomía: 3 a 6 meses
    Carga útil: 100 Kg.
    Largo: 15 m.
    Envergadura: 90 m.



    Posibles estrategias de acción

    Integrar los requerimientos al Plan Espacial Nacional dentro del próximo Ciclo de Información Espacial (CIE), como Plan de Acción Concertado, para su aplicación en las problemáticas nacionales en las que pudieran aplicarse sus capacidades.
    Generar un Plan Espacial de la Defensa Nacional, en el cual se trabaje de manera coordinada y cooperativa con la Agencia Nacional Espacial (CONAE).

    Proyectos en los que la DIGID ha trabajando últimamente

    FAS 850 “Bomba Dardo II”

    Con el objetivo de “desplegar capacidades técnicas y humanas que permitan lograr el desarrollo de armamento inteligente de gran alcance, acorde con la filosofía moderna, atendiendo especialmente a soluciones que posean un alto grado de componentes y pergenios nacionales” la DIGID ha desarrollando un programa de bombas inteligentes stand-off que tuvo sus inicios en el FAS-850 cuyo punto de partida fue la bomba Dardos I, que era una bomba stand-off asistida por un cohete que le confería un alcance de 15 Km. siendo su peso de 227 Kg. Posteriormente se evolucionó a la Dardo 2 que es una bomba aerolanzable inteligente con sistema de alas plegables que permitió desarrollar capacidades en numerosas disciplinas concurrentes con el diseño de equipamientos stand-off de última generación.
    Los prototipos iniciales de esta bomba planeadora cuentan con una longitud de 2.630 mm., un diámetro máximo es de 400 mm. El cuerpo de la misma se asemeja a un paralelepípedo que en su parte frontal se va ahusando para terminar en una antena de telemetría y tubo pitot.
    En su interior desde adelante hacia atrás se alojan un tanque de nitrógeno comprimido, el sistema neumático, las baterías, el transmisor de telemetría, por detrás de las alas la computadora de abordo, un secuenciador, el módulo de motores de control y un paracaídas, este último para permitir su recuperación tras las pruebas en vuelo.
    Según los primeros datos públicos el peso de este ingenio puede variar entre los 250 y los 400 Kg., dependiendo de la carga útil empleada, que puede ser única, múltiple, FAE (Fuel Air Explosive) u otras.
    En la parte superior de su cuerpo dispone de dos alas metálicas que se pliegan hacia atrás, y se extienden cuando comienza la caída libre, las mismas se encuentran unidas en su raíz en una especie de placa que también dispone de dos cáncamos tipo “NATO 14” que sirven para su fijación al soporte.
    En la parte posterior del cuerpo que culmina en forma plana ya que internamente aloja un paracaídas para su recuperación, se encuentran cuatro aletas que nacen en los vértices de esta suerte de paralelepípedo, en las primeras etapas de evaluación se emplearon para tal fin las aletas traseras de los misiles Rafael Shafrir II con la finalidad de aprovechar sus rolerones, pero estos no fueron efectivos debido a que no lograron la velocidad necesaria para su normal funcionamiento, por tal razón estas fueron reemplazadas en versiones posteriores.
    También en la parte trasera, pero dispuestas horizontalmente dispone de dos aletas estabilizadoras planas de forma rectangular.
    En la parte superior trasera se encuentra un pequeño carenado con su parte frontal compuesta por una sección transparente que permite la colocación de una cámara de video.
    Dependiendo de la versión por delante y detrás del carenado ya citado posee otros dos carenados más pequeños de forma rectangular que son los correspondientes a las antenas GPS (Global Positioning System) de 50 Hz. En un primer momento esta bomba solo disponía de uno de ellos, primero sobre la parte frontal superior y después reubicado en la parte trasera (así fue visto en la Dardo expuesta en el Air Show 2009). Tras la antena que se encuentra más atrás se sitúa el sistema de apertura del paracaídas. A la izquierda de la antena delantera del GPS ya citado se inserta lo que parece ser un pin de seguridad.
    Ubicadas en el lateral derecho del cuerpo de la bomba hay dos hendiduras, que disponen de distintas entradas, en una de estas se encuentra una perilla que tiene la inscripción, apenas visible, “110 V”, una entrada circular y una para USB (Universal Serial Bus), en el mismo lateral pero más adelante también posee de un indicador con agujas que a juzgar por la ubicación del sistema neumático parece indicar que se trata de un manómetro. En el lateral opuesto se encuentra un indicador de ángulo de ataque.

    La aeronave portadora puede efectuar el lanzamiento hasta los 40.000 Ft. (12.192 m.), con una velocidad igual o menor que 0,9 de MACH, el alcance es de 60 Km., con un “Circular Error Probable” (CEP) de 15 m.
    Según las previsiones preliminares en una segunda etapa, con la adición de un motor cohete se esperaba que la altura de lanzamiento se redujera a 25.000 Ft. (7.620 m.) contando con la capacidad de batir blancos que se encuentren en el orden de los 100/150 Km. con un CEP que rondaría entre los 6 o 7 m.
    El sistema de guía empleado es por inercial/GPS, mientras que la designación del blanco puede ser previa o durante el vuelo.
    La carga de esta bomba en el vector lanzador es posible gracias al adaptador para Dardo II-Mod.3 que básicamente consta de una pieza principal que es el cajón soldado, sobre el cual se montan los siguientes componentes, un carenado frontal, en la parte superior trasera una tapa de inspección, mientras que en la inferior trasera se sitúa el conjunto de antena de GPS. Sobre la parte superior se encuentran los conectores delantero y trasero y en la inferior las horquillas para cables armadores. Del cajón pende una unidad ALKAN 165, que es donde va fijada la bomba. Este adaptador se fija a la aeronave mediante dos cáncamos “NATO 14”.



    Evolución de la Dardo II

    Con los resultados obtenidos con los primeros prototipos se evolucionó a la Dardo 2-B “de configuración de guerra (carga única)”, la misma incorpora como carga de guerra el cuerpo de bomba MK-82 o BK-BR 250, este se encuentra situado debajo de lo que parece ser un soporte confeccionado con una lámina metálica que a su vez está unido a la placa donde se fijan las alas y los cáncamos. Externamente el cuerpo de la bomba queda cubierto por un carenado plástico de sección rectangular que en su parte inferior copia la curvatura del cuerpo de la bomba.
    En lo que respecta a la sección de cola, esta se ha confeccionado también en material plástico, a diferencia de las primeras versiones esta termina en forma ahusada y no plana ya que no dispone de paracaídas de recuperación, también se han integrado las aletas que nacen en los vértices que pasaron a ser del mismo material plástico, abandonando las anteriores correspondientes a los misiles Shafrir. En lo que respecta a las dimensiones, según lo informado se conservan la longitud, y diámetro máximo de la versión preliminar, lo mismo sucede con la altura y velocidad de lanzamiento, y el alcance, mientras que el CEP estimado es de 15 m. en esta versión el peso es de 280 Kg. La designación del blanco puede ser tanto previo como durante el vuelo mientras que la navegación es por inercial y GPS.
    En esta bomba también se ha integrado la espoleta de proximidad por efecto Doppler desarrollada en el marco del proyecto FAS-1020, esta se conecta con el cuerpo de la bomba mediante un prolongador.

    Dardo 2-C y 3, de bomba a misil

    La evolución continuó con la Dardo 2-C, versión propulsada de evaluación. La misma integró un turbomotor que si bien se informó que se trata de un desarrollo íntegramente nacional presenta una gran similitud con los microturbos empleados por los reactores ATAR de la familia de aeronaves Mirage, este se alimenta con combustible JP (Jet Propulsion). La Dardo 2-C también cuenta con un sistema de control y navegación que le permite cumplir misiones típicas de un misil crucero. La versión se halla en avanzado estado de desarrollo, estaba previsto efectuar los vuelos de prueba para el segundo semestre del 2010, desconociéndose si estos han tenido lugar.
    La longitud y diámetro exterior es similar a las anteriores, al igual que la velocidad y altura de lanzamiento. Su peso es de 250 Kg. mientras que el alcance se extenderá a 200 Km. Al igual que en la versión previa la designación de blanco puede ser previa o durante el vuelo mientras que la navegación es inercial y GPS con un perfil de vuelo programable que incluye navegación en baja cota con altímetro láser, los modos de navegación hacia el blanco son, alineación, aproximación y final, incluyendo modos predictivos para blancos móviles. Se prevé dotarla con un guiado terminal IR que se encuentra en desarrollo.
    La carga de guerra será equivalente a la de la bomba Mk-82, aunque por los datos que han trascendido parece ser que no llevará el cuerpo de la misma, la carga de guerra estará situada en la parte frontal de la bomba, extendiéndose hasta la altura de la placa que dispone de los cáncamos y alas, en este caso también se emplea una espoleta de proximidad Doppler FAS 1020 sin la necesidad de emplear el prolongador. Detrás de este se aloja lo que parece ser el tanque que contiene el propulsante.
    En lo que respecta a la fisonomía exterior parece ser que se emplea un cuerpo plástico similar al de la Dardo 2-B que difiere tanto en la forma del cono frontal, en la parte inferior que no copia la curvatura del cuerpo de la bomba y tendrá una toma de aire que internamente se conecta a la parte frontal del turbomotor, y en la sección de cola posee una salida circular para la tobera de esta planta propulsora.
    En lo que respecta a los estudios de propulsión, se evaluó el empleo de un estatorreactor, un estato-cohete y turborreactor/turbofan.
    Esta versión ha recibido leves cambios, con los que ha pasado a denominarse Dardo 3, el principal es la adición de una semiesfera transparente en el carenado delantero, donde ira montado el sensor de guiado terminal.

    Vectores de lanzamiento

    Hasta el momento se tiene constancia de que esta bomba ha sido probada desde el Mirage M-IIICJ C-717, suspendida del soporte ventral, posteriormente los ensayos continuaron en los A-4AR Fightinghawk asignados al CEASO, en el caso de estos últimos la bomba se encontraba suspendida del pilón central Aero-7A de la estación 3. A mediados de diciembre de 2010 los Super Etendard 3-A-207 (0757) y 3-A-209 (0759), se trasladaron al Área de Material Río Cuarto para realizar pruebas con estas bombas contando con la asistencia del CEASO. También existe evidencia fotográfica y fílmica del 3-A-213 (0763) y 3-A-214 (0764) portando estas bombas en los soportes externos. Hasta la actualidad se han llevado a cabo alrededor de treinta lanzamientos.

    FAS-920 “Sistema de seguimiento de aviones en vuelo”

    Entre los trabajos que se han realizado últimamente, en este caso en particular a través del CEV, se encuentra el FAS-920, que es un sistema que permite seguir desde una estación en tierra en tiempo real distintas aeronaves, inicialmente estos fueron montados en los T-34 Mentor y EMB-312 Tucano de la Escuela de Aviación Militar. El mismo incrementa la seguridad de los vuelos de estas aeronaves y también cuenta con la posibilidad de avisar si es desconectado intencionalmente desde el control panel situado en el cockpit de la aeronave.

    FAS-930 Blanco Aéreo Remolcado BAR-1

    Este desarrollo permite el adiestramiento con sistemas de armas antiaéreos. Está compuesto por dos partes, un contenedor de una longitud de 2.360 mm. cuyo diámetro exterior es de 400 mm., dentro del cual se aloja un blanco rígido con un largo de 1.450 mm. y un diámetro de 200 mm. que pesa 20 Kg. Este último puede extenderse en vuelo mediante un cable metálico que se encuentra enrollado en un carretel. Su operación debe realizarse en un rango de velocidades comprendido entre los 120 y 300 Kts. (222,24 y 555,6 Km/h). El conjunto pesa 76 Kg. El mismo ha sido probado suspendido en el soporte central de un IA-58 Pucará.

    FAS-1010 “Cabina C-130”

    Si bien no hay mayores precisiones de los distintos detalles contemplados durante este desarrollo el mismo se encontraría finalizado y en la espera de los créditos necesarios para dar inicio a la etapa de ejecución.

    FAS-1020 Espoleta de Proximidad

    Esta espoleta compatible con bombas frenadas FAS-250 y lisas BK BR 50, 125 y 250, serie Mk. emplea el principio de radio frecuencia/Doppler permitiendo un tiempo de armado que va desde los 2 a los 12 segundos, la altura nominal de explosión es de 10 m. Las condiciones de operación permiten un lanzamiento con una velocidad mínima de 220 Kts (407,44 Km/h) y una máxima de 580 Kts (1074,16 Km/h), variando la altura en función de la bomba empleada, esta soporta un rango de temperaturas comprendido entre los -30 °C y los +60 °C.
    Su confiabilidad es superior al 80% en el modo radio frecuencia y superior a 90% con el respaldo de impacto. Esta espoleta posee un selector externo desde donde se puede configurar el tiempo de armado en segundos dependiendo si la bomba es lisa o frenada.

    FAS-1040 “Modernización, fabricación y remotorización del Pampa”

    Este programa contempla el reemplazo del turbofan Honeywell TFE 731-2C que actualmente dota a los IA-63 Pampa Serie II por el Honeywell TFE 731-40-2N, el primero es capaz de entregar unas 3.500 Lb. de empuje, mientras que el que el segundo puede entregar unas 4.200 Libras, pero ha sido “desrateado” para que proporcione unas 3.900 Libras, con este nuevo reactor la aeronave ha recibido la denominación Pampa II. Para la homologación, se empleó como prototipo al EX-03 perteneciente al CEV, que fue modificado con esta nueva planta propulsora, el mismo realizó su primer vuelo el 8 de junio de 2011 a los mandos del Vicecomodoro Roberto Quiroga y el Capitán Alejandro Battioni. En la tarde del 18 de noviembre, la Federal Aviation Administration otorgó a Honeywell el Certificado de Producción del TFE731-40-2N.
    Posteriormente el EX-03 y el E-818 fueron trasladados a Santiago de Chile para ser expuestos durante la prestigiosa muestra FIDAE 2012.
    En la actualidad además de estos Pampas se ha remotorizado un tercero, el E-820.
    Se desconocen los detalles de los equipos que podrían formar parte de una posible modernización, mientras que en lo que respecta a la fabricación de nuevas unidades, el Ministerio de Defensa manifestó la intención de efectuar un pedido de 40 aeronaves, que luego se habría extendido a 100 ejemplares en el mediano plazo con una línea de producción con capacidad para 1 a 2 aviones al mes. Esto resulta demasiado optimista considerando la compleja realidad que atraviesan actualmente tanto la FAA como Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” S. A. (FAdeA).



    FAS-1090 Plataforma COMINT

    A inicios del año 2008 el Ministerio de Defensa, mediante la DIGID y la DNIEM inició el proyecto FAS-1090, que contempló el desarrollo de una plataforma para actividades COMINT. En la etapa inicial se realizaron las pruebas de funcionamiento de uno de los sensores que fue montado provisoriamente en la parte inferior del fuselaje del DINFIA/Cessna A-182J PG-350 (C/n 0040), perteneciente en ese entonces al Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC). La plataforma empleada para plasmar este proyecto fue un Cessna 210 Turbo Centurion, que habría sido entregado en custodia a la FAA tras ser capturado efectuando actividades ilegales. A simple vista la configuración externa de la aeronave se mantiene sin cambios, a excepción del carenado dispuesto en la parte inferior del fuselaje, por detrás de los pozos del tren de aterrizaje, y, en la parte superior de esta, a la altura de la unión de los semiplanos, otro de menores dimensiones donde se montaría una cámara.

    Interiormente el asiento y los comandos del puesto delantero derecho han sido removidos para montar un rack, que en su parte superior consta de una pantalla plana, mientras que en la inferior dispone de una consola que parece poseer un osciloscopio, al parecer esta ha sido desarrollada a partir de equipos civiles.
    El 15 de abril de 2009 la en ese entonces Ministro de Defensa Nilda Garré efectuó una visita al Área de Material Quilmes (AMQ) donde hizo público el “Proyecto COMINT”, que sería empleado para “percibir acciones de perturbación del espacio radioeléctrico, apoyo al Plan Nacional de Manejo del Fuego, ayuda a la supervisión de la conservación de recursos naturales, entre otras tareas en el plano civil.”
    El desarrollo de este equipo (software de control del sistema y la Human Machine Interface) fueron efectuadas por técnicos e ingenieros del AMQ. El 1° de mayo tiene lugar el primer vuelo de homologación técnica. A fines de julio es visto nuevamente en el AMQ. Para el 20 de agosto se trasladó la aeronave al aeródromo militar de Campo de Mayo para realizar una presentación ante personal de inteligencia.
    Para noviembre estaba prevista la entrega formal de la aeronave quedando operativa. Durante el Ejercicio “Valkyria III” que tuvo lugar entre el 13 y el 21 de abril de 2010 en la IVª Brigada Aérea de Mendoza, realizó su primera intervención en una ejercitación conjunta con otros medios de la FAA y el Ejército Argentino, apoyando las misiones de Búsqueda y Rescate en Combate. Volviendo a participar de la edición “Valkirya XI”, durante los días 29 de marzo y 06 de abril de 2011. El 9 de noviembre de ese mismo año fue expuesto durante la ceremonia por los 50 años del CEV.

    FAS-1100 “Lear Jet SIGINT”

    El 13 de junio de 2009, durante la ceremonia por los 25 años de la especialidad de Guerra Electrónica de la FAA, el en ese entonces jefe del Grupo de Guerra Electrónica, Comodoro Víctor Brócoli, anuncio durante su alocución que, “Ya está en pleno desarrollo un nuevo avión SIGINT, con tecnología de última generación, que permitirá además tener una estación de gerenciamiento de las operaciones aéreas y establecer un nuevo orden de batalla electrónico en una amplia banda del espectro.”. Ese mismo día, en una entrevista efectuada por NCA TV también expreso que se encuentran, “en los albores de próximamente tener un avión SIGINT a bordo de una aeronave de mayor performance, lo cual marcaría una recuperación plena a lo que estábamos a principios del año 2000”.

    Lo anterior fue confirmado durante el SINPRODE 2009 (11 al 13 de septiembre de 2009), cuando en una exposición del Comodoro Alejandro Moresi, a cargo DIGID, hizo referencia al “Plan DNIEM 2006-2025” que contempla varios proyectos que tienen como finalidad alcanzar una capacidad de exploración y reconocimiento en el área del control del espectro electromagnético. El mismo confirmó que la plataforma seleccionada para el FAS-1100 era un Lear Jet 35, el desarrollo de este sistema SIGINT integral tendría lugar en un período comprendido entre el 2009 y 2012. También dio a conocer que en ese momento se había comenzando el desarrollo de una estación y la goniometría para esta aeronave.
    Por otra parte, a partir del año 2010 se daría inicio a una serie de proyectos que en ese momento todavía se encontraban en ejecución a nivel conceptual, uno de ellos contempla la instalación de un radar de apertura sintética en un avión Lear Jet.
    Si bien durante la ceremonia por el día de la FAA del corriente año el Jefe de Estado Mayor General de la FAA, Brigadier Normando Costantino anunció durante su alocución que se adquirió un Learjet para ser empleado como plataforma de guerra electrónica algunos trascendidos posteriores dan cuenta de que esta adquisición no habría podido concretarse.

    FAS-1131, FAS-1132 y FAS-1133 Extractor digital de datos radar

    Estos desarrollos consisten en racks extractores de datos digitales de los distintos modelos de radares que se encuentran actualmente en dotación, enviados los mismos hacia un centro de comando y control. Sus características son procesamiento de datos de radares primarios y secundarios convencional. Generación de plots y pistas locales. Estructura de mensajes de datos eurocontrol asterix cat. 34 y 48. Su protocolo de comunicación es RS232 asincrónico y Ethernet udp.
    El FAS-1131 es el empleado para el radar TPS-43/W430, el FAS-1132 para FPS-113/90 y FAS-1133 para Alert MK II.

    FAS-1160 “Modernización Pucará”

    El FAS-1160 consiste en la modernización de los IA-58 Pucará de la FAA, está previsto que este proceso sea efectuado en tres etapas diferentes, la primera, dedicada a las comunicaciones donde se montan nuevos equipos de radio VHF (Very High Frequency) y UHF (Ultra High Frequency) y un IFF (Identification Friend or Foe), esto tuvo su inicio en diciembre de 2010. Para esta modernización se empleó al A-568 como prototipo para ser ensayado por el CEV. La primera entrega se produjo el 8 de julio de 2011. Según lo informado oficialmente el 2 de septiembre de 2011 se entregó a la FAA el tercer ejemplar con esta etapa de modernización. Para noviembre el A-588 fue dado de alta de vuelo tras ser upgradeado en su base de asiento, la III Brigada Aérea, mientras que el 20 de diciembre del mismo año otro Pucará actualizado partió desde FAdeA hacia la III Brigada. La primera serie de aeronaves que serían sometidas a esta etapa inicial de modernización consta de ocho ejemplares.
    Si bien no han trascendido los modelos del nuevo equipamiento adoptado por el análisis de distintas fotografías ha podido observarse que estos IA-58 han recibido varias antenas, en la parte superior del fuselaje se ha montado la que parecería ser una Rami AV-925 empleada generalmente para transceptores multibanda, así que podría emplearse como antena UHF, mientras que en la sección trasera del fuselaje se encuentra un antena de hoja Kannad ANT 650 para balizas ELT (Emergency Locator Transmitter). Casi a la misma altura pero en la parte inferior del fuselaje se ha dispuesto otra antena de hoja que parece tratarse de una Verdant JH10V generalmente usada en equipos de comunicaciones VHF. La parte delantera y trasera de la sección inferior del fuselaje, han recibido dos pequeñas antenas que parecen ser DM NI70-2 L de banda L que casi con seguridad son las empleadas con el equipo IFF.
    La segunda fase de este programa de modernización, “Navegación”, contemplaría el reemplazo de ADF, VOR, ILS, DME, etc. Mientras que la tercera fase estaría orientada a la “Remotorización y Sistema Integrado de Navegación y Tiro”,
    Inicialmente para la remotorización a realizar en la última etapa se contemplaron dos opciones, el Honeywell TPE-331 y el Pratt & Whitney Canada PT-6, para el 1 de septiembre de 2011 se concretó un acuerdo entre FAdeA y Pratt & Whitney, esta etapa debería continuar con la selección de la empresa con experiencia en la instalación de esta planta propulsora que se encargará de la integración del motor al avión, y a la elección de los proveedores de hélices y accesorios, tales como bombas hidráulicas, dínamo arrancador, instrumental, comando motor, etc., lo que sería complementado con aportes de ingeniería de FAdeA. Según lo manifestado se pretende que este último el proceso de modernización sea realizado en cinco años a partir de la finalización del primer prototipo.

    Aunque todavía no hay mayores precisiones sobre esto ha podido observarse una mocke up de lo que sería el nuevo tablero del IA-58 Pucará, allí se han relocalizado algunos instrumentos y al parecer se recibirían un nuevo EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator) Bendix King KI-825 y un EADI (Electronic Attitude Director Indicator), ambos similares a los empleados en los IA-63 Pampa Serie II y Pampa II. En la parte superior, por debajo del parasol del tablero sería montado lo que podría ser un MFD (Multi Function Display) o un UFCP (Up Front Control Panel) del HUD (Head Up Display).



    FAS 1230 “Comando y Control SINVICA”

    Si bien ha trascendido que la DIGID se encuentra trabajando en este desarrollo relacionado con el Sistema Nacional de Vigilancia y Control del Aeroespacio no se ha tenido ninguna precisión sobre el mismo.

    FAS-1400 “Modelo de Evaluación Tecnológica de un Micro Satélite III – SAT-3”

    Los pocos datos conocidos sobre este desarrollo han sido explicados en la parte inicial del corriente trabajo.

    Experiencia Centenario

    Es un programa integrador de actividades espaciales ideado por la FAA donde se conjugan el uso de tecnologías probadas con éxito y recuperadas en la actualidad junto con la incorporación de nuevas capacidades tecnológicas en el campo de los sensores, telecomunicaciones y materiales compuestos. Estas actividades tienen la siguiente particularidad, operación y lanzamiento de un cohete sonda de propulsante sólido con recuperación de su carga útil, reconstrucción de la trayectoria mediante el empleo de componente inerciales de precisión fabricados en el país y recepción de datos por telemetría, propulsión realizada en cooperación con CITEDEF y activa participación de grupos de investigación pertenecientes a distintas universidades en la realización de experiencias espaciales tales como micro gravedad, sistema de navegación GPS/INS propio, transmisión de datos redundantes, etc.
    Uno de los objetivos perseguidos es la puesta en valor de los recursos humanos involucrados en el desarrollo de sistemas asociados al proyecto FAS-1500 “Lanzador suborbital” recuperando la capacidad de producción de componentes críticos como toberas de materiales compuestos, sistemas de separación y recuperación, transmisores de telemetría, etc.

    Las características de este cohete son:

    Diámetro: 280 mm
    Empuje: 4500 Kg
    Tiempo de combustión 9 seg.
    Propulsante sólido: HTPB
    Peso al despegue: 270 Kg
    Peso de la carga útil: 60 Kg
    Altura de apogeo 70 Km
    Velocidad máxima: Mach 4
    Número de etapas: 1
    Sistema de separación y recuperación de carga útil
    Computadora de vuelo

    FAS-1500 Lanzador suborbital multietapas de configuración en clúster

    Dentro del plan de acceso al espacio para la defensa, la FAA concibió un vehículo suborbital de altas performances capaz de efectuar el lanzamiento y operación de cargas útiles tecnológicas y científicas de gran porte (200 kg) a más de 350 km de apogeo.
    Está estipulado que el desarrollo de los motores compuestos se realizará en asociación con CITEDEF. También se busca una activa participación de universidades, centros de investigaciones y empresas.
    Alguno de los objetivos pretendidos son, lograr el liderazgo de equipos en ingeniería espacial, para integrar y desarrollar sistemas de alta complejidad tecnológica, efectuar ensayos en vuelo de calificación espacial de componentes para lanzadores satelitales, efectuar un sistema de entrenamiento en operaciones espaciales, realizar estudios de seguridad de campos de lanzamiento y la adquisición de las capacidades habilitantes para acceder al espacio.

    Las características de este lanzador son las siguientes:

    Peso al despegue: 2050 Kg
    Carga útil: 200 Kg
    Apogeo de trayectoria: 350 Km
    Número de motores: 5 (4+1)
    Número de etapas: 2
    Empuje de primera etapa: 18.000 Kg
    Empuje segunda etapa: 4.500 Kg
    Tiempo de combustión de cada etapa: 15 segundos
    Velocidad máxima: Mach 10
    Sistema de separación y recuperación de carga útil, sistema de teledestrucción de carga útil para lanzadores de satélites, Sistema de sensores a bordo para registro y medición de parámetros de vuelo, sistema de telemetría redundante.



    FAS 4040 Entrenador avanzado IA-58 Pucará

    Este desarrollo nacido a raíz de una capacidad disponible del Centro de Simulación y Juegos de Guerra de la Escuela Superior de Guerra Aérea, la iniciativa fue planteada en la III Brigada Aérea que elevó un requerimiento operativo para justificar el tiempo de trabajo del desarrollo, esto fue presentado ante el Ministerio de Defensa que en ese momento había recibido varios requerimientos y disponía de escasos fondos para asignarles. Esto hizo que el proyecto esperara hasta 2010 cuando se aprobó su inicio, recayendo este en el CEV que encaró el trabajo en forma conjunta con el Centro de Simulación.
    En la instancia inicial se definió el equipo encargado del desarrollo basado en sus capacidades. Inicialmente se pretendió un “Entrenador Terrestre de Bajo Costo” apuntándose a algo de escritorio, que evolucionó a lo que es en la actualidad, un entrenador que “permite realizar todos los procedimientos propios del avión en un ambiente simulado, sin riesgo, para el personal y el material” que “logra incrementar la capacitación de tripulaciones y realizar un mejor aprovechamiento de los recursos disponibles.” Permitiendo “configurar el Sistema de Armas en todas sus versiones, simular todo tipo de fallas técnicas, al igual que adaptar las condiciones climáticas al estado deseado, simular tiro y bombardeo terrestre y combate aire-aire.”
    Si bien se tomó la decisión de homologarlo en la categoría de entrenador avanzado fue dotado de varios elementos que la exceden, siendo estos propios de un simulador. El motivo real por el cual ingresa dentro de la catalogación como entrenador tiene su finalidad simplificar el procedimiento y reducir los tiempos de certificación bajo normas americanas FAA (Federal Aviation Administration) y europeas JAR (Joint Aviation Requirements), cabe destacar que este proceso es muy complejo ya que por ejemplo se deben replicar exactamente los distintos detalles de los aeropuertos, pistas, etc. para representar exactamente a los reales.
    Este entrenador emplea el software comercial X-Plane, del que se han adquirido las licencias para su uso en las computadoras destinadas a este proyecto, mediante el trabajo del personal de la FAA el mismo se ha complementado con imágenes provenientes de Google Earth, que con las modificaciones necesarias en formato es insertado en los escenarios para lograr un mayor realismo. En lo que respecta a la programación se ha ido avanzando rápidamente gracias a las capacidades disponibles ya que es un proceso de prueba y error debido a que al introducir algún cambio es necesario volver a revisar todo lo realizado anteriormente ya que esta nueva modificación puede llegar a generar alteraciones.
    En cuanto a la parte física de este entrenador, se ha montado en la sección delantera de un IA-58 que se encontraba fuera de servicio, la que fue dispuesta sobre una cuna. En el habitáculo se le ha colocado el correspondiente asiento eyectable Martin Baker APO-6A, en el caso del tablero ha sido replicado mediante un monitor de pantalla plana que simula las distintas marcaciones de los instrumentos. En la parte posterior de esta cabina se encuentra un espacio donde se ubican los elementos que reciben los movimientos provenientes de los mandos para su transformación en señales eléctricas que son procesadas y pasan al simulador.
    La parte visual se logra mediante un soporte donde se ubican tres proyectores y que en su parte frontal posee las tres pantallas respectivas donde se reflejan las imágenes, el mismo es desarmable y posee un sistema de alineación para su calibración debido a que esta ideado para poder trasladarlo fácilmente. Todo este trabajo estuvo a cargo del personal del CEV. Lo anterior se complementa con las computadoras que sirven como puesto del instructor. Hay que remarcar que tanto las maquinas, proyectores, monitores, etc. son de empresas nacionales y fácilmente adquiribles en el mercado comercial a un costo bastante accesible.
    Durante la fase de desarrollo de este entrenador han intervenido pilotos y personal técnico que tras probarlo han efectuado recomendaciones que se han introducido en el software para obtener una representación lo más realista posible. Todo esto fue ejecutado en un tiempo record, ya que aproximadamente en un año de trabajo se llegó a desarrollar el entrenador, el puesto de instructor, desde donde se reproducen las distintas condiciones meteorológicas, las fallas en sus componentes y volar otra aeronave, actualmente es otro IA-58 que dispone la capacidad de efectuar tiro con cañones y ametralladoras.
    El entrenador que se encuentra en una fase muy evolucionada de desarrollo no solo estará destinado para los pilotos de la III Brigada, que de acuerdo normativa actual realizan periódicamente simulador en los Frasca que posee la Escuela de Aviación Militar, que si bien posibilitan la práctica de procedimientos de vuelo por instrumentos no representan las restantes características o la envolvente de vuelo propia del Sistema de Armas Pucará. Sino que también puede ser empleado por personal técnico para adiestrarse en la puesta en marcha, rodaje, etc.
    El proceso de desarrollo insumió alrededor de $ 300.000 y contempló todos los elementos necesarios para el mismo, computadoras, etc. además de habilitar una sala acondicionada en temperatura para el correcto funcionamiento del entrenador, suma que representa menos de la mitad del costo de lo que se debería erogar para adquirir un producto de similares características a través de una firma privada. Todo esto fue posible gracias a un grupo de trabajo que no llega a las veinte personas, hay que remarcar que para proyectos de estas características en el exterior las firmas dedicadas a estos desarrollos llegan a contar con un plantel de alrededor del centenar de personas, lo que habla a las claras de la capacidad del personal Centro de Simulación y Juegos de Guerra y el CEV.

    La fecha tope de entrega del entrenador en la III Brigada estaba estipulada para el 15 de junio del corriente año.
    Este producto constituye la llave inicial que abre las puertas para la expansión a proyectos de características similares, ya que se cuenta con la capacidad de integración de software y hardware, instrumentación, etc. debiendo solamente adaptarse a la envolvente de vuelo de la aeronave que se desea representar. En lo que a esto se refiere los próximos pasos de la FAA son iniciar el desarrollo de los entrenadores de un helicóptero y del IA-63 Pampa, por tal motivo el CEV ya cuenta en sus instalaciones con los fuselajes destinados para estos fines, en el caso del helicóptero es la célula del UH-1H H-11 que en primer lugar deberá ser cortada para luego cerrar su parte trasera que estará destinada a ubicar equipos, el mismo representará los puestos de piloto y copiloto. En este caso el desafío mas grande es lograr la visual de la parte inferior, pero el X-Plane contempla la posibilidad de este tipo de representación, lo que puede llegar a ser una ventaja. En los que respecta al IA-63 Pampa también se cuenta con la sección delantera y el correspondiente asiento eyectable para comenzar con el trabajo en un simulador para este Sistema de Armas.
    Con el avance de estos proyectos se podrá explotar otra de las capacidades contempladas por el entrenador de IA-58, esta es la posibilidad de conectar hasta 19 máquinas para interactuar entre sí, que no necesariamente tienen que ser las mismas aeronaves, por ejemplo, una vez que el entrenador del helicóptero esté listo se puede interactuar entre ambos para hacer misiones de escolta o vigilancia, también se pueden emplear los aviones actualmente disponibles en el X-Plane.
    En el futuro, si los altos mandos lo disponen, el CEV cuenta con la capacidad de continuar con el desarrollo agregando más elementos como por ejemplo movimiento en los tres ejes.



    UAV (Unmanned Aerial Vehicle) PAE 22365

    Este es llevado adelante por el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), en conjunto con la FAA y financiado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva mediante crédito Banco Interamericano de Desarrollo A728/OC-AR. Durante su desarrollo se empleó un programa de cálculo realizado como tesis doctoral por uno de los alumnos del IUA. Este UAV cumple con la norma FAR 23 categoría normal.
    El proyecto consiste en una aeronave no tripulada, que salvando las grandes distancias, presenta características fisonómicas externas muy parecidas a las del MQ-1 “Predator”. Su envergadura es de 6 m. mientras que la longitud de su fuselaje es de 4,1 m., el ancho del mismo es de 0,45 m., siendo su altura de 1,6 m. La configuración de su tren de aterrizaje es triciclo, la pata delantera es retraible, permitiendo un mayor ángulo de visibilidad a los sensores. El tren principal es fijo.
    La sección posterior del fuselaje posee dos derivas dispuestas en V, tras la que se encuentra dispuesto el motor del tipo HKS 700E de dos cilindros horizontales opuestos cuya potencia máxima es de 60 HP, que acciona una hélice cuatripala, y que en conjunto posibilitan el desplazamiento a una velocidad máxima de 115 Kt. (212,98 Km/h), en una altitud de misión de 15.000 Ft. (4.572 m.) por un período de 11 horas.
    Su peso máximo de despegue es de 300 Kg.
    La navegación se realiza mediante un piloto automático GPS/INS Piccolo II Plus de la empresa Cloud Cap Technology con terminales para decolaje y aterrizaje automático, este último cuenta con la capacidad de enlace satelital con la estación de control ya que por su autonomía es posible que el UAV se aleje fuera del alcance visual imposibilitando las comunicaciones habituales. A pesar de que de este grado de automatización está previsto que un operador permanezca como back up. Posee una computadora de abordo que controla condiciones de vuelo y cada sistema siendo capaz de detectar una anomalía y definir una situación de emergencia, llegado el caso puede ser recuperado mediante el uso de un paracaídas de emergencia.
    El volumen disponible es de 0,4 x 0,4 x 0,8 m3. La carga paga máxima es de 50 Kg., inicialmente fue configurado con una carga útil de referencia, compuesta por una cámara giroestabilizada de 35 Kg. desarrollada en conjunto por CITEDEF (Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa), ahora CITEFA y Redimec Srl. Y posteriormente se lo vió con una mocke up de FLIR (Forward Looking Infra Red) de dimensiones menores.
    Está previsto que se opere con una “constelación UAV”, en la que algunos de los UAVs asumirían la función de retransmisión de la información a fin de independizarse de una constelación satelital.
    Para este desarrollo se ha desarrollado una Mocke Up en escala real, cuya finalidad es efectuar la prueba de integración de sistemas (eléctricos, combustible, motor, etc.). Y el IUAVe-B, similar al anterior pero en una escala 1:2, su envergadura es de 3 m., posee una longitud total de 2,1 m. y su altura es de 0,95 m., a diferencia de su “hermano mayor” este se encuentra propulsado por un motor eléctrico Dual Sky XM6360 CA-11 de de 3 HP cuyo peso es de 618 gr., cuya función es accionar una hélice de dos palas. Estos posibilitan una velocidad crucero de 50 Kt (92,6 Km/h) siendo la máxima de 60 Kt (111,12), su autonomía es de 30 minutos. Este motor se alimenta con dos baterías de Litio-Polímetro Thunder Power 5500 mA/h de 22,2 V en paralelo.
    El peso de despegue es de 12 Kg. Y su carga paga de 1 Kg. posee un sistema de vuelo back up radio controlado. Su finalidad es evaluar la configuración en vuelo y la familiarización con el piloto automático. Está construido en material compuesto. Para la segunda mitad del año 2009 este último ya se encontraba terminado y próximo a iniciar los vuelos de prueba.
    Estas aeronaves forman parte de un “Plan Estratégico” que consta de tres etapas, en la última se debería poder concretar una “base aérea geoestacionaria”, que sería un UAV de grandes dimensiones alimentado con celdas de energía solar cuya misión sería suplantar algunas funciones de los satélites, este podría mantenerse en vuelo por un período prolongado de tiempo en una región de la estratósfera comprendida entre los 20.000 y 25.000 m, ya que esta franja presenta vientos bajos, 3, 4 o 5 Kt (5,55, 7,40 o 9,26 Km/h).



    Energías Alternativas

    Biojet

    Planteando una alternativa al combustible fósil, por razones de economía y de reducción de emisiones contaminantes, la DIGID comenzó a trabajar en conjunto con la Secretaria de Ciencia y Tecnología e Innovación Productiva, en el desarrollo de una formula de equilibrio de biocombustibles a base de aceite vegetal de características similares al combustible aeronáutico Jet A-1 que es mezclado con este en una proporción del 20 %. Este combustible fue presentado el 8 de agosto de 2006 en un equipo auxiliar de puesta en marcha (Auxiliary Power Unit) que accionaron los motores de un avión C-130 de la FAA.
    Los ensayos continuaron y el 29 de marzo de 2007 con un IA-58 del CEV realizó un vuelo desde la EAM empleando este biocombustible, que se encontraba en el tanque izquierdo. Esto se repetiría exitosamente el 9 de mayo desde el Aeroparque Jorge Newbery con el IA-58 A-561.
    En 2010 la FAA a través de la DIGID, junto con la Dirección de Asuntos Antárticos, Universidad Nacional de Córdoba, y Universidad Tecnológica Nacional realizaron pruebas con un vehículo Experimental Ecológico, que es un Unimog MB416 reconvertido para emplear BioGOA B15 (15 % Biodiesel y 85 % de Gas Oil Antártico-GOA), este ensayo duró unas 100 horas, se midieron las emisiones, se evaluó su uso y se adquirieron los conocimientos para una eventual conversión futura del parque de vehículos de la dotación de dicha base antártica. Las pruebas fueron satisfactorias quedado convertido para el uso de este biocombustible en forma definitiva.

    FAS-I 110 Generador eólico antártico

    Este es un aerogenerador experimental de geometría variable a sotavento diseñado para climas extremos y terrenos complejos, siendo capaz de soportar condiciones de viento extremo destinado a la Base Marambio, que sería capaz de producir una potencia estimada 5 Kw. El mismo posee un eje horizontal de 4 m de diámetro, trabaja a sotavento con lo que logra la orientación de la máquina eólica sin deriva y evita que las palas de la hélice choquen con la torre al flexionar, el mecanismo de plegado de palas además se encarga de absorber el exceso de energía contenido en una ráfaga y no en las palas o el alternador evitando que estos colapsen.

    Aviónica

    La DIGID mediante el Centro de Investigación y Desarrollo de Tecnologías Aeronáuticas (CITeA) conjuntamente con la Red Universitaria de Ingeniería Aeronáutica (RUIA), compuesta por varias universidades de nuestro país han comenzado a trabajar en distintos programas relacionados con aviónica, uno de los objetivos planteados es el desarrollo de un sistema de aviónica íntegramente nacional, también se estarían efectuando los siguientes desarrollos, una computadora de misión nacional para reemplazar a la que actualmente emplea el Sistema de Armas O/A-4AR, un Sistema de Adiestramiento de Combate para los Sistemas de Armas A-4AR e IA-63 Pampa, un Sistema de Planeamiento de Misión Único para todos los sistemas de armas de la FAA y un Sistema de Debriefing.

    FUENTE: TECNOLOGIA – DIGID FAA | Dintel GID

    PARA VER MAS IMÁGENES, CLICK EN EL ENLACE DE LA NOTA
    Lucho1980, chr, Homo and 2 others like this.

  2. #2
    Usuario registrado
    Fecha de ingreso
    10 Jul, 09
    Ubicación
    Mar del Plata, Corrientes 1847 8vo. D
    Mensajes
    4,239

    Predeterminado Re: Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID)

    Hola Fernando. Gracias por la info. Saludos

  3. #3
    Usuario registrado Avatar de Curioso
    Fecha de ingreso
    18 Apr, 09
    Ubicación
    Casilda, Santa Fé
    Mensajes
    8,440

    Predeterminado Re: Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID)

    buena info-
    Pregunto: respecto de la extraccion de datos de los radares Alert MKII, se refiere a los Cardion?
    No era que habia 5 al que no podían darle uso por esa situacion particular?
    No recuerdo si eran del EA ó de la FAA, pero habiendo un sistema de extraccion de datos para los Cardion en la FAA, como no se los dan al EA?

    Como se entiende?


    Saludos

  4. #4
    Usuario registrado Avatar de bicho
    Fecha de ingreso
    21 Dec, 11
    Ubicación
    Moreno
    Mensajes
    1,090

    Predeterminado Re: Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID)

    Cita Iniciado por Curioso Ver mensaje
    buena info-
    Pregunto: respecto de la extraccion de datos de los radares Alert MKII, se refiere a los Cardion?
    No era que habia 5 al que no podían darle uso por esa situacion particular?
    No recuerdo si eran del EA ó de la FAA, pero habiendo un sistema de extraccion de datos para los Cardion en la FAA, como no se los dan al EA?

    Como se entiende?


    Saludos
    Los radares olvidados - Informe Reservado
    Saludos
    Bicho
    "Confiar en que en cualquier momento podriamos contar con materiales de otra procedencia que no sea la propia, significa conspirar contra la seguridad de la Patria"

    General D Manuel N. Savio

    la verdad es que nunca es facil ganar una guerra... sabias palabras

  5. #5
    Administrador Avatar de Pisciano
    Fecha de ingreso
    03 Jun, 08
    Mensajes
    15,585

    Predeterminado Re: Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID)

    Muy buena nota que hicieron la gente de Dintel. Cuando acà hablamos por primera vez de un proyecto de UAV estratosfèrico de 90 mts de envergadura y seis meses de autonomìa, constelacion de microsatèlites y AWACS de desarrollo nacional, hace dos años, hacian cola para criticarnos porque decìan que fabulàbamos. Les parecìa demasiada tecnologìa para un paìs como el nuestro, porque la gente està acostumbrada a ver esas cosas sòlo en paìses del primer mundo y sòlo algunos de ellos. Lo mismo pasò con el submarino nuclear, cuando hablamos por primera vez aparecìa gente de todas partes a cuestionarlo, pero son iniciativas escenciales para la defensa y que deben estar en nuestras manos, eso no se compra afuera aunque tengas la plata.


    Entre tantos proyectos, muy saludable las iniciativas, se encuentra tambièn la modernizaciòn de cabina del C-130. El proyecto de aviònica nacional para el IA.63 y A-4AR màs una computadora de misiòn
    Última edición por Pisciano; 18/11/2012 a las 20:31
    Julio Gutièrrez
    Administrador del Foro
    Aviacionargentina.net

  6. #6
    Usuario registrado
    Fecha de ingreso
    30 Nov, 11
    Mensajes
    45

    Predeterminado Re: Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID)

    El problema no es que no haya tecnologia, el problema, es la capacidad actual (y futura) de la FAA para sostener, operar y mantener esos proyectos de alta tecnologia en el tiempo.

    Saludos.
    "No importa ni quien soy, ni de donde vengo. Lo unico que importa es la verdad, por que nos hace libres"

  7. #7
    chr
    chr está en línea
    Colaborador Avatar de chr
    Fecha de ingreso
    17 Dec, 10
    Mensajes
    1,446

    Predeterminado Re: Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID)

    que buen informe ,gracias por subirlo.

    interesante el plan DNIEM(avion SIGINT,avion SAR, y avion C y C + SIGINT en un 737.)







    salud
    Última edición por chr; 19/11/2012 a las 00:05

  8. #8
    Usuario registrado Avatar de bicho
    Fecha de ingreso
    21 Dec, 11
    Ubicación
    Moreno
    Mensajes
    1,090

    Predeterminado Re: Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID)

    Cita Iniciado por ShadowWarrior Ver mensaje
    El problema no es que no haya tecnologia, el problema, es la capacidad actual (y futura) de la FAA para sostener, operar y mantener esos proyectos de alta tecnologia en el tiempo.

    Saludos.
    El problema es que estamos hechos bolsa (viejos y pobres), y ni en una decada metiendo un 3 o 4% del pbi lo vamos a levantar...
    mewnem-chupete-cabezon nos dejaron un lindo regalo... millones de pobres (me incluyo) y desocupados, infraestructura reventada, deuda y FFAA... ah decir verdad estaban UN POCO mejor que ahora las FFAA, pero todo el resto se caia a pedazos.

    FIN OT

    PD: Fernando...muy completo y bueno el informe!!!
    Saludos
    Bicho
    "Confiar en que en cualquier momento podriamos contar con materiales de otra procedencia que no sea la propia, significa conspirar contra la seguridad de la Patria"

    General D Manuel N. Savio

    la verdad es que nunca es facil ganar una guerra... sabias palabras

  9. #9
    Banned
    Fecha de ingreso
    18 Feb, 12
    Mensajes
    875

    Predeterminado Re: Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID)

    Muy buena nota

  10. #10
    LAM
    Guest

    Predeterminado Re: Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID)

    El verdadedor problema es la continuidad de los proyectos a largos plazos.
    Muchos de estos proyectos necesitan mas de 4 años para su concrecion y una poltica clara de defensa más allá del Gobierno de turno.

    Ya hemos tenido cantidad de ejemplos en donde los cambios de gobierno jugaron en contra de los proyectos a largo plazos, arrancando con el Pulqui en los 50 y terminando con las POM en estos ultimos 10 años.

    Saludos

Página 1 de 2 12 ÚltimoÚltimo

Información de tema

Usuarios viendo este tema

Actualmente hay 1 usuarios viendo este tema. (0 miembros y 1 visitantes)

Marcadores

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •  
Desarrollado por Devonix

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30