El reconocimiento táctico y la Guerra Fría, El U-2.

PARTE-I

Por: Javier Sánchez-Horneros Pérez
Los orígenes de la aviación militar no se encuentran en el combate aéreo, sino en el reconocimiento táctico; durante la Primera Guerra Mundial, las tripulaciones de los balones aéreos, provistas de distintos teleobjetivos, escudriñaban el terreno intentando analizar la posición del adversario. El problema era obvio: sólo ver lo que les permitiese el alcance de sus aparatos ópticos. Por ello, se comenzó a utilizar la incipiente aviación, tardando poco en llegar a la conclusión de que el avión de reconocimiento debía ser derribado antes de volver a su territorio llevando consigo información valiosísima. El resto es, como quien dice, historia.

Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaba personal procedente de escuadrones de combate para realizar misiones de reconocimiento; no era esta ya la función de la aviación militar, como en los primerísimos momentos de la Primera Guerra Mundial, sino una misión más a llevar a cabo. Empleando los aviones caza de mayores prestaciones disponibles y con cámaras de reconocimiento instaladas en el fuselaje en un tiempo record, las misiones, de muy alto riesgo, se desarrollaban en muy diferentes condiciones. Robin Olds, en su autobiografía “Fighter Pilot”, recuerda una de esas misiones, acometida en un P-51 Mustang. Durante el chequeo prevuelo y sin previo aviso, Olds se encontró con un nuevo elemento en su compañero: una lente encastrada en el fuselaje, justo por encima del radiador, algo que sin duda, no se encontraba allí la última vez. Poco tiempo tardó en preguntar a su mecánico de vuelo, el cual le informó que ese no había sido el único elemento modificado: también habían sido añadidas dos líneas rojas paralelas en los laterales. Tampoco tardó mucho en descubrir que el ingenio, totalmente automático, tenía como objetivo tomar fotos de un objetivo en Stuttgart…antes, durante y tras el bombardeo. Todo ello en la misma misión.


P-51 de reconocimiento (se puede ver claramente la posición de la lente). USAF

Afortunadamente y contra todo pronóstico positivo: empezando por el que el propio Olds se otorgaba, la misión cumplió con casi todos sus objetivos, siendo el mayor de ellos el regreso intacto a casa. Es de todos sabido que afortunadamente, Olds sobreviviría a estas y otras misiones tanto durante la Segunda Guerra Mundial como en Vietnam, y fallecería por causas naturales en 2007, tras una auténtica vida de leyenda.

Bien es cierto que una cosa era y es completamente obvia: ya fuera en 1914, ya sea actualmente, hay que estudiar al enemigo o posible enemigo; sus medios, sus tropas, sus tácticas, en definitiva, su fuerza. Por ello, qué mejor que hacerlo con un avión, un aparato rápido y flexible, capaz de cubrir una elevada extensión del terreno y favorecido por la altura, obtener imágenes fidedignas con el menor riesgo posible.

Este pensamiento, si bien básico en su forma pero a la vez complejo y completo en su contenido, es el que estaba en mente de militares y estadistas en los años 1950, en el que la escalada de tensiones con la Unión Soviética tras la Segunda Guerra Mundial, iba en crecimiento exponencial. La Guerra de Corea, llevada a cabo de manera indirecta, bien con el amparo de las Naciones Unidas, bien bajo la bandera de Corea del Norte, entre Estados Unidos y la Unión Soviética, no hizo sino agravar la situación.

Por ello, y con la necesidad de estudiar la capacidad bélica de la Unión Soviética, la recién nacida CIA comenzó un proyecto del máximo secreto, en colaboración con los SkunkWorks, la división, pequeña y desconocida por el gran público por aquel entonces, de Lockheed. Los SkunkWorks estaban bajo la dirección de “Kelly” Johnson, el mismo genio creador años más tarde de su ópera prima: el SR-71 Blackbird (mencionado en otros artículos publicados en Hispaviación 2.0) y que además, había diseñado el primer reactor de combate estadounidense, el P-80. La elección por tanto de la CIA para acometer este proyecto, aprobada y autorizada en cierta forma por Eisenhower (que recordemos por motivos obvios, no era sólo el Presidente de Estados Unidos, sino también un General de cinco estrellas o General del Ejército), estaba más que justificada.

El U-2

El principal escollo de una misión de reconocimiento es la capacidad de supervivencia del avión, entendiendo como tal la capacidad de recolectar y traer los datos necesarios que se le demandan en la misión, teniendo en cuenta que deberá ser capaz de penetrar en la inmensa mayoría de las ocasiones en territorio enemigo y además, profundamente. Por ello, otro factor crítico es el alcance del mismo, que depende en gran medida del peso del avión y del consumo de sus motores. El último es la capacidad de observación de la que conste, es decir, cuánta distancia es capaz de cubrir con sus sensores y con qué nitidez y fiabilidad serán estos capaces de recolectar datos. En todos estos factores se encuentra presente la altura: a mayor altura, menor consumo de combustible, mayor alcance del avión y de sus sensores de reconocimiento, pero menor empuje proporcionado por sus motores, ya sean de pistón o a reacción, por la cada vez menor densidad del aire.

Intentos acometidos por aviones de altas prestaciones de la época ya habían sido llevados a cabo, principalmente en el mar del Japón. Era absolutamente prioritario el obtener imágenes y datos fiables sobre el desarrollo del programa armamentístico soviético, es decir, instalaciones armamentísticas –siendo prioritarias las instalaciones de armamento nuclear-, bombarderos soviéticos (entre ellos el nuevo bombardero de largo alcance y alta capacidad de carga bélica Bison) estaciones de misiles nucleares, y situación y disposición de sus fuerzas armadas.


Myasishchev 3M Bison en 1968. (USNavy).

Con tal fin, aviones de reconocimiento despegaban y eran atacados y/o derribados sucesivamente, hasta que el propio Eisenhower ordenó que llevasen escolta de cazas, resultando en fieros dogfights llevados a cabo en el mar del Japón. Un nuevo intento tuvo lugar en el verano de 1955: en una operación conjunta anglo-americana, un bombardero English Electric Camberra especialmente modificado al que se le había disminuido en grandes cantidades su peso, había volado a 55.000 pies (el techo máximo de un Camberra de serie era de aproximadamente 48.000 pies), fotografiando una instalación de misiles llamada Kasputin Yar al este de Volgograd, aunque recibió más de una docena de veces impactos por artillería antiaérea, logrando por muy poco volver a la base. Esa altura, enorme y de hecho, mayor que la que hoy en día emplean aviones comerciales, era ya insuficiente en 1955.


Canberra. (Jack Pritchard).

Así, con la guerra nuclear en el horizonte más inmediato y cercano, familias con refugios nucleares caseros y niños entrenados en las escuelas en procedimientos a acometer ante una guerra nuclear, la importancia que tenía el futuro U-2 era inmensurable.

Todas estas eran las dificultades con las que tenía que luchar a diario Kelly Johnson. Kelly concebía un avión de reconocimiento capaz de operar a muy alta cota y con sensores de reconocimiento de muy altas capacidades en términos de resolución, con lo que se aseguraría, primero, de lograr la supervivencia del avión en cualquier condición, haciéndolo volar mucho más alto que los aviones que salieran a interceptarle (recordemos que los misiles estaban solo comenzando a hacer su aparición, y que, hacia 1953-1954, los combates aéreos se seguían desarrollando los combates aéreos a la vieja usanza) y segundo, la obtención de datos de alta calidad mediante el empleo de sensores que cubrirían una muy amplia extensión de terreno, con cámaras capaces de proporcionar imágenes con la resolución más elevada del momento.

Pero lo cierto es que esta idea contaba con importantes hándicaps técnicos: el punto de congelación del combustible tras elevados periodos de exposición a temperaturas muy por debajo de cero (horas), efecto favorecido por la bajísima presión atmosférica a altitudes extremas; el deterioro del lubricante por muy bajas temperaturas (mismo razonamiento que en el caso del combustible), la falta de empuje de los motores a reacción, carencia de sensores de reconocimiento de alta resolución…los problemas se irían solventando uno tras otro.

La CIA estuvo presente desde un principio en el proyecto, en la forma de un “fantasma”, un hombre que iba a menudo al hangar de los Skunk Works, y que toda la vieja guardia del lugar fingía no ver aunque se cruzaran con él; el mismo Kelly Johnson, que se reunía a puerta cerrada con él y un grupo de personal selecto, se encargaba personalmente de que nadie tuviera contacto con este “fantasma”, al que con el tiempo, algunos le llegaron a conocer como “Mr. B”. Mr. B era el apelativo de Richard Bissel, la mano derecha de Allen Dulles, hermano de John Foster Dulles, el Secretario de Estado de Eisenhower. Esta relación aseguraba el máximo secreto en todo aquello relacionado con el avión.

La financiación corría a cargo de la CIA, a través de una empresa fantasma llamada C&J Engineering en la que Kelly Johnson ingresaba los fondos que esta le daba. Como todo aparato único, seguramente el coste del avión, que era de un millón de dólares de 1955, se hubiera disparado en manos de otros contratistas, pero los SkunkWorks eran maestros en la modificación de elementos ya probados.

Así, el utillaje empleado era el mismo que el del XF-104 Starfighter, prototipo del famoso avión, en tanto el fuselaje desde la nariz hasta la cabina, era salvando las distancias, la mitad frontal de este avión, pero con un cuerpo alargado. Las alas se extendían 80 pies (24,4 metros), proporcionando una capacidad de sustentación inusual y capaces de almacenar 1.350 galones americanos de combustible (6.137 litros). Cada ala pesaba sólo 4 libras por pie cuadrado (1,99 kg/m2), construidas al igual que el fuselaje en aluminio plaqueado (chapas de aluminio de muy poco espesor). Ben Rich cuenta en Skunkworks que uno de los operarios golpeó accidentalmente con su caja de herramientas el avión, causando una abolladura de un diámetro de 10 centímetros. Su fineza era tal que durante el despegue y para evitar que las alas se combasen hasta tocar el suelo por el peso del combustible, se utilizaban sendos “pogos” o soportes en los tips, que se desprendían del avión al despegar; el problema no obstante también estaba presente durante el vuelo, doblándose hasta el extremo de poder desprenderse del avión, un auténtico problema de aeroelasticidad que puedo resolverse a tiempo.


XF-104. (USAF).

Cada par de cámaras, diseñadas por el creador de las cámaras Polaroid y con carretes de la firma Eastman-Kodak, estaban alojadas en las bodegas de equipos, o “bahía Q”, que alojaba dos dispositivos de este tipo. Una de ellas era de gran apertura focal y clave para la obtención de imágenes a 70.000 pies, que era el techo de servicio esperado del avión. La otra tomaba imágenes de forma continua y automática durante todo el vuelo. Ambas pesaban 750 libras (340 kilos).


Cámara del U-2. (Radiofantalk

El principal problema era llegar a esos 70.000 pies de altura en la que el avión desempeñaría su misión, y para ello, era necesaria un motor a reacción que proporcionase el suficiente empuje para operar a esa altitud. El motor era crucial, en todos los sentidos, en tanto la inmensa mayoría del personal de los Skunworks dudaba seriamente que un reactor funcionase en las condiciones demandadas al U-2, a una altura en la que incluso los entonces experimentales ramjets habían volado únicamente 5 minutos y a velocidades supersónicas, nada que ver con las velocidades subsónicas demandadas al U-2

Por aquellas fechas, Pratt & Whitney había construido el motor con la mayor relación empuje-presión del momento, el J57, motor que modificado convenientemente podría alcanzar esa altura con la ayuda de un combustible especial que fuera capaz de operar con la escasa cantidad de oxígeno disponible a esas alturas. Así, los elementos modificados fueron el alternador, el radiador de aceite, la bomba hidráulica, el compresor, la turbina y otros elementos asociados entre los que destacaba la tobera de admisión, que debía ser cuidadosamente diseñada como para aumentar al máximo la succión del aire en las mejores condiciones de presión posibles, a una altura en donde la densidad de este elemento era y es bajísima. Incluso con estas modificaciones, el motor produciría únicamente un 7% del empuje seco a nivel del mar.


Motor J-57. (USAF).

El combustible fue otro punto a tratar: era necesario disponer de un combustible capaz de operar de forma eficiente a una temperatura de -56,66 ºC, que ocasionaba que el JP-4 se congelase o evaporase debido a las bajísimas condiciones de presión. Kelly recurrió a otro viejo conocido de Eisenhower, al General Jimmy Doolittle, miembro del consejo de la Shell. Así, esta compañía comenzó el desarrollo de un keroseno especial de alta densidad, que se designó como LF-1A y que años más tarde se conocería como JP-7, muy similar químicamente a un insecticida llamado Flit (en 1955, se derivaron miles de galones de Flit para la fabricación del LF-1A).



El primer U-2 se completó el 15 de Julio de 1955, tras superar tremendos problemas con la torsión del ala. Este avión se sometió a una enorme cantidad de pruebas, incluida la mayor de todas: la inspección y visto bueno de Kelly Johnson, que encontró al menos 30 elementos que habrían de ser mejorados