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    Predeterminado 8 màximas de Boelcke

    Con 40 victorias en su haber cuando encontró la muerte, Hauptmann Boelcke fue El más grande piloto y el mejor comandante de una unidad aérea alemana de la Primera Guerra Mundial. Boelcke nació en Giebichstein, (cerca de Halle, Saxony) cuarto hijo de seis en una familia de un maestro de escuela. Fue un joven muy activo, destacó en gimnasia, natación y montañismo. En 1911 se incorporó al Cuerpo de Cadetes Prusianos y fue posteriormente destinado a un batallón de telégrafos, ascendiendo a oficial en 1912. Atraído por el Cuerpo Aéreo, Oswald pasó sus exámenes de piloto tan solo unos días antes del estallido de la Primera Guerra Mundial.

    Comenzó la guerra volando en biplazas de reconocimiento, a menudo con su hermano Wilhelm como observador. En mayo de 1915 fue transferido a una unidad cerca de Douai, Francia, en el Feldfliegerabteilung No. 62. Fue en el FFA 62 donde Boelcke encontró a otro brillante piloto, Max Immelmann.. Volando los Fokker-E, rivalizaron amistosamente para ver quien obtenía el máximo de victorias. Ambos habían derribado ocho aviones y les fue concedida la medalla Pour le Merite en enero de 1916, siendo los primeros pilotos en lograrlo. Fue mientras estaba destinado en el FFA 62 que Boelcke salvo a un muchacho francés de perecer ahogado. Los agradecidos aldeanos querían que el gobierno francés le concediese la condecoración de la Croix de Guerre . Éso no fue posible. Sin embargo Boelcke recibió la Medalla de Salvavidas Prusiana, que valoró tanto como sus más preciadas condecoraciones.

    Boelcke estaba en favor de reorganizar las unidades aéreas alemanas para concentrar su poder. El alto mando alemán estuvo de acuerdo. Comenzando en agosto de 1916, fueron formadas nuevas unidades exclusivamente con cazas, las Jagdstaffeln. A Boelcke se le dio el mando del Jasta 2 y se le permitió aleccionar a sus propios pilotos. Entre sus discípulos se encontraban los futuros ases Max Muller, Erwin Boehme y Manfred von Richtofen. Boelcke no solo lucho para incrementar su cuenta de victorias hasta más de treinta, también enseñó a sus hombres los principios del combate aéreo y las claves para obtener la victoria en el aire. Sus reglas, Las Ocho Máximas de Boelcke, mantienen su validez hasta nuestros días del moderno reactor de empuje vectorial y fly-by-wire.
    Boelcke murió en un aterrizaje forzoso el 28 de Octubre de 1916, después de que una pequeña colisión con uno de sus pupilos dañase el plano superior de su Albatross, durante una patrulla en el frente. Incluso sus adversarios ingleses le honraron lanzando una corona de flores con una nota que rezaba: A la memoria del Capitán Boelcke (RIP), nuestro bravo y caballeroso oponente. El Jasta 2 fue bautizado posteriormente con el nombre de Jasta Boelcke en su honor. A diferencia de otros héroes que llevaron el secreto de sus victorias a la tumba, Boelcke dejo tras de si sus Máximas y un pequeño grupo de hombres a los que adiestró personalmente. Varios de estos hombres continuaron en la misma línea y se convirtieron en ases por derecho propio. Su alumno más brillante, Manfred von Richtofen, llevó adelante la labor de Boelcke como el mejor As e instructor alemán de la Gran Guerra, con sus propias máximas añadidas a las de Boelcke.


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  2. #2
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    Predeterminado Respuesta: 8 màximas de Boelcke

    Historia de las máximas de Boelcke:

    Durante la primera mitad de la Gran Guerra, tanto pilotos como comandantes todavía trataban de figurarse cuál debía de ser la función de la aviación en la guerra moderna. Nadie antes había empleado el avión en combate en una guerra. Las teorías no faltaban, pero no había reglas establecidas ni veteranos para ayudar a los jóvenes pilotos. Hombres valientes aprendieron a la brava cuáles eran las reglas. Los que cometían errores raramente vivían lo suficiente para aprender de ellos y mucho menos para contarle a los demás lo que habían aprendido.

    Hacia el verano de 1916, Oswald Boelcke se convirtió en el mayor As alemán. El Feldflugchef Coronel Thomsen del Alto Mando Alemán, requirió a Boelcke que esbozara un sumario de los principios que deberían regir cada combate aéreo. Su lista de reglas para el éxito se conoció como Las Máximas de Boelcke (Boelcke Dicta). Aunque Las Máximas de Boelcke puedan parecer triviales, representan Las Reglas para la victoria en un combate aéreo. Estas Máximas de Boelcke fueron todavía válidas en la Segunda Guerra Mundial e incluso en la Guerra de Corea. Solamente cuando los modernos reactores dejaron de basar los combates en el contacto visual, Las Máximas de Boelcke empezaron a perder su relevancia.

    Fuente:

    Las Máximas de Boelcke incluidas a continuación son traducción del inglés de la biografía de Boelcke escrita por Johannes Werner, Knight of Germany, páginas 170,171, alguna referencia también usada en la página:
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  3. #3
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    Predeterminado Respuesta: 8 màximas de Boelcke

    Las Ocho Máximas de Boelcke:

    1.- Trata de asegurarte la ventaja antes del ataque. Si es posible, mantén el Sol a tu espalda.



    La ventaja para un avión de la Primera Guerra Mundial incluía: velocidad, altura, sorpresa, prestaciones y número de atacantes.



    Velocidad - El piloto con la más rápida de las dos máquinas tiene el control sobre el combate. Suya es la opción de romper contacto y retirarse. El aparato más lento no puede alcanzarle. El piloto del avión más lento tiene que permanecer a la defensiva. Él no puede escapar a salvo. Un avión rápido puede ejecutar complicadas maniobras, dando muchas opciones a su piloto. Un avión volando cerca de la velocidad de pérdida puede hacer poco más que arrastrarse en línea más o menos recta. Los motores de aviación disponibles en 1914 y 1915 suministraban apenas la potencia justa para mantener los aparatos volando a 80 millas/hora y no mucho más. Todo iba bien en vuelo recto y nivelado, pero ascender a una mayor altitud llevaba varios minutos y reducía la velocidad casi a la mitad. Picar, por otro lado, podía añadir un 50% a la máxima velocidad del aparato. Hacia 1916 la potencia de los motores y la velocidad aumentaron. Hacia el final de la guerra los aviones operaban normalmente a velocidades por encima de las 130 millas/hora. La velocidad era crítica.

    Altitud - Volando sobre su oponente, un piloto tenía el control sobre cómo y dónde tendría lugar el combate . Podía picar hacia su oponente, ganando una considerable ventaja en velocidad para un ataque Hit&Run. Si el enemigo tenía demasiada ventaja, en número por ejemplo, el piloto podía alejarse con una buena posición inicial. Generalmente los aviones de la Primera Guerra Mundial ganaban altitud muy lentamente. Por tanto la altitud era una energía potencial ganada muy duramente y que no debía derrocharse caprichosamente.

    Sorpresa - Disparar primero antes de que el oponente está preparado para devolver el fuego era el método más seguro y el preferido para un ataque. Las mayoría de las victoria eran conseguidas en la primera pasada. Sin aparatos que lo ven todo, como el radar, un piloto podía aproximarse sigilosamente a su adversario, usando las nubes, bruma, o incluso las alas o cola del propio avión enemigo para ocultar su acecho. El deslumbramiento del Sol, especialmente, proporcionaba un buen punto para ocultarse.

    Prestaciones - Conocer los puntos fuertes, debilidades y capacidades del propio avión, y el del enemigo, era también crucial. ¿Quién era el más rápido, cuál podía girar más cerrado, cuántos oponentes había, etc.?. Boelcke estaba en contra de los inconscientes actos de heroísmo. Si no podía asegurarse la ventaja, no atacaba. Uno de los pupilos de Boelcke, Manfred von Richtofen, aprendió muy bien esta regla y se convirtió en el mayor As de la guerra.


    Un ejemplo documentado de este principio de Boelcke tuvo lugar el 17 de Septiembre de 1916. Boelcke y sus pilotos interceptaron un vuelo de bombarderos y cazas que cruzaban el frente. Eligió inmediatamente no atacar, si no que ascendió con su Jasta más alto que los bombarderos, manteniéndose entre los bombarderos y el Sol. Allí esperaron volando en círculos. Cuando los pilotos y observadores de los bombarderos y los cazas estaban más preocupados con la destrucción que estaban causando en el suelo, Boelcke dio la señal de ataque a sus pilotos. Varios adversarios cayeron contra ninguna baja del Jasta 2.


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  4. #4
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    2.- Siempre lleva a cabo tu ataque una vez que ya lo has comenzado.



    Los pilotos inexpertos podrían comenzar un ataque, pero el instinto (el miedo) les convencería para romper el contacto y huir. Esto inevitablemente ofrecería la espalda del novato a las armas de su oponente, haciendo de él una victoria fácil para el enemigo. Boelcke aprendió que es mucho mejor permanecer y continuar combatiendo, esperando que su oponente cometa algún error o se aleje, a abortar el ataque y huir. Dar la cola y huir era desperdiciar la mayoría, si no todas, las ventajas que un piloto podía haber tenido.



    Como ejemplo, cuando Manfred von Richtofen se enfrentó al As británico Lanoe Hawker en noviembre de 1916, cada uno persistió en colocarse en la cola del otro. Ambos se ajustaron al Segundo Principio de Boelcke. Cuando el interminable maniobrar les llevó cerca del suelo tras las líneas alemanas, Hadker debió elegir entre aterrizar y ser capturado o huir. Eligió huir. Richtofen entonces pudo colocarse a su cola y derribarlo.



    3.- Dispara sólo a corta distancia y sólo si tu oponente está adecuadamente encuadrado en tu visor.





    Un error típico de un piloto inexperto era el llenar el cielo de balas tan pronto como divisaba su primer aparato enemigo. Disparos a distancias de 1000 metros tenían muy pocas probabilidades de acertar en el blanco. El tableteo de las ametralladoras alertaría a su presunta víctima dándole tiempo para reaccionar.
    Las ametralladoras disponibles para aviación durante la Gran Guerra, no eran demasiado precisas a larga distancia. Se añade a esto la dificultad de apuntar desde una plataforma móvil, que salta y se zarandea, hacia un blanco aéreo móvil y es asombroso que alguien alguna vez acertara a algo. Boelcke prefería acercarse hasta unos 100 metros o menos antes de disparar, para asegurarse acertar a lo que apuntaba con la primera ráfaga. Una vez oído el tableteo de su ametralladora el factor sorpresa se había ido, así que era mejor el asegurarse que ese primer tiro fuera el mas efectivo.



    Otro aspecto para hacer que cada disparo contase, era la limitada cantidad de munición que podían llevar los aviones de la Primera Guerra Mundial, generalmente sólo unos pocos cientos de balas. Esto equivalía a tan sólo unos 60 segundos de fuego continuado. Recargar en el aire iba desde peligroso a imposible. Regar el cielo con balas esperando acertar a algo, no era una opción. Los disparos debían ser preparados cuidadosamente. Al principio de la guerra, cuando un sentido de caballerosidad prevalecía, algunos pilotos permitían a sus oponentes alejarse si habían agotado su munición o se encasquillaban sus armas. La guerra total no permitió este tipo de cortesías por mucho tiempo.


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    4.- No pierdas de vista a tu oponente, y no te dejes engañar por sus tretas.



    La primera parte de la frase no pierdas de vista a tu oponente suena suficientemente obvio, pero necesita ser consignada. En las maniobras y giros de un combate aéreo, era fácil perder de vista al adversario. Un corolario de esta regla debería ser: nunca asumas que sabes la la posición de tu oponente o dónde va a estar. Si un piloto pierde de vista a su adversario, la ventaja se torna de parte de su oponente. Un piloto victorioso no se permitiría el distraerse de su contrincante.
    Tretas. No era una práctica infrecuente para un piloto el fingir haber sido alcanzado y entrar en una supuesta barrena incontrolada o picado, para escapar de un combate que no marchaba bien. Esta práctica recurría a la caballerosidad de sus oponentes. Continuar batiendo a un hombre que ya estaba cayendo, se consideraba como antideportivo. Boelcke reconocía que a demasiados oponentes se les permitía escapar para después volver a la lucha otro día. La guerra por la supervivencia nacional no era un deporte. Sus enseñanzas iban en contra de asumir que un aparato una vez empieza a caer en una barrena, estaba terminado. Si era una treta, el piloto enemigo recuperaría el aparato en el último momento y podría escapar o retornar a la lucha, tal vez ahora con la ventaja añadida de la sorpresa. Boelcke quería que sus pupilos siguieran a su oponente durante todo el descenso, que se aseguraran que estaba fuera de combate o que volvieran a enfrentarse a él si fuera necesario.



    5.- En cualquier forma de ataque es esencial asaltar a tu oponente desde atrás.




    Disparar a un aparato que cruza nuestra trayectoria de vuelo requiere corregir el tiro, apuntando por delante del blanco para compensar por su velocidad. Mientras unos pocos pilotos eran hábiles en el cálculo mental necesario y en la buena técnica de pilotaje requerida para apuntar, muchos no eran tan capaces. La velocidad de la plataforma de tiro móvil, la velocidad de las balas más la dirección y velocidad de un blanco móvil, podían ser demasiados factores para considerar en el fragor de la batalla. Aún más, en el tiro con corrección, el blanco podía cruzar la línea de fuego cuyas balas estaban separadas por 65 metros o más. Este cruce producía una menor exposición a nuestro fuego.

    En ataques de cara, Head-On, o directamente en la cola, Head-to-Tail, se requería poca o ninguna corrección en el tiro. En los ataques Head-On, sin embargo, nos exponen directamente a las armas del enemigo. Mucho más seguro y más efectivo es tener nuestro blanco y la trayectoria de las balas moviéndose en aproximadamente la misma dirección. Esto requería poca o ninguna corrección y exponía el blanco a una mayor concentración de fuego. Por esta predominancia de los ataques desde atrás, el diseño de los aviones se adaptó para permitir el tiro hacia la parte posterior en los biplazas y grandes bombarderos.


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  6. #6
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    6. - Si tu oponente pica hacia ti, no trates de evadir su acometida, vuela hacia su encuentro.

    Esta regla está relacionada con la 2º Máxima arriba indicada. La reacción instintiva de muchos pilotos inexpertos era de virar y huir de un enemigo que se les acercaba, especialmente si picaba hacia ellos. Esto simplemente presentaba su cola al avión atacante, generalmente con resultados desastrosos. Boelcke enseñaba que un piloto debe dominar ese instinto. Al virar para encarar al atacante, podía forzarle a una actitud defensiva, o al menos mantener la situación en tablas, lo que era mucho mejor que exponerle la cola de nuestro aparato. Incluso aunque trepar para encontrar a nuestro atacante podría reducir nuestra velocidad, era mejor tratar de presentarle nuestras propias armas que huir.


    7.- Cuando estés tras las líneas enemigas nunca olvides la dirección de retirada hacia las propias.

    Cuando un piloto decide escapar de una fuerza superior, o vuelve con con daños en su avión, era crítico el invertir el poco tiempo del que pudiera disponer en desplazarse en la dirección correcta. Esta regla parece tan obvia..., pero sin embargo Boelcke encontró que era necesario incluirla. Más que unos pocos pilotos cayeron tras las líneas enemigas por que se confundieron y perdieron sus referencias. En la Primera Guerra Mundial, la navegación aérea era principalmente visual. Tomar nota regularmente de referencias en tierra, ayudaba al piloto a encontrar su derrotero rápidamente, tal vez significando la diferencia entre la seguridad o caer prisionero de guerra.

    8.- Para el Staffel: Atacar preferentemente en grupos de cuatro o seis. Cuando la lucha se fraccione en una serie de combates individuales, cuidarse de que varios no van a por un mismo oponente.

    Durante aproximadamente el primer año de la Primera Guerra Mundial, el combate aéreo era más un asunto de uno contra uno. Los primeros Ases como Pegoud, Garros, Boelcke e Immelmann, cazaban solos por los cielos. Más tarde en la guerra el número total de aparatos en el aire aumentó. Varios aparatos de reconocimiento volaban juntos para protección mutua y a su vez protegidos por cazas de escolta. Boelcke reconoció que los días de los cazadores solitarios habían terminado. Muchos jóvenes pilotos, sin embargo, todavía llegaban al frente esperando lanzarse solos valientemente a la batalla como un caballero andante, para ser rápidamente aplastados por múltiples adversarios. Boelcke aleccionaba sin descanso a sus pupilos en la necesidad del trabajo en equipo, algunas veces reprendiéndoles por actuar demasiado independientemente. Atacando en grupo permitía al líder el concentrar su atención exclusivamente en el blanco, mientras que sus puntos protegían su cola.

    Las batallas aéreas al final de la guerra podían implicar a docenas de aviones de cada bando al mismo tiempo. El cielo se convertía en un enredosa maraña de aparatos. Cuando el bando propio estaba en inferioridad numérica, era importante el no emplearse en un solo enemigo. El concentrar nuestro fuego era de dudosa utilidad, pues se corría también el riesgo de cruzarse en la trayectoria de otro avión a la vez que abatíamos al enemigo. Emplearnos a fondo con un solo aparato también significaba que estábamos dejando a otro aparato enemigo desatendido y libre de acción para abatir a uno de los nuestros. Al final de la guerra el trabajo en equipo se convirtió en la clave para la victoria y la supervivencia.


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  7. #7
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    Predeterminado Respuesta: 8 màximas de Boelcke

    muy interesante
    lo que es impresionante como el equipamiento condiciona la conducta del piloto! Lo mas extraño es que la filosofia de esas maximas podrian ser el corazon de la lucha entre aviones "invisibles" a muchos sistemas.
    "La Argentina es un país riquísimo que hasta ahora ha sido saqueado por propios y extraños"

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