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Tema: Segunda Guerra Mundial: Batallas Aereas

  1. #1
    LAM
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    Predeterminado Segunda Guerra Mundial: Batallas Aereas

    La primera batalla aérea de la SGM

    1ro de Septiembre de 1939 sobre Varsovia - La primera batalla aérea de la SGM.

    Escrito por Grzegorz Slizewski.


    PZL P.11a (7.14) código táctico "4" y PZL P.11c (8.70) código táctico "10" de la 113va. Eskadrille en la base aérea Okecie.
    Fotos: A. Glass, T. Kopanski, T. Makowski "PZL P.11" part 1&2 Monografie Lotnicze No 36, No 37, AJ-PRESS 1997


    Antes del inicio de la Segundo Guerra Mundial, la cual comenzó el 1 de Septiembre de 1939, la Fuerza Aérea Polaca tenía siete escuadrones de caza (Dywizjon Mysliwski) equipados con cerca de 20 aviones cada uno. Estos escuadrones fueron agrupados en dos Eskadra (secciones) en cada Escuadrón. En uso operacional a ese momento estaban prácticamente sólo los cazas PZL P.11 tanto en las versiones 'a' ó 'c'. Sólo tres Eskadrilles fueron armadas con la versión más antigua del caza PZL P.7. Con los tiempos de la guerra la orden de movilización fue emitida el 26 de Septiembre de 1939, todas las unidades de combate fueron ordenadas de movilizarse a sus bases aéreas de campo.

    La mayoría de los escuadrones de caza fueron divididos a la estructura del mando del Ejército, para apoyar y defender a las fuerzas de tierra del Ejército. Sólo las unidades del 1er Regimiento Aéreo de Varsovia (Sq No: III/1 y IV/1) fueron unidos a la Brygada Poscigowa (Brigada de Persecución) con la tarea asignada de la defensa de la capital polaca. Justo antes del ataque alemán, el IV/1 Escuadrón fue fortalecido con la adición de la 123rd Eskadra Mysliwska (Eskadrille de Caza) del 2do Regimiento Aéreo de Krakow. Esta Eskadrille de caza estaba equipado con cazas P.7. El Coronel (Col.) Stefan Pawlikowski, el veterano de cielos franceses en el período de PGM y la guerra polaco-bolchevique de 1920, tomó el comando de la Brigada.

    El 1ro de Septiembre de 1939, a las 6:30 A.M., desde puntos de observación en la ciudad de Mlawa, arribó al Cuartel General de la Brigada un mensaje acerca grupos de bombardero enemigo que se aproximaban para atacar Varsovia. El Coronel Pawlikowski ordenó el despegue de toda la Brigada de Persecución. Después del despegue, los cazas polacos se unieron a la formación sobre Legionowo. Cerca de las 7:00, en el área de Bugo-Narew, la Brigada atacó a un grupo de acerca 80 He 111s de la LG 1 y KG 27 "Boelcke". A esta formación de bombarderos alemana le era brindada protección de cazas por 20 Bf 110s de la I(Z)/LG 1. En este muy intenso encuentro aéreo, el cual duró sobre un período de 40 minutos, el combate se hizo entre 154 aviones de ambos lados.

    El primer piloto polaco en combatir a la formación enemiga fue la sección liderada por el Teniente Aleksander Gabszewicz, el oficial táctico de IV/1 Escuadrón. Después que el fuego de ametralladora de ambos Gabszewicz y Soldado Andrzej Niewiara, uno de los He 111s dañados se vino abajo en la dirección norte y pronto se estrelló durante un aterrizaje de emergencia, golpeando una de sus alas en un árbol.

    En el área de Wyszkow, el Teniente Segundo (Tte.Seg.) Jerzy Palusinski atacó una formación de doce (12) bombarderos de la Luftwaffe. Después de derribar a uno de los bombarderos Palusinski fue herido en la mano, su reloj pulsera lo salvó heridas más serias. Palusinski fue forzado a hacer un aterrizaje de emergencia cerca de la villa de Kobylka. También fueron otros pilotos de caza polacos que alcanzaron sus primeros derribos. Algunos de aquellos que obtuvieron victorias aéreas fueron los Capitanes (Cap.) Adam Kowalczyk, comandante de IV/1 F.Sq, y Juliusz Frey, el líder de la Escadrille. El Teniente Segundo Hieronim Dudwal también obtuvo su primer victoria, la cual se aumentaría a cuatro en la campaña de Septiembre.

    En este primer combate aéreo hubo sólo tres cazas P.7 de la 123rd Eskadrille los que tomaron parte. La razón para tan pocos cazas P.7 hayan estado comprometidos en ese primer combate fue porque el comandante de IV/1 FS decidió ensayar la capacidad de este viejo caza en combate aéreo contra la Luftwaffe. Los pilotos de el Regimiento Krakow atacaron un grupo de siete bombarderos He 111. El Teniente Segundo Jerzy Czerniak, junto con el Soldado Stanislaw Widlarz compartieron uno de los bombarderos He 111.

    El lado polaco no evitó pérdidas. Boleslaw Olewinski se lanzó en paracaídas de su llameante caza P.11, ambos con heridas y quemaduras. El Teniente Segundo Stanislaw Szmejl fue forzado a hacer un aterrizaje de emergencia con un tanque de combustible dañado. Un número de aviones polacos recibieron daño en combate de fuego de ametralladoras y cañón y necesitaron servicio y reparación. Del lado alemán en estos combates, el Major (Maj.) Walter Grabmann, uno de los famosos de la "Legión Cóndor" de España y el comandante de I(Z)/LG 1, fueron heridos.

    Cerca de las 12:00 P.M., otro grupo de bombarderos alemanes voló en la dirección de Varsovia. Dos secciones de cazas P.11 de la 112nd Escadrille despegaron para interceptar a los intrusos alemanes. Los dos grupos se encontraron sobre Wilanow. Una formación de nueve bombarderos Do 17 fueron interceptados por los cazas polacos y un lucha se desató. Los aviones alemanes intentaron escapar en la dirección de Prusia Oriental. Después del ataque del Lt. Stefan Okrzeja, uno de los bombarderos explotó en el aire. Evidencia de la victoria de Okrzeja fue establecida cuando pequeñas piezas del bombardero en desgracia fueron hallado entre los cilindros de su victorioso motor del P.11.

    El segundo gran combate aéreo del primer día de la guerra comenzó en el área de Modlin cerca de las 16:30. Esta vez los aviadores polacos batallaron contra 30 bombarderos He 111 y Do 17 y nueve Ju 87 Stukas, los cuales fueron escoltado por 20 cazas Bf 109 y Bf 110. El Teniente Segundo Jan Borowski estaba patrullando sobre el área del bosque Las Kabacki. Borowski interceptó un solitario Bf 109 piloteado por Oberst (Coronel) Henschke, otro veterano de la "Legión Cóndor". Otro Bf 109 fue derribado por el Cadete Jerzy Radomski, quien después del aterrizaje reportó que había derribado una "avionette" (¡una aeronave ligera deportiva!). Sin tanta suerte fueron el Cadete Janusz Macinski, quien aterrizó de emergencia cerca de Sulejowek, y Tte. Gabszewicz, quien fue forzado a tirarse en paracaídas. Colgando de su paracaídas, Gabszewicz fue atacado por un agresivo caza Bf 110. El caza alemán atacante dejó un montón de hoyos en su paracaídas. Volando cerca estaba el Tte.Seg. Tadeusz Sawicz, quien arribó con ayuda y en el último momento salvó la vida de Gabszewicz. El piloto alemán fue forzado a retirarse de la escena. Antes de alcanzar tierra el indefenso Gabszewicz fue cubierto por otro piloto, Wladyslaw Kiedrzynski.

    Dado que esta misiones de la mañana fueron tan exitosas, los pilotos de la 123ra Escarlille, que volaban cazas P.7, decidieron que la próxima vez ellos fueran a misiones de combate aéreo, no volarían con sólo secciones, sin con todos sus aviones. En la próxima misión de este unidad se enfrentaron directamente contra los Bf 110s. Durante el ataque inicial, el Cap. Mieczyslaw Olszewski, el comandante de la Escadrille fue muerto. El P.7 de Olszewski se estrelló cerca de Legionow. Otros pilotos que sobrevivieron a este combate saltando en paracaídas fueron: Tte.Seg. Stanislaw Czternastek, Tte.Seg. Feliks Szyszka y el Cadete Antoni Danek. Stanislaw Czternastek, el primer piloto recién mencionado aterrizó con seguridad en el área de Nowy Dwor Mazowiecki. Los otros dos pilotos fueron atacados por los pilotos de la Luftwaffe. Szyszka, mientras caía en su paracaídas, fue alcanzado dieciséis veces y aterrizó en un banco en la rivera del río Wisla. Después de recibir ayuda de civiles Szyszka fue transportado al hospital. Otro dos pilotos de P.7, el Tte.Seg. Erwin Kawnik y Soldado Henryk Flamme fueron forzados a aterrizar de emergencia cerca de Zakroczyn con fuertes daños en sus aviones. Los adversarios de la Luftwaffe, Bf 110s de I.(Z)/LG 1, reclamaron 5 cazas PZL derribados - 3 por el Hauptmann Fritz Schleif, uno cada uno por el Unteroffizier Sturm y Unteroffizier Lauffs.

    En otro combate aéreo el Tte.Cnel. Leopold Pamula, segundo comandante de la Brigada de Persecución, también tomó parte. Pamula arribó directamente de HQ y inmediatamente ordenó a uno de los pilotos dejar la cabina de su caza. Teniente Coronel Leopold Pamula directamente entró en la batalla. En un duelo con dos Bf 109s fue derribado y se lanzó en paracaídas. También herido durante este combate aéreo fue el piloto Zdzislaw Horn, quien entró en coma justo después de retornar, luego del aterrizaje Horn no pudo salir de su cockpit. Sobre Praga el Cap. Gustaw Sidorowicz, comandante del 111 Escuadrón de Caza, se encontró con un par de cazas Bf 109. El resultado de este combate fue 1:1 -- uno de los alemanes fue probablemente derribado, pero el herido Sidorowicz fue forzado a hacer un aterrizaje de emergencia.

    Durante mayoría del día de 1 de Septiembre de 1939, la mayoría de los bombarderos alemanes no fueron capaces de alcanzar sus blancos sobre la ciudad capital polaca. Los bombarderos alemanes fueron forzado a lanzar sus bombas en campos cerca de Varsovia y entonces hicieron su retorno hacia Prusia Oriental. En la misma Varsovia, muy pocas bombas cayeron sobre la ciudad. Durante los combates del entero día, la Brigada de Persecución había perdido un piloto muerto, y otros ocho fueron hospitalizados. Diez aviones fueron perdidos, mientras otros 24 fueron pesadamente dañado. A las 20:00, la Brigada tenía sólo 20 cazas listos para despegar. Aviadores de la Brigada derribaron doce aviones de la Luftwaffe y cuatro fueron compartidos con los pilotos de la 152da Escadrille , la cual tomó parte en la batalla del atardecer. Otro cinco derribos fueron reclamados como probables y diez aviones enemigos fueron dañados.

    Los pilotos de la 152da Eskadrille de Caza esperaron para sus señales de despegue desde temprano en la mañana. El primer mensaje acerca actividad aérea enemigo arribó cerca de las 16:00, con una gran formación de aviones de la Luftwaffe viniendo hacia la dirección del área de Modlin. Para defender la ciudad inmediatamente, nueve cazas P.11 despegaron. Cuando los pilotos polacos observaron al grupo enemigo se olvidaron de su principal tarea, la defensa de la ciudad. Secciones lideradas por el Tte. Marian Imiela y Tte.Seg. Anatol Piotrowski entraron en persecución. Los cazas polacos cayeron sobre los aviones alemanes lejos de Varsovia, en el área de Jablonna y Legionow. El primero en atacar fue el Tte.Seg. Piotrowski quien picó hacia un He 111 con buen acierto de una serie de disparos. El avión alemán vino abajo, sin embargo el artillero defensivo alcanzó al caza polaco. El P.11 se vino abajo en un intento de aterrizaje forzado. Desafortunadamente para Piotrowski, unos Bf 109s entonces salieron desde las nubes, y a muy baja altitud, prendieron fuego al indefenso P.11. El piloto polaco no tenía chances de sobrevivir. Otro aviador de la 152da. Eskadrille fue el Tte.Seg. Jan Bury-Burzymski. En un ataque vertical en el área de Buchnika, Bury-Burzymski fue capaz de derribar un He 111. Esta Eskadrille, junto con la Brigada de Persecución, obtuvo cuatro derribos adicionales. Después este batalla, la cual duró más de una hora, los pilotos polacos retornaron a sus aeródromo.



    PZL P.11c 8.70, código táctico 10, llamado (radio) código "170 - N" de 113. "Eagle-owl's" Eskadra . Voló este avión sobre Varsovia el 1 de Septiembre de 1939 Tte.Seg. Hieronim Dudwal obtuvo su primer derribo en la campaña - un bombardero He 111.
    Fotos: A. Glass, T. Kopanski, T. Makowski "PZL P.11" part 1&2 Monografie Lotnicze No 36, No 37, AJ-PRESS 1997



    PZL P.11a


  2. #2
    LAM
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    Predeterminado Respuesta: Segunda Guerra Mundial: Batallas Aereas

    Segunda Guerra Mundial: Las escuadrillas Azules españolas

    Alas Españolas sobre Rusia: Las Escuadrillas Azules
    Por Juan Arráez Cerdá

    Cuando el 22 de Junio de 1941 llegó a España la noticia del ataque alemán contra la Unión Soviética, fué recibida con una gransatisfacción, pues no e vano se acababa de salir d euna guerra civil en la que se habia derotado al comunismo que se nos queria imponer con la ayuda de la URSS y al mismo tiempo se veía alejarse el peligro de una invasión alemana, dadas la tirantes relaciones que existian, debido al fracaso de la negociaciones de Hendaya.
    El Genral Francisco Franco ofreció el envio de una Unidad de Voluntarios para luchar en el Frente del Este, oferta que fué aceptada por alemania dos dias mas tarde. La División Azul estaba en marcha.

    Pero el Ejercito del Aire deseaba igualmente participar en la lucha contra la URSS y prontamente inició los preparativos para organizar una serie de varias Escuadrillas sucesivas, que actuarian en el frente seis meses cada una.

    La 1ª Escuadrilla Azul
    Una vez designado el Comandante Angel Salas Larrazabal, uno de nuestros mejores pilotos de caza con 17 victorias confirmadas durante la Guerra Civil, comenzo a nombrar, entre los pilotos voluntarios, a aquellos que conformarian la Escuadrilla, aunque hay que anotar que el Comandante Jose Muñoz Jimenez,que debia mandar la 2ª Escuadrilla, consiguió, gracias a su amistad con Salas y su insistencia ante el Ministro del Aire, el ser agregado a ella.
    El 14 de Julio la Escuadrilla quedó constituida y diez dias mas tarde, el 24, partió desde Madrid rumbo a Berlín, a donde llegó en la tarde del dia 27, marchando seguidamente hacia la Escuela de Caza nº 1, sita en Werneuchen, en donde fueron recibidos por su Jefe, el Obersleutnant von Houwald.
    El 29 se comunicó a los pilotos el plan de instrucción a seguir y en esa misma tarde comenzaron los vuelos con los Messerchmitt Bf-109D y 109E.
    La mayoría de los españoles habían volado en la guerra civil con el Fiat Cr-32, aunque algunos ya lo habían hecho con los Messerschmitt Bf-109B.2 y E.1 y E.3. Por ello el Comandante salas distribuyó a sus pilotos en tres grupos: el compuesto por los pilotos conocedores del Messers; el de los que ya lo habían volado, pero no lo habian hecho desde hacia tiempo y por ello volarían primero con el Arado Ar-96 y los desconocedores del 109 que realizarían un programa algo mas amplio

    Los burócratas alemanes consideraban a los españoles como a novatos que nunca habian visto un avión moderno, lo que ocasionaba bastante malestar, Es de destacar la anécdota del teniente mecánico Fernando Urtasun, quién cuando estaba siendo sometido a una prueba de conocimiento, agotó el tiempo hasta el último segundo que tenia para encontrar tres defectos en un motor y entonces respondió imperturbable: "estos son los tres defectos que yo tenía que ver, y estos otros dos son los que no tenía que ver, porque ustedes no sabían que existían".
    La irritación de los pilotos aumentaba por lo que consideraban un tiempo demasiado largo de entrenamiento, pues la mitad de ellos habían superado las 5 victorias aéreas y entre todos totalizaban 79 derribos.


    Emblema de la 1ª Escuadrilla en la nariz de uno de sus Bf-109E.3, la cifra II significa su segunda lucha contra el comunismo.



    Recién llegado de un servicio sobre el frente


    Los españoles acaban de recibir la visita de un viejo compañero de armas, el Obersleutnant Werner Molders, a quien vemos junto al Comandante Muñoz.



    Escuadrilla Azul
    Se denomina Escuadrilla Azul a las escuadrillas de pilotos voluntarios del Ejército del Aire español que durante la Segunda Guerra Mundial combatió al lado de la Luftwaffe (Wehrmacht) en el Frente Ruso como contrapartida a la ayuda de los alemanes con su Legión Cóndor, durante la Guerra Civil Española.

    Desarrollo
    En la Luftwaffe se les denominó con el nombre de 15ª Spanische Staffel, agregadas al 27º Grupo de Caza (JG27), unidad de élite al mando de Wolfram von Richthofen (antiguo jefe de la Legión Cóndor en la Guerra Civil Española). En realidad no fue una sola escuadrilla, sino que fueron cinco escuadrillas que se fueron relevando entre 1941 y 1944, cada seis meses aproximadamente, para combatir en el frente ruso.Su emblema estaba basado en el emblema de la Patrulla Azul de Joaquín García-Morato, líder de la aviación de caza nacional durante la Guerra Civil Española.

    En el morro de los Messerschmitt Bf 109 de la 1ª Escuadrilla, los mecánicos pintaron el emblema del grupo de caza de García Morato, acompañado ahora por un número dos romano (II), en el caso de la 1ª Escuadrilla (indicando con ello la segunda lucha de los miembros de la famosa unidad contra el comunismo); por la Cruz de Santiago, en la 2ª; montado sobre la cruz alemana que identificaba a los aviones de la Luftwaffe, en la 3ª; superpuesto sobre el símbolo de la caza alemana (la flecha alada, rodeada por una corona de laureles) en la 4ª; y con un número cinco romano (V) en la 5ª, colocado en la misma posición que el II de la 1ª.

    Cuando el gobierno español decide el envío a la U.R.S.S. de una fuerza expedicionaria de voluntarios, la llamada División de Voluntarios Españoles, decide que el contingente terrestre se completara con un componente aéreo de una Escuadrilla de Caza. El Ejército del Aire español estaba en numerosos aspectos mejor preparado que el resto del Ejército para incorporarse al ejército alemán, ya que muchos de sus pilotos habían volado junto a sus camaradas alemanes de la Legión Cóndor en 1936-39 y conocían las tácticas y las habían llevado a la práctica en innumerables ocasiones. Algunos pilotos ya habían volado en los aviones que les iban a ser entregados. La aviación española esperaba recoger conocimientos y formación al formar parte de la Luftwaffe, y por este motivo se constituyeron relevos para los pilotos y el personal expedicionario cuando se hubiese completado un periodo de tan sólo seis meses de estancia en el frente.

    Descripción

    1.ª Escuadrilla Azul
    Comandante Ángel Salas Larrazábal
    Compuesta por 17 pilotos.
    A juicio de Angel Salas, la Escuadrilla ya estaba lista para actuar en el frente desde el día 7 de Agosto, pero los alemanes seguían sin decir nada sobre su futuro destino. Pero la monotonía de la espera se rompió el día 16 de Agosto con motivo del Juramento de Fidelidad para la Campaña del Este. Después trascurrieron unos días de incertidumbre sobre la fecha de su salida hacia Rusia, días que fueron aprovechados para pintar en sus aviones el emblema que habían adoptado y que no era otro mas que el de la mítica Patrulla Azul del Comandante Joaquín García Morato (máximo “As” de la Caza Nacional durante la Guerra Civil con 40 victorias confirmadas), que luego fue Escuadrilla, Grupo y Escuadra de Caza. Dicho emblema consistia en un círculo blanco en cuyo interior aparecían un Halcón, una Avutarda y un Mirlo simbolizando a sus tres pilotos fundadores: Joaquín García Morato, Narciso Bermúdez de Castro y Julio Salvador Díaz Benjumea, añadiendo únicamente la cifra II en números romanos para simbolizar su segunda guerra contra el comunismo.

    Por fin el día 28 se dio la orden para que el Teniente Demetrio Zorita Alonso, acompañado del Oberstleutnant Schultz saliesen en un Ju-160 rumbo a un aeródromo de campaña en donde se entrevistas con el Oberst Werner Mölders, gran conocedor de los españoles gracias a su participación en las filas de la Legión Cóndor durante la Guerra de España, en la que fue Jefe del Grupo de Caza 3.J/88 y su máximo “As” catorce victorias confirmadas, despegando luego para otro aeródromo en donde pudieron ver a un buen número de Polikarpov I-16 e I-153 incendiados. Al día siguiente el jefe de dicho aeródromo le dio la oportunidad de participar en su primer vuelo de combate, oportunidad que no dejó escapar, participando en una escolta a los Junkers Ju-87B.2 “Stukas”. Luego, se presentó al general von Richthofen, quien le comunicó que su salía al frente seria inmediata, regresando el día 28 y siendo recibido por sus impacientes compañeros. Aunque ciertamente la orden de incorporación al aeródromo de Moschna como 15/JG27 ( 15ª Escuadrilla del Grupo de Caza 27) no la recibieron hasta el 19 de Septiembre.

    Por fin el 26 de Setiembre despegan únicamente doce Bf.109E.3 rumbo a Moschna en un vuelo con escalas en Byalystok y Minsk, a donde llegaron el 1 de Octubre después de sufrir varias incidencias. Allí recibieron la noticia de que pese a pertenecer oficialmente al JG27 iban a actuar integrados en el II(S)LG2, un Grupo de Asalto dotados de Messerchmitt Bf.109E y Henschel HS-123 que pertenecía al VIII Fliegerkorps al mando del General von Richthofen, siendo el jefe del II(S)LG2 el Major Otto Weiss, quien le comentó al Comandante Salas que no había tiempo que perder y que al día siguiente, inicio de la Ofensiva contra Moscú, debían comenzar a prestar servicios de guerra. Y así el día 2 despegan por primera vez con sus “Tripalas”, nombre con el que los españoles designaban a los Bf.109E desde la época de la guerra civil. Lo hacen dos parejas formadas por Comandante Salas y el Teniente Ibarreche y por el Capitán Allende y el Teniente Busquets que van a proteger a los Bf.109E y HS-123 en el sector de la carretera de Petschanitschino a Komary, que realizaron sin novedad. A las 10’ 50 h. se vuelve a despegar para proteger a las columnas blindadas en su avance, así como a los HS-123. Salen Salas, Rubial, Allende y Alcocer, realizando sin novedad su misión y cuando regresaban al aeródromo Salas metió motor a fondo al ver que la antiaérea disparaba sobre unos aviones que volaban mas altos, comprobando que eran doce MiG-3 (en los partes oficiales se designaban como I-18), maniobrando para atacar al que se encontraba a la izquierda de una patrulla de tres, pero se escapó picando a la vertical. Instantes después observó a mas altura a una formación de seis bombarderos DB-3 con una escolta de varios I-16 “Ratas”. Sin dudarlo se metió entre ellos dándoles una pasada, pero se le encasquillaron ametralladoras y cañón y no pudo disparar. El capitán Allende y el teniente Rubial habían seguido su acción, pero el Teniente Alcocer se desorientó y no consiguió encontrar el rumbo exacto hacia su aeródromo y por falta de combustible hizo una toma forzosa, pero cometió un fallo que acabo con su vida, ya que pese a tomar con tren dentro y con la cúpula de la cabina lanzada, olvidó quitar el colimador, con el que chocó su cabeza al aterrizar, falleciendo.
    Un fallo inexplicable en un piloto con 128 servicios de guerra y cinco derribos en el transcurso de la guerra de España.
    El 12 de Octubre es el último día que se opera desde Bjeloj, ya que todos vuelan al campo de Kunaja, con la excepcion de Mendoza y O’ Connors que se quedan a la espera de que estén reparados sus aviones, así como Rubial y Kindelán que se desplazan en un Ju-52 a Varsovia, en donde deben de recoger dos nuevos Bf-109E.

    El día 13, que para muchos es un número de mal agüero, en un servicio de reconocimiento sobre el campo enemigo de Kalinin se consiguen tres victorias: un I-16 por Salas, Un MiG-3 por Bayo y un biplano de tipo desconocido por Ibarreche.

    Al día siguiente se realiza uno de los servicios mas bonitos que recuerda el Comandante Salas de su permanencia en Rusia. Se ordenó caza libre sobre el sector de Kalinin, despegan dos parejas por Salas y Bayo, quienes llevaban de compañeros a Lacour y Busquets. Ya en el aire vieron a tres bombarderos DB-3 escoltados por cazas, que bombardeaban a las tropas de la Wehrmacht. Se lanzan a por ellos y los derriban. Salas abatió al punto derecho después de incendiarle un motor, luego maniobró para ponerse en posición de disparo sobre el punto derecho, pero llevado por el ardor del combate no apreció que Bayo se encontraba a poquísima distancia disparando sobre el avión enemigo después de haber derribado al líder de la formación enemiga. Bayo al ver la maniobra de Salas, dio un fuerte palancazo para evitar el choque, pero era demasiado tarde y su hélice rompió parte del timón de dirección del Bf.109E de Salas quien, pese a todo, logró derribar al DB-3 y regresar a su campo sin mayor problema.
    En ese mismo día y en un Fieseler Fi-156 “Storch” hizo acto de presencia el Generalfeldmarschall Kesselring, jefe e de la 2ª Luftflotte, para felicitar a los españoles por sus éxitos, quienes en los doce días que llevaban de actuación habían realizado 211 servicios de guerra y logrado 8 victoria a pesar de pertenecer a un Grupo de Asalto, lo que hacia mas difícil el poder encontrarse con la caza soviética.
    Ocupada la ciudad y el aeródromo de Kalinin, el día 13 se dedican a proteger a los Ju-52 que cargados de abastecimientos vuelan hacia Kalinin, campo al que los españoles van pasando a partir del día 16, día en que en el transcurso de su vuelo hacia allí, Bayo, Lacour y Cesteros combaten con dos DB-3, uno de los cuales es derribado por fuego antiaéreo mientras el otro se aleja echando humo después de ser impactado por Bayo, quien a cambio recibió cuatro impactos. El campo de Kalinin se encontraba situado en el mismo frente de batalla y el rápido avance de las tropas alemanas había creado un vacío entre las tropas de vanguardia y el grueso de sus fuerzas.

    El día 17 y en una misión de caza libre, Salas, Muñoz e Ibarreche descubrieron un aeródromo sin aviones y se dedicaron a ametrallar sus instalaciones y los camiones que allí había, pero no podían imaginase que en ese preciso momento sus propio aeródromo estaba siendo atacado por cinco tanques rusos, dos de los cuales lograron penetrar en el campo. Febrilmente consiguieron despegar los HS-123 y algunos Bf-109 que lograron destruir a uno y hacer huir al resto.

    Y ahora unas nuevas fotos. En la primera vereis la portada que el diario ABC dedicó a la 1ª E.A. el dia de su salida para Alemania, en la segunda vereis al Junkers Ju-52 de enlace que espera a ser descargadao para subir algunos heridos que tienen que salir para el hospital español de Berlin y en al ultima vemos al Teniente Demetrio Zorita junto a su Bf-109E.3, repintado de blanco a brochazos para hacerlo menos visible.





    Durante su estancia en Rusia, efectuó 422 misiones de combate, con protección de bombarderos (particularmente en la "Bolsa de Viasma") y caza libre. Participaron en 94 combates aéreos derribando 14 aviones. Sus bajas sumaron 5 oficiales (Cmte. Muñoz, Capitán Arístides García López y los Ttes. Alcocer, Ruibal y Bartolomé) además de varios soldados de tierra.
    Constituida oficialmente el 14 de julio de 1941 en Madrid. Tras cruzar la frontera francesa llega a Alemania el 27 de julio. Formaban el Escalón de Vuelo además del Comandante, su segundo, el Cmte. José Muñoz-Jiménez: tres capitanes y doce tenientes, todos ellos veteranos de la Guerra Civil. Manda el Escalón de Tierra el hermano del Cmte. Ramón Salas Larrazábal. La Escuadrilla fue destinada a la Jagdfliegerschule 1 de Werneuchen, cerca de Berlín. Durante su estancia de dos meses, se procedió a la instrucción de los pilotos españoles, cosa que no gustó mucho a estos puesto que todos eran veteranos curtidos de la Guerra Civil Española. El 5 de septiembre, la Escuadrilla recibe sus primeros aviones de combate, doce Messerschmitt Bf 109E-7/B. La Escuadrilla parte hacia el frente, su aeródromo de destino es Minsk, y de allí pasan a Smolensk primero y finalmente a su aeródromo de operaciones: Moschna, al NE de Smolensk. Se incorpora al Frente Ruso el 24 de septiembre de 1941, integrada en la JG-27 (Ala de caza 27). La Escuadrilla Azul era la "15 Spanische Staffel", JG-27 del VIII Fliegerkorps, Luftflotte 2. Los aviones empleados eran Messerschmitt Bf 109E (E-4, E-7) a los que en diciembre se sumaron algunos más modernos ME Bf 109F (F-2 y F-4). La Escuadrilla quedó lista para participar en el asalto alemán sobre Moscú, conocido como “Operación Taifun” (Tifón). La primera misión se realizó el 2 de octubre, coincidiendo con el inicio de dicha operación.

    En su segunda salida de combate, muere en accidente el Teniente Luis Alcocer Moreno Abella, veterano de la Guerra Civil y As con 5 derribos, y que era hijo del Alcalde de Madrid Alberto Alcocer y Ribacoba, y sobrino del General de Aviación (fallecido unos meses antes) Luis Moreno Abella Gil de Borja, Marqués de Borja, uno de los pioneros de la Aviación Militar Española. Se convierte Alcocer en la primera baja de las Escuadrillas Azules. En noviembre desaparecen en acción dos veteranos pilotos de la Guerra Civil Española: el Comandante José Muñoz Jiménez-Millás, que había sido designado para el mando de la 2.ª escuadrilla, y el Capitán Arístides García López Rengel un As de la Guerra Civil Española con 17 aviones derribados. En abril de 1942, la escuadrilla regresa a España, dejando en Rusia a 5 pilotos muertos. La 1.ª Escuadrilla Azul operó desde numerosas bases: Moschina, al S.O. de Smolensk, Bllelov, en el frente de Moscú, Kalinin, Staritz, Staritza, Rudsa (a 80 km de Moscú), Klin, Duguino y Vitebsk, hasta su relevo, el 7 de abril de 1942. Las primeras misiones de la Escuadrilla fueron de apoyo aéreo cercano, puesto que la versión E7-B del Bf 109 era cazabombardero, sobre la bolsa formada en la Batalla de Vyazma-Briansk. Posteriormente la Escuadrilla pasaría a realizar principalmente labores de protección a los bombarderos alemanes y de caza libre. Además de utilizar sus Messerschmitt, algunos pilotos emplearon los Henschel Hs 123 de una unidad alemana que operaba junto a ellos, el I (Schl.)/LG 2, que tomaron prestados para realizar algunas misiones de ataque al suelo.




    2.ª Escuadrilla Azul
    Comandante Julio Salvador Díaz Benjumea.
    Compuesta por 19 pilotos. -Participaron en 1.312 misiones de vuelo y en 117 combates aéreos, derribando 13 aviones. Se contabilizaron tres bajas (2 oficiales y un soldado).
    Fue constituida el 6 de febrero de 1942 en Morón, y hasta el 2 de marzo reciben instrucción en dicha base y en la de Tablada. El 8 de junio la Escuadrilla llega a su base de operaciones en el aeródromo de Orel-Oeste, el cual se encuentra justo en medio del flanco sur del Grupo de Ejércitos Centro y el flanco norte del Grupo de Ejércitos Sur. Ahora la Escuadrilla queda agregada al JG-51 "Mölders", como 15/JG 51. La unidad recibe aviones Messerschmitt Bf 109F-2 y se le asigna un avión Junkers Ju 52/3m que hacía el recorrido Berlín-Escuadrilla-División actuando de enlace y avión correo. En un primer momento la 2ª Escuadrilla consigue 6 derribos confirmados (y 4 más probables), distinguiéndose el Capitán Gavilán en combate y teniendo su primera baja, el Capitán Noriega. Al alcanzar la ofensiva alemana el río Don Vorozneth, la ofensiva se dirige al SE, hacia Stalingrado, lejos por tanto de la base asignada a los españoles. Este desplazamiento del combate se traduciría en mínimas ocasiones de derribar aparatos enemigos en los meses siguientes, falleciendo en accidente mecánico el Alférez Navarro y el Cabo Mecánico Zaro. La 2.ª Escuadrilla regresa del Frente Ruso en noviembre de 1942.

    El 6 de Febrero de 1942 se concentran en el aeródromo de Morón de la Frontera. Sede de la escuela de Caza, el personal que debía constituir la 2ª Escuadrilla Expedicionaria en Rusia, a cuyo frente había sido nombrado el Comandante Julio salvador Díaz Benjumea, único superviviente de la mítica Patrulla Azul, quien había obtenido el palmarés de 23 victorias en la recientemente pasada Guerra Civil.
    En la 2ª Escuadrilla se introducirían unas variantes respecto a las normas de la 1ª E.A. y que regirían igualmente para las siguientes. La primera fue que su Jefe seria designado como “Comandante Inspector” mientras que el mando directo de la escuadrilla recaería sobre el Capitán mas antiguo, pues ello tenia la ventaja de dar mas libertad al Comandante para desempeñar otras funciones aparte de los servicios de guerra, pues debía resolver asuntos orgánicos y administrativos con sus superiores de la Luftwaffe, ya que no se quería llegar al caso del Comandante Angel Salas, quien no se ausentaba ni un solo momento del aeródromo ni dejo de realizar un solo servicio de guerra de los que le correspondían como un piloto más.
    Por otro lado se dispuso de un Junkers Ju-52 del Ejercito del Aire, que fue pintado con los colores de la Luftwaffe, que tenia como misión el enlace con la División de Infantería 250 o División Azul, que luchaba en el norte de la Unión Soviética y con la Escuadrilla Azul que lo hacia en el centro. Así mismo serviría para el trasporte del correo entre ambas y las ciudades de Berlín y Madrid.
    Otra diferencia importante respecto a la 1ª escuadrilla fue la designación de sus pilotos, que procedían de situaciones bien diferentes: veteranos de la guerra civil con experiencia en combate aéreo, veteranos de la guerra civil que habían combatido en unidades de tierra y que se habían hecho el curso de piloto una vez acabada la guerra y por último jóvenes pilotos, con 19 o 20 años, que acababan de
    Titularse en la Escuela de Caza.

    El día 8 de Febrero se desplazaron los pilotos a la Base Aérea de Tablada, en Sevilla, en donde realizarían un pequeño entrenamiento a partir de la experiencias vividas por la 1ª E.A.. Los aviones que utilizaron fueron el Messerchmitt Bf-109B.2 matriculado 6-19 y los Messerchmitt Bf-109E.3 matriculados 6-110 y 6-115, pero para ser sincero su entrenamiento dejó mucho que desear.

    El día 24 de Febrero partieron para la Base Aérea de Getafe, en las inmediaciones de Madrid, en donde les visitó el Ministro del Aire General Juan Vigón, quien les dio la orden de partir el día 28 para Alemania. El día 1 de Marzo cruzaron la frontera francesa, siendo recibidos en Hendaya por las autoridades alemanas, continuando viaje y llegando a Berlín el día 4 de Marzo por la mañana, trasladándose seguidamente a la Escuela de Caza nº 1 sita en Werneuchen, en donde fueron alojados.

    El inicio de su entrenamiento tuvo lugar el día 9, pero no fue el que estaban deseando, ya que se limitó a conferencias teóricas, instrucción militar en tierra, manejo del fusil Máuser 98K y en fin…...de todo menos volar!. Ante las quejas de los españoles las excusas de los alemanes fueron muchas e incomprensibles, pero las cosas continuaron igual.

    Por fin el 17 de Marzo visten por primera vez el uniforme de la Luftwaffe y realizan el Juramento de Fidelidad al Führer para la Campaña del Este.
    Luego, el día 23 comienzan las clases de vuelo, pero solamente con los veteranos Messerschmitt Bf-109E, con los que realmente volarán muy pocos pilotos, en un vuelo de 10 minutos con un despegue y dos aterrizajes. Los españoles se encuentran hartos de las innumerables conferencias teóricas a las que se ven obligados a asistir y los escasos vuelos que realizaban, ya que únicamente disponían de cuatro aviones.
    El día 25 se recibió la grata noticia de que la Escuadrilla seria equipada con los Messerchmitt Bf.109F.2, pero hasta dieciséis días mas tarde no llegaría el momento de comenzar a volar en ellos y al mismo tiempo recibieron la información de que la Escuadrilla se incorporaría como 15ª Staffel al Jadsgruppe JG/51 “Molders”. Dicha información era realmente importante pues, a diferencia de la 1ª Escuadrilla, actuarían como una verdadera Escuadrilla de Caza y no de Asalto, como lo fue su antecesora.
    Las desagradables incidencias que se sucedian parecían no tener fin, ya que pese a haberles sido entregados cinco Bf-109F.2, a los que muy pronto y siguiendo la costumbre española bautizaron como “Zacutos”, estos debían pasar una revisión general, ya que procedían del frente y por ello solo les quedaban un total de tres en condiciones de vuelo.
    Y así el 12 de Mayo, durante una sesión de “tomas y al aire” que realizaba el Teniente Federico Garret Rueda, mas conocido por el apelativo de “El Chanquete”, se le fue el Messers a la izquierda al iniciar un despegue y no pudo controlarlo, por lo que en consecuencia realizó un caballito y rompió un plano, una pata del tren de aterrizaje y la hélice, aunque afortunadamente el resultó ileso.
    Un días mas tarde, el Teniente Urquiola durante una toma rozó con la punta del plano izquierdo el suelo y este quedó deteriorado. Tres días después el Teniente Medrano tocó igualmente el suelo con uno de los planos de su avión al aterrizar y lo deterioró, teniendo que ser entonces suspendidos los vuelos, ya que no quedaba ni un solo avión operativo. Pero afortunadamente unos días mas tarde llegaron a Werneuchen los quince Bf.109F.2 con los que iba a dotarse la 2ª Escuadrilla. Con ellos se formaron tres Patrullas. La primera con los nº 1 a nº 5, la segunda con los nº 6 a nº 10 y la tercera con los nº 11 a nº 15. Dichos números estaban pintados en negro y orlados en blanco. En ellos se pintó en el capot el emblema que había adoptado la 2ª Escuadrilla. Una Cruz de Santiago (en rojo) sobre la que iba el Emblema (en blanco y azul) del Grupo Azul del Comandante Joaquín García Morato, ya portado por su antecesora.


    A la espera del Junkers Ju-52 de enlace, que no solo les trae la correspondencia de España, sino habituallamientos bebestibles y comestibles.


    Tablero con las anotaciones de la situacion de sus aviones.


    Despoegando rumbo al enemigo. Podemos ver que este Bf-109F.2 lleva pintado en el fuselaje el Yugo y las Flechas de Falange Española de las J.O.N.S

    3.ª Escuadrilla Azul
    Comandante Carlos Ferrándiz Arjonilla.
    Compuesta por 19 pilotos. Participan en 1.716 misiones de vuelo, realizando 112 combates y derribando 62 aviones. La cifra de derribos es considerablemente mayor que las anteriores, pues ya es notable la recuperación de la aviación soviética. Las 1ª y 2ª apenas tuvieron oposición aérea. Al regresar a España había perdido a 5 pilotos.
    El 1 de septiembre de 1942 queda constituida la 3.ª Escuadrilla Expedicionaria. Su instrucción comienza el día 17 en Tablada (Sevilla). El 23 de octubre la 1ª y 2ª Patrullas parten hacia la base de instrucción avanzada de caza de Saint Jean d'Angely, a 50 km. al sur de La Rochelle. La instrucción allí duró algo menos de un mes, tiempo durante el cual se voló en Bf 109F y G, Ar 96, Fw 56, Heinkel He 45 y avionetas Klemm Kl 35, finalizando el 11 de noviembre. El 1 de diciembre comienza su servicio activo en la base de Orel, con los aviones que anteriormente habían servido con la 2.ª Escuadrilla, aunque posteriormente recibirán algunos Bf 109F-4. Dado que sólo se habían incorporado dos tercios de su plantilla nominal de pilotos, 7 aviadores de la 2.ª Escuadrilla permanecerían agregados a la nueva unidad hasta la llegada del resto del contingente al frente. La escuadrilla continúa con los Messerschmitt ME Bf 109F2, pero completada con algunos G4. El frente está bastante activo el invierno de 1942-43 y así el 27 de enero se derriban 7 aviones enemigos, entre el 22 y el 24 de febrero 11 más, y entre el 7 y el 10 de marzo otros 7. A mediados de marzo, los intensos bombardeos continuados de la aviación soviética sobre la base de Orel dejaron prácticamente sin aparatos a la Escuadrilla. Dado que los aparatos supervivientes ya empezaban a acusar el intenso desgaste, se decide equipar a la unidad con aviones Fw 190, en versiones A-2 y A-3. En vez de enviar a la Escuadrilla a retaguardia para iniciar la conversión al nuevo aparato, como era costumbre, se optó por enviar un piloto a la escuadrilla de plana mayor del JG-51. El piloto elegido fue Gonzalo Hevia, que en ese momento tenía 5 derribos confirmados y hablaba alemán. El 21 de abril de 1943 los pilotos podrán contar con algunos Fw 190A-4, con tren de aterrizaje modificado para mejorar la estabilidad en tierra helada. El potente armamento de los Focke-Wulf permitirá que en los 403 combates se anoten el derribo de 16 aviones enemigos. La 2.ª Escuadrilla es comprometida para apoyar la retirada alemana del saliente de Rhzev. Se empieza a volar con los nuevos aviones el día 25, y además una Patrulla se trasladó a Smolensk. En los dos meses siguientes, hasta ser relevados por la 4.ª Escuadrilla, se abaten 29 aviones enemigos más (hay que señalar que sólo hubo combates durante 6 días).

    4.ª Escuadrilla Azul
    Comandante Mariano Cuadra Medina. Compuesta por 20 pilotos.
    Participan en 1.918 misiones de vuelo, entablando 277 combates aéreos y derribando 74 aviones, principalmente en las diferentes operaciones que se inscriben en la Operación Ciudadela. Al retirarse del frente en enero de 1944, había perdido a 7 pilotos (cuatro oficiales muertos y tres desaparecidos), a los que hay que añadir tres heridos graves, lo que supone un 50% de bajas. La 4.ª escuadrilla diversifica y multiplica sus misiones, particularmente en ataques a tierra, cubriendo la retirada alemana de Jarkhov. Sin duda es la escuadrilla más activa, recibiendo siete de sus componentes la medalla militar individual.
    Se constituye en Alcalá de Henares el 2 de abril de 1943, base en la cual se completó un mes de instrucción. Tras dicho periodo fueron destinados a la base aérea de Colomiers, cercana a Toulouse, el 18 de mayo parte del contingente nominal de pilotos. Tras otro mes de instrucción en la base alemana, el 15 de junio parten hacia el frente parte de sus efectivos. Al igual que ocurrió con la 3.ª Escuadrilla, la incorporación de los pilotos al frente se realizó de manera gradual, por lo que 4 pilotos de la anterior escuadrilla quedaron agregados hasta la llegada de la última Patrulla del este nuevo relevo. Otra novedad fue la introducción de otro Ju 52 de enlace, matrícula CJAC, para sustituir al anterior durante las inspecciones técnicas y para coordinar mejor los largos vuelos Madrid-Berlín. Se incorpora al frente el 5 de julio de 1943, justo al inicio de la Operación Ciudadela, la ofensiva de verano alemana en Kursk. Es encuadrada en el JG-51, en el VIII Fliegerkorps, de la Luftflotte 4. Emplean los Focke-Wulf Fw 190 G y A-8, pero las bajas eran repuestas con Messerschmitt ME Bf 109G-6. Por su condición de "inexpertos" en el frente, los pilotos españoles fueron asignados a bases relativamente alejadas del saliente de Kursk: una patrulla a Briansk (la más cercana al saliente de Kursk), otra a Witebsk y la restante a [üSeschtshinskaja]]. Pese a todo, el primer derribo de la escuadrilla llegaría pronto, el 7 de julio, al conseguir derribar un Lavochkin en combate desigual: 2 Fw 190 españoles frente a 9 La-5 soviéticos. Durante agosto, el contraataque soviético fue especialmente intenso en la zona central del frente, sobre los salientes de Orel y Karkhov. Precisamente la zona cercana a Orel era la encargada a defender por los pilotos españoles. A lo largo del mes, en los intensos combates de la posteriormente conocida Batalla de Orel, se consigue el mayor número de victorias en un sólo mes hasta la fecha: 43 aviones enemigos destruidos. A cambio, 2 pilotos de la 3.ª Patrulla que acababan de incorporarse en ese mismo mes causaron baja. En septiembre, las líneas alemanas no tienen más remedio que retroceder ante el empuje soviético, y la Escuadrilla Azul con ellos. Primero a Smolensk, luego a Orsha y finalmente a Stara-Bychow, conforman los cambios de aeródromo realizados en dicho mes. El frente finalmente se estabiliza en octubre, y la llegada del invierno paraliza la gran mayoría de las operaciones aéreas. El 25 de noviembre la Escuadrilla se traslada definitivamente a Bobruisk, en [[Bielorrusia], desde donde realizará sus últimas misiones hasta ser relevada por la 5¨.ª Escuadrilla Azul.

    5.ª Escuadrilla Azul
    Comandante Javier Murcia Rubio. Compuesta por 20 pilotos y encuadrada en el mismo Grupo de Caza que la 4.ª, el JG-51 (JadgGeschwader nº 51).
    Participan en 86 misiones de vuelo, participando en 6 combates no acreditando ningún derribo. No llegó ni a incorporarse al completo de efectivos, ni reclamó derribo alguno. Se crea el 26 de octubre de 1943, en Alcalá de Henares. Dado el rumbo que estaba tomando el curso de la guerra, la 1.ª Patrulla cruzó la frontera francesa con especiales medidas de seguridad y discreción (la 2.ª Patrulla lo haría todavía más de incógnito), llegando a la base de Saint Jean d'Angely el 27 de noviembre, donde culminaría su instrucción un mes después. La 2.ª Patrulla se destinó a otra base, Bergerac, comenzando la instrucción el 15 de enero y finalizándola el 6 de febrero de 1944. El relevo por parte de la 5.ª Escuadrilla Azul se hizo efectivo el 23 de febrero de 1944 en el aeródromo de Bobruisk, a donde ya habían llegado la 1.ª y 2.ª Patrullas (la 3.ª nunca llegaría al frente). Ya no recibirían servicio por parte de los Ju 52 de enlace, puesto que el gobierno español ya tenía tomada la decisión de repatriar del frente a todos los voluntarios españoles que combatían en Rusia. Además, a esto ha de agregarse que la cada vez más activa caza aliada suponía un serio peligro para estos lentos aparatos que portaban las insignias de la Luftwaffe. La escuadrilla se equipó con Messerschmitt Bf 109G-6. Esto supuso un pequeño inconveniente a los pilotos y mecánicos españoles, que habían realizado la instrucción en Francia con Focke Wulf 190. Regresa en junio, perdiendo a un piloto (Tte. Segurola). El corto periodo de permanencia en el frente no permitió derribar ningún aparato enemigo, y, sin embargo, hubo que soportar la pérdida de dos Bf 109G-6, aunque no por causa del enemigo.

    Victorias homologadas
    En paréntesis el detalle de victorias aéreas conseguidas con Fw `90
    Gonzalo Hevia Álvarez de Quiñones: 12 (2 La-5; 2 Lagg 3; 1 Yak 9)
    Mariano Cuadra Medina: 10 (6 Lagg 3; 2 La-5; 1 IL 2)
    José Ramón Gavilán Ponce de León: 9
    Fernando Sánchez Arjona Courtoy: 9 (muerto en accidente 19/11/43) (5 La-5; 2 Lagg 3; 1 Pe-2)
    Ángel Salas Larrazábal: 7 (+ 16.33 en 1936-39)
    Vicente Aldecoa Lecanda: 7 (4 La-5; 2 Lagg 3)
    Damaso Arango López: 7 (4 IL-2; 2 La-5; 1 Lagg 3)
    Luis Azqueta Brunet: 6
    Bernardo Meneses Orozco: 6
    Manuel Sánchez-Tabernero de Prada: 6 (2 Lagg 3; 1 La-5;3 IL 2)
    Francisco Valiente Zárraga: 6 (3 La-5; 1 IL 2; 2 Douglas Boston)
    Lorenzo Lucas Fernández Peña: 6 (4 Lagg 3; 1 La-5; 3 IL 2)
    Antonio Aldós: 6
    Antonio Herrero Alós: 5
    Fernando Bengoa Cremades: 5
    José Mateos Recio: 5

    Relato de los pilotos
    El Tte. Francisco Valiente Zárraga (4.ª Escuadrilla) cuando llegamos al frente únicamente pudimos hacer unos cuantos vuelos de acomodación ,ya que las alarmas eran constantes. Desde luego, el FW-190 era un todo terreno, los mecánicos se hacían rápidamente con él. Tras recibirse la alarma los ponían en marcha, comprobaban el armamento y comenzábamos a rodar. El rodaje era fácil a pesar del enorme motor, que dificultaba la visión frontal, se sacaba flan, palanca de gases a fondo y el avión a unos 180 Km/h se iba al aire. Comenzábamos a recibir las órdenes de tierra; la radio tenía una pantallita de cuarzo con diferentes frecuencias y cada día llegaba en una orden de la escuadra la que se debía usar, de esta manera se evitaban interceptaciones del enemigo. Existían dos tipos de misiones: caza libre y protección de bombarderos o aviones de reconocimiento.

    A mí, personalmente, me gustaban más las segundas, ya que era como cazar con reclamo. El avión combatía muy bien hasta 4.000 metros, si había de pasar de dicha altura perdía mucha potencia. A 3.000 metros te ponías la máscara de oxígeno, cuando veías a la caza enemiga accionabas el colimador y quitabas los seguros de las ametralladoras y cañones. Los disparos se notaban perfectamente, disponía de cuatro cañones y dos ametralladoras. De los cazas que encontrábamos en Rusia el más difícil sin duda era el Yak-9, el LaGG-3 era inferior y el La-5 muy parecido. Las tácticas de combate a emplear con el FW-190 eran las de siempre: sorprender al enemigo lanzándose desde más altura, pegar la pasada y recuperar. Meterse en combate cerrado te podía poner en dificultades, aunque a veces no había más remedio que hacerlo. Realmente, calcular la correción de tiro en virajes cerrados siendo novato es muy complicado. El combate más difícil que tuve con el FW-190 fue contra un Yak-9 en Bobruisk. Iba de pareja con Tabernero cuando vimos unos Pe-2, me tiré hacia ellos sin darme cuenta que un caza de escolta se me había puesto en la cola. En mis anteriores combates no había tenido problemas para quitarme los aviones de encima, pero aquel piloto sabía lo que hacía. Tabernero comenzó a gritarme de lo que tenía encima, inmediatamente eché la palanca hacia delante picando todo lo que podía, veía las trazadoras pasando por todos los lados. De repente se desprendió un trozo del motor, chocando contra el timón; de inmediato pensé que me habían derribado, pegué un tirón hacia el sol que me nubló la vista; cuando recuperé miré los instrumentos del motor y las temperaturas, el Yak-9 no apareció, creo que al ver desprenderse la carena del motor debió pensar que me había derribado.

    Capitán Andrés Asensi Álvarez Arenas
    El día 1 de diciembre de 1942 a las 8:15 de la mañana, despegaron dos Me-109F tripulados por el capitán Bengoechea (con el nº 2) y el capitán Asensi (con el nº 15), para efectuar una protección sobre un Focke Wulf 189 sobre el sector de Mzensk y aprovechar para que el capitán Asensi se familiarizara con el área de operaciones. Esperando en el aire a dicho aparato, recibieron por radio la orden de que éste no acudiría, por lo que podían efectuar el servicio de la forma más conveniente (de caza libre y reconocimiento). El control de radio informó de la presencia de aparatos soviéticos sobre Orel, poniendo la patrulla española rumbo al lugar indicado, donde por la antiaérea y la estela de condensación descubrieron un avión enemigo tipo Yak.

    El capitán Bengoechea, que mandaba la pareja, se dispuso a entrar en combate cuando oyó por radio a su pareja que se había perdido y tenía avería en el motor. El día era totalmente despejado y de gran visibilidad, si bien la altura que llevaba durante el combate (6.000 m), unido a la topografía de esta zona totalmente llana, sin más referencia que los ferrocarriles con el suelo cubierto de nieve, hacían más difícil la navegación, y más aún para el capitán Asensi, del que era su segundo servicio en el frente. Al frente del servicio de radio se encontraba el sargento Heli García López-Rengel, hermano del desaparecido capitán Arístides de la 1.ª Escuadrilla. Habiendo oído la comunicación entre los dos pilotos y viendo la gravedad del asunto, se lo comunicó al brigada Basanta y éste al oficial de servicio, el teniente Lacruz. Ambos en el búnker del puesto de mando, donde se encontraban los aparatos de radio, intentaban comunicar con Asensi el rumbo que debía seguir para dirigirse al aérodromo. Lacruz y Basanta, con ansiedad, esperaban que Asensi dejara de hablar y pasara a la escucha, pero éste no lo hizo, hablaba e informaba de su avería en el motor, que se encontraba a 1.600 m de altura en la confluencia de dos ríos y tomaba rumbo norte. Desde el control le comunicaban que pusiera rumbo 220 grados, necesarios para el regreso a la base, pero no había duda: el capitán tenía problemas con la radio y repetía sus fallos de motor y su deseo de poner rumbo norte. Volaba en planeo... y, al final, el silencio absoluto.

    Poco después se recibió la notificación de un oficial alemán: La unidad de infantería n.º 26 ha observado que a las 10:20 un Me 109 con insignias alemanas evolucionó a 25 km al noroeste de Mzensk, observando que perdía altura poco a poco y viendo cómo se internaba detrás de un bosque, 3 km al este de la primera línea, en terreno enemigo. No volvió a ser visto. El pueblo más cercano es el Trotzkoje, cuadrícula 6453.

    José María Arango López
    Me acerqué bastante a los rusos, hasta que el aparato de la izquierda me vio y pegó un tornillazo. Le disparé al de la derecha, metido en el rebufo y a unos 100 metros. En un viraje a la izquierda desapareció. Otro aparato estaba envuelto en llamas.

    Bajas de las Escuadrillas Azules

    Unidad Grado Nombre y Apellidos Fecha Causa

    1ª Teniente Luis Alcocer Moreno-Abella 02-X-41 Muerto
    1ª Teniente Abundio Cesteros García 25-X-41 Herido
    1ª Teniente Alfonso Rubial Sabio 27-X-41 Desaparecido
    1ª Comandante José Muñoz Jiménez 27-XI-41 Desaparecido
    1ª Capitán Arístides García López-Rengel 27-XI-41 Desaparecido
    1ª Teniente Ricardo Bartolomé Chavarria 04-XII-41 Desaparecido
    1ª Soldado Sabino Barriola 03-II-42 Muerto
    2ª Capitán Antonio Noriega Labat 01-VII-42 Muerto
    2ª Soldado Leoncio Cavero 01-VII-42 Herido
    2ª Cabo Tomás Zaro 28-VII-42 Muerto
    2ª Alférez Antonio Navarro Pérez 07-VIII-42 Muerto
    3ª Capitán Andrés Asensi Alvárez-Arenas 01-XII-42 Desaparecido
    Ju-52 Teniente Hermenegildo Menendez Fernandez 01-I-43 Herido
    3ª Teniente Carmelo Lacruz Cuervo 12-I-43 Herido
    3ª Soldado Primitivo Jiménez 14-III-43 Muerto
    3ª Teniente Narciso García García 18-III-43 Muerto
    3ª Capitán Jose A. García-Alfonso Menendez-Conde 21-III-43 Muerto
    3ª Teniente Juan Rosello Simonet 05-VI-43 Muerto
    3ª Teniente Alejandro Pérez González 08-VI-43 Muerto
    4ª Teniente Pedro Lacalle Orellana 06-VII-43 Herido
    4ª Alférez Eduardo Garcia Amigó 14-VII-43 Desaparecido
    4ª Teniente Gerardo Escalante de la Lastra 14-VII-43 Herido
    4ª Alférez Luis Chicharro Lamamié de Clairac 21-VII-43 Desaparecido
    4ª Capitán Alvaro Borrás Marimón 31-VIII-43 Desaparecido
    4ª Alférez Luis Estebanez Vela 18-IX-43 Desaparecido
    4ª Teniente Enrique Pareja Nuñez 21-X-43 Muerto
    4ª Alférez Jose Recasens Garriga 14-XI-43 Herido
    4ª Teniente Fernando Sanchez-Arjona Courtroy 19-XI-43 Muerto
    4ª Teniente Jose Cavanilles Bereterra 20-I-44 Desaparecido
    5ª Teniente Estanislao Segurota Guereca 17-II-44 Muerto

    Fuente: fdra.blogspot
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  3. #3
    LAM
    Guest

    Predeterminado Respuesta: Segunda Guerra Mundial: Batallas Aereas

    Segunda Guerra Mundial: KG 2000, la unidad clandestina de la Luftwaffe



    Parecía un bombardero cualquiera de la RAF volando de noche sobre el Reich. Un exámen más detenido revelaba que los cuatro motores y la cola bideriva pertenecían a un Liberator construído en EEUU pero llevando insignias alemanas. "Colarse" entre las formaciones de bombarderos enemigos e informar era una de las numerosas tareas que realizaban los aviones capturados por la Luftwaffe.

    A medida que la II Guerra Mundial entraba en su sexto año, la situación de la Alemania nazi se hacia cada vez mas desesperada. Ante la escasez de aviones y combustible, muchos de los condecorados ases de caza se encontraron en el Frente del Este combatiendo como infantes. Otros tuvieron más suerte. ante la imposibilidad de efectuar operaciones de bombardeo, algunos pilotos de polimotores hicieron la transformación a los nuevos cazas a reacción. Y tan sólo unos pocos , La " Creme de la Creme ", fueron transferidos a una de las unidades más excéntricas de la Luftwaffe, la kampfgeschwader 200. Entre ellos se encontraba Peter Stahl.
    " Me presenté al general Peltz, General de Bombarderos, y le pregunté qué pensaba de la situación. Me contestó preguntándome a su vez si deseaba servir en " una actividad diferente", y entonces me di cuenta . Decía que el Kommodore de la KG200 le había preguntado sobre mí y que si yo estaria dispuesto a mandar un destacamento especial dentro de su Geschwader. Al día siguiente me encontraba en un tren camino a Berlín..."

    Operaciones de la KG 200
    Con cuartel general en Gatow, la KG 200 actuaba realmente desde cualquier aeródromo de alemania. El propio Stahl fue enviado a Frankfurt para mandar el destacamento "Olga", cuyas funciones eran apoyar a los agentes secretos en toda Europa occidental y,luego , en el norte de África..
    Lo más extraño de la KG200 era, sin lugar a dudas la heterogénea mezcla de aviones con que contaba. El parque de vuelo de Stahl consistía en seis Junkers Ju 188 y dos B-17 Flying Fortess capturados y reformados.



    Otros destacamentos contaban con B-24 Liberator, una amplia diversidad de bombarderos y transportes alemanes, franceses e italianos , hidroaviones y al menos dos tipos de enormes hidrocanoas.
    A finales de 1944, ciertos jerarcas nazis ya intuían el final del Reich, y al menos dos de esos transportes de largo alcance estaban destinados a llevarlos, tanto a ellos como a sus pertenencias y botín, hasta zonas seguras.
    Sin embargo, esto llegaría más tarde. Stahl con la KG 200 fue llevado a Holanda, luego a Bélgica y, por fin, a un cercano París antes de emprender el regreso a Frankfurt. La primera " escala " fue lanzar suministros, la siguiente para lanzar un agente secreto y la última para infiltrar a tres franceses. El avión ( foto debajo) en cuestión iba a ser un Junkers Ju 188, que no tenia capacidad suficiente que no tenía capacidad suficiente para llevar cuatro personas además de la tripulación.



    Lanzamiento de personas:
    La solución de la Luftwaffe a este problema fue sencilla, el avión llevaba regularmente cargas pesadas suspendidas del ala, ¿por qué no llevar pasajeros de esta misma forma?. El resultado fue el PAG -Personenabwurfgerát o dispositivo de lanzamiento de personal-, un tubo de contrachapado de un metro de díametro y de casi tres metros de longitud que contenía tres paracaídas. En su interior cabían tres agentes con sus equipajes, equipos y armas . El PAG, además ahorraba el expediente de empujar a los pasajeros remisos a saltar por la puerta de un avión. Se apretaba el botón de soltar la carga y a volar..
    De esta forma se aseguraba que los agentes y su equipo llegaran a tierra juntos y no se diseminaran por el campo. Esto no significa, que el aparato fuera muy popular, lo más seguro, era no decirles nada a los agentes qué demonios era aquello hasta qué, al pie del avión, le explicaban que tenía que meterse dentro.

    Debajo un entrenador klemm 35 con dos contenedores de "carga"


    Operacion "Zeppelin"
    Pero la KG 200 emprendió misiones más extrañas , por llamarla de alguna forma. El plan para la Operación " Zeppelin" parecía más la trama de una novela policiaca de segunda fila que una idea militar seria. Sin embargo era Muy simple: volar hasta Moscú y aterrizar en un campo no preparado, descargar un vehiculo del avión, llegar hasta el Kremlin y asesinar a Stalin.
    Quizás, la parte más seria del del plan era la elección de del avión, un Arado Ar 232B, conocido como Tatzewurm( dragón halado), un aparato de transporte y apoyo al suelo en la línea de los modernos transportes polivalentes como el C- 130 Hercules



    A pesar de todo el plan se puso en marcha en la noche del 5 de setiembre de 1944. Pasó el tiempo del regreso del Arado, y no se supo nada de la tripulación. De hecho, el Servicio Secreto alemán en Berlín recibió un breve mensaje del encargado de asesinar al mandatario ruso, en el que decía que el avión de había estrellado, que la tripulación intentaba regresar a pié y que él procuraría efectuar la misión, aunque todo parecía optimista, la realidad era que los soviéticos habían capturado a los agentes encargados de buscar terrenos adecuados para el aterrizaje del avión.

    Lanzamiento de agentes
    No todas las operaciones de la la KG 200 eran tan poco ortodoxas.
    Gran parte de las actividades de la unidad se centraron en el lanzamiento de agentes esto significaba realizar vuelos de gran duración. Uno de estos fue a Mosul (Iraq), donde se lanzó a un oficial del Estado Mayor General iraquí y a un representante del Gran Mufti de Jerusalén. El avión elegido fue un Junkers Ju 290 que se ve debajo. Tres de ellos se modificaron para llevar 23808 litros de combustible cada uno. Podian volar desde Odessa en el mar Negro hasta Manchuria en la costa soviética del Pacífico, con motores de aviación para los japoneses



    La parte más dificil de los 3050 km fue la navegación, pués se carecia de las modernas radioayudas y había que llegar a un anónimo punto en el desierto, lanzar el pasaje y la carga.El navegante tenía que basarse en la observación del terreno, lo que significaba que era el tripulante más ocupado del aparato y que constantemente estaba observando las estrellas con un octante y transformando los ángulos en puntos sobre la superficie de la tierra mediante tablas de matematicas y complicados operaciones de cálculo.
    La ida transcurrió sin incidentes. El capitán Brown y su tripulación encontraron el lugar, lanzaron a sus pasajeros y el equipo , y regresaron al Oeste. El Ju 290 tenía poco combustible para regresar a Viena directamente y el plan alternativo fué utilizar la isla de Rodas como punto de reabastecimiento. Brown despegó al día siguiente nada más salir la luna, solo para verse forzado a regresar inmediatamente a Rodas, pues uno de sus aterrizadores no se retrajo, la noche siguiente intentó despegar de nuevo y esta vez falló el sistema eléctrico del avión. Un pequeño incendio en algún lugar del complejo y enorme cableado dejó todo el sistema inútil, salvo el radioaltímetro, pero Brown siguió adelante, llevaba 30 soldados alemanes heridos de la guarnición de Rodas, y creyó que su condición era más importante que la dificultad de volar sobre la Europa ocupada. Las nubes cubrian los Alpes y sólo dejaban libres las cimas de las montañas más prominentes dandole al navegante indicios suficientes para determinar su posición. En mitad de la noche llegó a Wiener-Neustad encontrándose con la artillería antiaérea , ya que al no tener radio no pudo de su inmediata llegada, y ademas se les considreaba perdidos desde dos días antes .A pesar de todo Brown consiguió aterrizar.
    Africa Occidental.
    Cuando se le presentó el problema a la KG 200 de llevar operadores de radio y saboteadores al sur del desierto del Sahára y a los puertos de Africa occidental Freetown y Monrovia, como parte del movimiento para atacar la ruta de suministros aliada entre la costa y El Cairo, se aceptó la sugerencia de utilizar aviones de enlace Bf 108 remolcados por un Heinkel He 111 que no podía aterrizar, pero sí llegar. El vuelo desde Atenas, el aeródromo más al sur en manos alemanas se realizó sin problemas. El Heikel y el Messerschmitt, unidos por un cable de acero de 50 m, cruzaron el Mediterráneo y penetraron en la costa; la primera base secreta debía estar unos 200 km tierra adentro. El bombardero soltó el cable y el Bf-108 buscó un terreno para posarse. Dos días más tarde, los dos tripulantes habían limpiado una pista lo bastante grande para recibir uno de los B-17 de la KG 200. A lo largo del mes siguiente los hombres de la KG 200 fueron de un sitio a otro del desierto de esta forma: dos hombres en el Bf 108 despegaban, volaban unos centenares de kilómetros hacia el interios del desierto, preparaban una pista adecuada y llamaban al avión mayor, con cuya carga se establecía una base apropiada. Tan cuidadosa preparación y tan duro trabajo fracasó en el curso de la primera operación real. Los agentes introducidos en el puerto de Monrovia se delataron así mismos al fumar cigarrillos alemanes.
    Estas fueron algunas de las tareas llevadas acabo por la KG 200


    Ahora uno emblematico. Estuvo encuadrado en la KG 200.-





    Hubo varias B 17 capturadas y evaluadas por los alemanes, y diría que utilizadas para misiones secretas.-

    Fuente: El mundo de la Aviación y fdra.blogspot
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  4. #4
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    Predeterminado Respuesta: Segunda Guerra Mundial: Batallas Aereas

    Que lindo info LAM .

    Salu2

  5. #5
    LAM
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    Predeterminado Respuesta: Segunda Guerra Mundial: Batallas Aereas

    Gacias Batallon, Abrazo

    Cuando lei este articulo que transcribo, me acordé del derribo del C-130 TC-63 de la FAA en Malvinas, donde una de las versiones habla de que podiblemente el piloto Igles que lo derribó ( Comandante Niguel David “Sharkey” Ward ) haya atacado la cabina del Hercules cuando ya no tenia ninguna posibilidad de salvarse.

    Polonia 1939 - Diario de las atrocidades de la Luftwaffe

    Al contrario de los mitos difundidos en los cuentos populares de la PGM, no todos los pilotos de caza de la SGM fueron "honorables Caballeros del Aire". Entre las muchas razones de esto estuvo la naturaleza human, la disciplina de los pilotos o la falta de ella, y lo "impersonal" de la guerra mecanizada. Los pilotos de un poderoso avión fueron en esencia removidos de ver a un piloto enemigo siendo cortado a la mitad por armas de gran calibre o explotando por balas de cañón. Los pilotos bombarderos raramente podían ver la masacre que provocan cuando su carga alcanzaba sus blancos.

    Se encuentra bien documentado que algunos pilotos aliados e incluso algunos ases dispararon a pilotos del Eje incluso cuando éstos se encontraban descendiendo indefensos en un paracaídas y del otro lado también, pilotos del Eje disparando a pilotos aliados. Algunos pilotos polacos buscaron una cruel venganza luego de Septiembre de 1939. El piloto de la Brigada de Persecución (123. Eskadra), Soldado Eugeniusz Nowakiewicz combatió en la campaña de Francia de 1940 en la sección polaca del Groupe de Chasse II/7, liderado por el Tte. Wladyslaw Goettel. El 4 de Junio de 1940, en el área de Besancou, Nowakiewicz atacó exitosamente a un He 111 y luego del derribo disparó sobre la tripulación alemana sobreviviente. El 15 de Junio de 1940, en el área de Caumont-Toinville, Nowakiewicz otra vez atacó a un bombardero enemigo, un Do 17 esta vez. Dos tripulantes alemanes se lanzaron en paracaídas, pero el piloto polaco mató a uno de ellos en el aire y el segundo fue "compartido" con pilotos franceses luego que el tripulante tocara tierra.

    En una instancia posterior, un as americano de ascendencia polaca de la Novena Fuerza Aérea derribó a un as alemán en un Me 262 de la Luftwaffe destruyendo su jet. Cuando el piloto americano aterrizó el jefe del escuadrón destruyó el film de su foto-ametralladora. En una reunión previa a un vuelo, el comandante de escuadrón preguntó al piloto (su familia había sido aniquilada por alemanes) por qué lo había hecho. El piloto explicó que esos pilotos eran experten, la creme de la creme de la Luftwaffe. Y si no eran asesinados, ellos simplemente reaparecerían al otro día en otro caza, para matar más pilotos americanos.

    El tono para la guerra total contra civiles indefensos y personal militar fue claramente delineado ...

    1 Septiembre 1939, 4:50 - 5:30 a.m., ciudad de Wielun. Esa mañana, pese a la completa ausencia de instalaciones militares en la ciudad, y con las cercanas tropas polacas de la 28va División de Infantería situadas al sudoeste de Wielun, los bombarderos alemanes del I./KG76 (4. Luftflotte), comandados por el Oblt. Walter Sigel, brutalmente bombardeó el centro de la ciudad. Luego de arrojar las bombas, los pilotos de la Luftwaffe dispararon sobre los temerosos civiles que escapaban. Tres olas de bombardeo, totalizando 120 aviones tomaron parte en el ataque, lanzando más de 70 toneladas de bombas. El efecto del raid fue el asesinato de más de 1200 civiles, provocando heridas a miles más (la población de la ciudad era de cerca de 16,000 habitantes), y la destrucción del 70% de los edificios de la ciudad.

    Están aquellos que argumentan que los miembros de la Luftwaffe llevaron los códigos de comportamiento profesional militar a aquellos utilizados por los "Caballeros del Aire" de la PGM. Sin embargo, cualquier de dichos argumentos contradice las experiencias de muchos pilotos polacos, cuyas experiencias personales son descritas a continuación.

    Como ejemplo, el 1 de Septiembre de 1939, en el área de Modlin, cerca de las 16:30 , pilotos de la Brigada de Persecución polaca encontraron a un grupo de cuarenta bombarderos alemanes escoltados por veintes cazas Bf 109 y Bf 110. Durante el combate, el Tte. Aleksander Gabszewicz fue forzado a tirarse en paracaídas. Mientras colgaba de su paracaídas, Gabszewicz fue ametrallado por un Bf 110. El Tte. Segundo Tadeusz Sawicz, quien volaba en las cercanías, atacó al avión alemán y otro piloto polaco, Wladyslaw Kiedrzynski voló haciendo espiral alrededor del indefenso Gabszewicz hasta que éste llegó al suelo.

    En la misma batalla, pilotos del 123. Fighter Eskadrille, volando obsoletos cazas PZL P.7a, fueron sorprendidos por Bf 110's del I/LG1 (comandante Mayor Grabmann había sido herido esa mañana, por lo que la unidad estaba al comando del para ese momento Hauptmann Schleif). El Cap. Mieczyslaw Olszewski, comandante del 123, fue rápidamente derribado y muerto, su P.7 se estrelló cerca de Legionow. Otros tres pilotos fueron derribados, y se lanzaron en paracaídas: Tte.Seg. Stanislaw Czternastek, Tte.Seg. Feliks Szyszka y el cadete Antoni Danek. Sólo Czternastek llegó a salvo a tierra: Szyszka y Danek fueron atacados en el aire. Ametrallado por un caza alemán, Danek aterrizó sin heridas. Szyszka no tuvo tanta suerte, sufrió 16 heridas. Fue transportado por civiles a un hospital. Durante el combate del 1 de Septiembre de 1939, I.(Z)/LG 1 escoltó a los He 111s del KG 27 y LG 1 contra el aeropuerto de Varsovia. Los Bf 110s reclamaron cazas 5 PZL derribados - 3 por el Hauptmann Fritz Schleif, uno por el Suboficial Sturm y otro por el Suboficial Lauffs.

    2 de Septiembre de 1939, cerca de las 16:00, área de Lodz. Ocho cazas PZL del III/6 Escuadrón se encuentran contra 23 Bf 110's del I./ZG76. En la batalla, el Tte.Seg. Jan Dzwonek fue derribado. Colgando de su paracaídas, fue atacado dos veces por un Bf 110. Aparentemente, el pilot de la Luftwaffe se encontraba tan ocupado atacando al indefenso de Dzwonek, que el Soldado Jan Malinowski, volando un obsoleto caza P.7, derribó al avión alemán sin problemas.

    3 de Septiembre de 1939, cerca de 10:00 AM seis PZL P-11c de la 112. Eskadra Mysliwska (Escuadrilla de Caza), liderada por el comandante del III/1 Dywizjon (Escuadrón) Cap. Zdzislaw Krasnodebski despegó para repeler a cazas Bf 110. En un duro combate sobre la ciudad de Wyszkow, Krasnodebski fue forzado a tirarse en paracaídas. El piloto alemán que lo derribó, apuntó sus armas para rematar a la víctima, acertándole a Krasnodebski mientras lentamente planeaba en su paracaídas. Pero el Tte. Arsen Cebrzynski observó este repase macabro y el piloto de la Luftwaffe pronto se convirtió a su vez en víctima. El Tte. Barents, un veterano de la "Legión Condor", se arrojó en paracaídas sin problemas, y se convirtió en un POW.

    Ese mismo día, el 3 de Septiembre de 1939, la 26ta. Obserwation Escadrille fue evacuada de Malachowo al aeródromo de Balice. El Soldado Franciszek Ciepinski, volando un desarmado RWD-8 sobre el río Wisla, fue atacado por tres Bf 109s. Logró maniobrar para estrellar/aterrizar el dañado avión sobre la vera del río, saltó del cockpit, encontrándose ahora él mismo siendo blanco de los cazas. Los alemanes querían más que una mera victoria aérea y empezaron a cazar al piloto con repases de ametrallamiento. Antes que Ciepinski pudiera alcanzar la seguridad de un bosque fue herido en un pierna.

    6 de Septiembre de 1939, atardecer. Un solitario PZL P.23 "Karas" del 34. Reconn Escadrille despegó en patrulla, en el área de Warta-Sieradz-Zdunska Wola. La tripulación consistía de: Tte. Edmund Gorecki (observador), Soldado Marian Pingot (piloto) y Soldado Jan Wilkowski (artillero). Durante su vuelta a la base, sobre la villa de Borecznia cerca de la ciudad de Kolo, ellos volaban a 1500 metros de altitud. Repentinamente fueron atacados por cuatro Bf 109's. El "Karas" empezó a arder. El soldado Pingot fue muerto en el avión, pero el Tte. Gorecki continuó volando hasta que estuvo por debajo de los 1000 metros. Cuando se tiró en paracaídas los "Messers" abrieron fuego y lo mataron en el aire. El soldado Wilkowski atestiguó este acto, y dado que se lanzó sólo en el último momento, a sólo 300 metros, salió vivo aunque con las piernas severamente dañadas.

    11 de Septiembre de 1939. La 53ra Observer Escadrille movilizada del área de Kaluszyn a Brzesc, sobre el río Bug. En formación volaban dos aviones "Czapla" y un solitario RWD-8. Cerca de cinco kilómetros al oeste de Biala Podlaska los tres aviones fueron atacados por aviones bimotores de la Luftwaffe. El RWD-8 se vino abajo y su tripulación, Tte.Seg. Stanislaw Hudowicz y el Tte. Seg. Oskar Sobol fueron muertos. Un avión "Czapla", pilotado por el Tte. Stanislaw Waszkiewicz fue forzado a aterrizar y luego dos veces bombardeado (!) y ametrallado en tierra.

    13 de Septiembre de 1939, el pueblo de Frampol, con un a población de 3000, y sin blancos industriales o militares, ni defensores del ejército polaco, fue prácticamente aniquilada por un bombardeo de práctica de la Luftwaffe. En la opinión del analista de la Luftwaffe, Harry Hohnewald: "Frampol fue elegida como un objeto experimental, porque los bombardeo de práctica, volando a baja velocidad, no eran amenazados por artillería antiaérea. Del mismo modo, la municipalidad centralmente ubicada en el pueblo la convertía en un punto de orientación ideal para las tripulaciones. Observamos la posibilidad de orientación gracias a signos visibles, y también el tamaño de la villa, que garantizaba que las bombas cayeran de todos modos sobre Frampol. Por un lado, esto haría que la prueba se notarán los efectos de la prueba, por otro lado, confirmaría la eficiencia de las bombas utilizadas." (extracto del libro de Wolfgang Schreyer, "Eyes on the sky.")


    Fuente: Aces Stories y fdra.blogspot
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  6. #6
    LAM
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    Predeterminado Respuesta: Segunda Guerra Mundial: Batallas Aereas

    Segunda Guerra Mundial: FW-190 en Dieppe
    Victoria sobre Dieppe. El Fw-190 contra la invasión del 19/08/1942.
    Por Marcelo "Panzerfaust"

    La mejor hora de los FW-190 en el frente Occidental llego sin duda el 19 de agosto de 1942.

    El día anterior había zarpado desde Inglaterra un grupo de asalto compuesto por 24 LST (buque de desembarco de carros de combate) cargados con el nuevo carro de combate Churchill, mas los transportes de tropas, 8 destructores, contando con una cobertura de 60 escuadrones de cazas y siete escuadrones de bombarderos y cazabombarderos , llegó frente a las playas a las 3:00 horas de la mañana del 19 de Agosto. El convoy se dividió en 13 grupos siendo la orden apoderarse de Dieppe, retener el pueblo por 24 horas destruir las fortificaciones, capturar la mayor cantidad de prisioneros posible y reembarcarse hacía Inglaterra.

    La mayoría de los 500 monomotores de caza de la RAF eran bastante nuevos como los Spitfire Mk-IX , Typhoon y Mustang MK-I.

    Hawker Typhoon Mk.IB R7679
    No.56 Sqn RAF


    Estos aviones estaban apoyados por cerca de 220 bimotores y cuatrimotores de bombardeo incluyendo Bostons, Mosquitos y los primeros B-17 desplegados por la USAAF.

    Para oponérseles estaban los cazas del JG-2 y JG-26 que a excepcion de un puñado de BF-109G-1 ( presurizados) de los Höhe ( gran altitud) Staffels, estaban equipados completamente con el solido caza de motor radial.

    Focke-Wulf Fw 190 A-3
    Stab, III Gruppe, Jagdgeschwader 2
    Morlaix, France
    Junio 1942



    También la Luftwaffe podía echar mano de los Do-217E del KG-40. En total sumaban uno 300-310 aviones para la defensa aproximadamente el 90 % estaba disponible para la batalla.

    El gran convoy aliado perdió el factor sorpresa al ser divisado por mercante alemanes a las 3.30 AM, pese a todo las 3:45 se inició el avance sobre las playas; una barcaza desembarcó cerca de Belleville-sur-Mer un comando de tres oficiales y 17 soldados los cuales con fuego de armas ligeras y un mortero de 50mm empeñaron a la dotación de la batería Goebbels, impidiéndole actuar durante la parte crucial de la operación.
    Contando con una impecable cobertura constante de 35-40 cazas revoloteando sobre sus cabezas el comando No 4° destruyó la batería Hess y a las 7.30 horas ya estaba de vuelta hacía Inglaterra.

    Con las primeras luces de la mañana empezó el ataque de la Luftwaffe y a las 6:40 los FW-190 se anotaron su primera víctima. A las 10:40 22 B-17 escoltados por Spitfire bombardearon los aeródromos más cercanos a la costa. La buena dispersión de los aviones salvó al escuadrón de sufrir graves bajas.

    En la enorme batalla aeronaval que siguió los Fw-190 en combinación con sus experten destruyeron 98 aviones enemigos y un buen número de barcazas de desembarco.
    De hecho los resultados del Fw-190 como caza de ataque al suelo-antibuque animó a la Luftwaffe a convertir mas Fw en el rol de Jabo (cazabombardero)

    Los BF-109G-1 derribaron 3, y los artilleros de los Do-217 reclamaron 4 Spitfire destruidos... ¡¡¡ ( 3 de ellos confirmados)

    Los alemanes perdieron 37 aparatos, 20 en combates aire-aire y el resto por accidentes y la antiaérea naval aliada.

    El piloto más exitoso fue Josef Wurmheller.


    Volando un FW-190 fue herido en acción mientras cubría un ataque de su piloto de ala, y forzado a aterrizar, sin embargo retornó a su base tomo otro A-3 y logró destruir 6 Spitfires y un Blenheim.
    Este número de 7 aviones en un solo día fue record en el frente Occidental.

    FDRA
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  7. #7
    LAM
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    Predeterminado Respuesta: Segunda Guerra Mundial: Batallas Aereas

    Segunda Guerra Mundial: FW-190 en Dieppe
    Victoria sobre Dieppe. El Fw-190 contra la invasión del 19/08/1942.
    Por Marcelo "Panzerfaust"

    La mejor hora de los FW-190 en el frente Occidental llego sin duda el 19 de agosto de 1942.

    El día anterior había zarpado desde Inglaterra un grupo de asalto compuesto por 24 LST (buque de desembarco de carros de combate) cargados con el nuevo carro de combate Churchill, mas los transportes de tropas, 8 destructores, contando con una cobertura de 60 escuadrones de cazas y siete escuadrones de bombarderos y cazabombarderos , llegó frente a las playas a las 3:00 horas de la mañana del 19 de Agosto. El convoy se dividió en 13 grupos siendo la orden apoderarse de Dieppe, retener el pueblo por 24 horas destruir las fortificaciones, capturar la mayor cantidad de prisioneros posible y reembarcarse hacía Inglaterra.

    La mayoría de los 500 monomotores de caza de la RAF eran bastante nuevos como los Spitfire Mk-IX , Typhoon y Mustang MK-I.

    Hawker Typhoon Mk.IB R7679
    No.56 Sqn RAF


    Estos aviones estaban apoyados por cerca de 220 bimotores y cuatrimotores de bombardeo incluyendo Bostons, Mosquitos y los primeros B-17 desplegados por la USAAF.

    Para oponérseles estaban los cazas del JG-2 y JG-26 que a excepcion de un puñado de BF-109G-1 ( presurizados) de los Höhe ( gran altitud) Staffels, estaban equipados completamente con el solido caza de motor radial.

    Focke-Wulf Fw 190 A-3
    Stab, III Gruppe, Jagdgeschwader 2
    Morlaix, France
    Junio 1942



    También la Luftwaffe podía echar mano de los Do-217E del KG-40. En total sumaban uno 300-310 aviones para la defensa aproximadamente el 90 % estaba disponible para la batalla.

    El gran convoy aliado perdió el factor sorpresa al ser divisado por mercante alemanes a las 3.30 AM, pese a todo las 3:45 se inició el avance sobre las playas; una barcaza desembarcó cerca de Belleville-sur-Mer un comando de tres oficiales y 17 soldados los cuales con fuego de armas ligeras y un mortero de 50mm empeñaron a la dotación de la batería Goebbels, impidiéndole actuar durante la parte crucial de la operación.
    Contando con una impecable cobertura constante de 35-40 cazas revoloteando sobre sus cabezas el comando No 4° destruyó la batería Hess y a las 7.30 horas ya estaba de vuelta hacía Inglaterra.

    Con las primeras luces de la mañana empezó el ataque de la Luftwaffe y a las 6:40 los FW-190 se anotaron su primera víctima. A las 10:40 22 B-17 escoltados por Spitfire bombardearon los aeródromos más cercanos a la costa. La buena dispersión de los aviones salvó al escuadrón de sufrir graves bajas.

    En la enorme batalla aeronaval que siguió los Fw-190 en combinación con sus experten destruyeron 98 aviones enemigos y un buen número de barcazas de desembarco.
    De hecho los resultados del Fw-190 como caza de ataque al suelo-antibuque animó a la Luftwaffe a convertir mas Fw en el rol de Jabo (cazabombardero)

    Los BF-109G-1 derribaron 3, y los artilleros de los Do-217 reclamaron 4 Spitfire destruidos... ¡¡¡ ( 3 de ellos confirmados)

    Los alemanes perdieron 37 aparatos, 20 en combates aire-aire y el resto por accidentes y la antiaérea naval aliada.

    El piloto más exitoso fue Josef Wurmheller.


    Volando un FW-190 fue herido en acción mientras cubría un ataque de su piloto de ala, y forzado a aterrizar, sin embargo retornó a su base tomo otro A-3 y logró destruir 6 Spitfires y un Blenheim.
    Este número de 7 aviones en un solo día fue record en el frente Occidental.

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  8. #8
    LAM
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    Predeterminado Respuesta: Segunda Guerra Mundial: Batallas Aereas

    Frente Oriental: Avión mata locomotora

    Un combate entre un tren y un avión
    IL-2 Sturmovik vs. Locomotora

    En febrero de 1944 durante la operación ofensiva de Korsun-Shevchenko, realizada por las tropas soviéticas, al Talgat Yakubekovich Begeldínov le encargaron una misión bastante peculiar: cazar a un destructor de vías férreas. Los alemanes inventaron dicha maquina ya en el invierno de 1941 y la emplearon durante su derrota en Moscú. Mediante esta maquina destruían las vías férreas durante su retirada. Dicha maquina estaba formada por una especie de enorme arado, que se enganchaba a una locomotora de vapor. El arado rompía las traviesas por la mitad, y los carriles se doblaban y se rompían con unas guías. En una hora de trabajo la locomotora era capaz de destruir hasta 15km de vías férreas.


    Un destructor de vías

    Un destructor de vías como ese operaba en el invierno de 1944 entre Pervomaysk y Malye Viski. El enemigo, sabiendo que el destino de su agrupación de tropas cercadas por el Ejercito Rojo estaba predeterminado, durante su retirada decidió emplear dicha maquina para destruir a todas las vías, intentando frenar el avance de nuestras tropas. La misión de encontrar y destruir la locomotora fue encomendada a Begeldínov. Comenzó la cacería. Cita de las memorias de Begeldínov:

    “He de decir que se trataba de un enemigo astuto, experimentado y cuidadoso. Ayer mismo, sobrevolando aquella zona, yo veía los hilos metálicos de las vías. Pero hoy ya no estaban. Tampoco estaba la locomotora. Todos mis intentos de localizarla eran inútiles. En mi ayuda llegó el servicio de reconocimiento terrestre. "

    Me encontraba en el puesto de mando, esperando la señal y listo para despegar. De repente recibí el mensaje, que la locomotora está operando en la zona de Malye Viski. Despego y me dirijo a la zona, pero lo único que podía distinguir eran los resultados de su bárbaro trabajo: la locomotora se había esfumado. Y así día tras día. Comencé a perder la paciencia. Por otro lado, los mandos no me dejaban en paz, me exigían localizar y destruir a la maldita locomotora. En un solo día la locomotora causa tanto daño, que se necesita una semana entera para reconstruir las vías, mucho material y la intervención de centenares de soldados y oficiales de las tropas de ingenieros. Y lo más importante, mientras se reconstruyen las vías, se retrasa el suministro de los cargamentos para nuestras tropas que estaban en ofensiva.

    Uno de estos días, sin recibir ninguna noticia sobre la locomotora, despegué en misión de reconocimiento. Reuní la información sobre la posición de las tropas alemanas, fotografié las posiciones de artillería alemana y a los carros de combate hundidos en la tierra. Tras haber fotografiado las posiciones, di la vuelta y tomé rumbo a la base. De repente detecté en la tierra la sombra de una locomotora. Pero solamente podía distinguir la sombra. A últimas horas de la tarde, en los rayos del sol, la sombra parecía enorme y muy fea. Yo veía como se movía la sombra, pero no veía el humo de la chimenea de la locomotora. Y lo más curioso es que no podía distinguir la propia locomotora. Piqué bruscamente y es cuando comprendí la causa de la inutilidad de mi trabajo llevado a cabo hasta ahora. A lo largo de toda la locomotora estaba montada una pista, en la cual los alemanes colocaron la nieve, trozos de tierra, arbustos y piedras. Los laterales de la locomotora estaban pintados de color blanco. Cuando la locomotora se encontraba con nuestros aviones, simplemente se paraba, y aprovechando su peculiar camuflaje, esperaba hasta que nuestros aviones se retiren.

    ¡Grité de tanta alegría! “¡Ahora no tendrás escapatoria!”

    Entré en lateral, capté la locomotora en el colimador y comencé el ataque. Pero en vano… El maquinista dio la marcha bruscamente y mis proyectiles no alcanzan el objetivo. Realicé el segundo ataque y otra vez sin resultados. Comprendí que en la cabina de la locomotora se encontraba un maquinista experto, capaz de observar y prever cada uno de mis movimientos.

    El curioso duelo entre la locomotora y el avión duró aproximadamente 15 minutos. Por fin, uno de los proyectiles acertó en la caldera. Una nube de vapor se levantó 20 metros sobre el suelo, y la locomotora quedó paralizada. Realicé otra entrada en lateral y atravesé la locomotora con las ráfagas de cañones y ametralladoras. Seguidamente di la vuelta y entré por el otro lado, y a quemarropa le disparé todos los proyectiles a reacción (cohetes RS). La locomotora fue convertida en una montaña de chatarra. Realicé un circulo y tras asegurarme de que la locomotora estaba completamente destruida, fotografié los resultados del ataque y tomé rumbo a la base”.


    Ilyushin Il-2 Sturmovik

    Fuente
    Aviacion sovietica en la Segunda Guerra Mundial
    fdra
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  9. #9
    LAM
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    Predeterminado Re: Segunda Guerra Mundial: Batallas Aereas

    Fotos aire-aire de Me-262 construidos a nuevo





    Cortesía de "Jim H", piloto del P-51 y publicado por primera vez en ww2aircraft.net, una selección de magníficos fotos aire-aire del Me 262 B-1c Schwalbe WNR. 501241 tomada la semana pasada sobre Texas. WNR. 501.241 fue el primero de los Me 262 de nueva construcción de volar, en noviembre de 2002. El raro original Me 262 B-1a de mando dual de la Marina de los EE.UU. se muestra afuera de su hogar en la Willow Grove Naval Air Station y se utilizó como patrón para este avión. Los nuevos Me 262s son impulsados ​​por motores J85, cada uno pesa alrededor de 400 libras y capaz de producir unas 2.850 libras de empuje, casi el doble de potencia y la mitad del peso de los originales Jumo 004s. Jim vuela el Mustang I propiedad de la Fundación Collings y que realiza giras con los Wings of Freedom Tour. (.. Un paseo cuesta $ 2600 por 1/2 hora o 3200 por una hora en caso de que se preguntan ....)

    Fuente: FDRA

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  10. #10
    BrasilPotencia
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    Predeterminado Re: Segunda Guerra Mundial: Batallas Aereas

    Amigo LAM, excelente aporte. Pero para mi el más grande hecho de las FAs Brasileñas en la II siempre vá ser la toma del Monte Castelo. Saludos

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