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Tema: Airbus A300 y el nacimiento de un gigante

  1. #1
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    Predeterminado Airbus A300 y el nacimiento de un gigante

    Airbus A300 y el nacimiento de un gigante



    El lanzamiento del modelo Airbus A300 en los años 70, fue también el embrión y el nacimiento de un gigante de la industria aeronáutica mundial. Airbus / EADS, fundaron las bases de lo que sería luego una de las dos mas poderosas compañías en el mundo de la aviación.
    Con este modelo, la hoy gran corporación aeronáutica europea inició sus pasos hace 40 años, modelo que sirvió de camino para el desarrollo de una exitosa familia de aviones de fuselaje ancho, que culminaría 20 años mas tarde en los A330 y A340, pero también como base para futuros aviones mas pequeños y mas grandes, tanto comerciales como militares.
    El secreto, fue la decisión acordada a fines de los años 60 y 70 de aglutinar a una decena de pequeñas compañías nacionales europeas, que sobrevivían a duras penas en el competitivo mercado de aviones, enfrentando a los gigantes norteamericanos, sobre todo en el sector comercial donde el famoso trío “The big three” (Boeing, Douglas y Lockheed) acaparaban en los 60 mas del 80% del mercado… El secreto fabricar un avión mas simple, mas económico, que pudiera operar en todas los aeropuertos sin restricciones, que ocupara un nicho de mercado descuidado por los tres grandes y que pudiera dar solución rápida y eficiente, al creciente número de turistas que visitan Europa y sobre todo, a los abarrotados destinos turísticos del Mediterráneo y las Canarias.
    Hasta los años 70 el bimotor y el cuatrimotor ocupaban distintos espacios en el mercado del transporte de pasajeros. Por lo general y cuando se trataba de rutas de largo alcance, no se dudaba en elegir a los cuatrimotores (luego también trimotores), los bimotores estaban solo destinados a las rutas cortas y medias.
    Con la aparición en el mercado del Airbus A300 y luego el A310, nadie dudaba que eran aviones para rutas “interiores” y que un cuatrimotor o el trimotor, eran los indicados para vuelos de distancias largas e intercontinentales. La compra de grandes aviones americanos, de las principales líneas aéreas de los países socios en el proyecto Airbus, confirmaban esta regla no escrita (Iberia, Air France, Lufthansa), seguían comprando Boeing 747, DC-10 o L-1011 para sus rutas intercontinentales .
    Pero la historia y su futuro tienen acontecimientos y cambios que nadie puede prever…
    La crisis del petróleo de los años 70, por ejemplo, llevó a la quiebra a muchas compañías aéreas, lo que provocó que se empezaron a buscar posibles soluciones para reducir gastos. Por aquellos años, las restrictivas normas aeronáuticas, daban poca posibilidad a los bimotores de gran tamaño, y estos estaban enfocados a rutas interiores o de media distancia de gran densidad. Pero la presión para bajar costos y buscar nuevas soluciones (primero con trimotores y luego con bimotores) hicieron que las autoridades (ICAO / OACI) comenzaran a revisar muchas normas y reglamentaciones aplicadas a algunas rutas…
    Desde 1953, la FAA de EE.UU. que había introducido la regla de los 60 minutos para los aviones bimotores (o sea no estar nunca a mas de una hora de un aeropuerto de alternativa), fue modificándose paulatinamente (ETOPS), a 90 minutos, luego a 120 minutos en 1985, para llegar a los 180 minutos en 1988, para llegar a la actualidad a los 240 minutos.
    Así a la buena gestión, sumada a una inteligente apuesta de mercado con visión de futuro, mas una gran dosis de suerte que le deparaba el destino, hicieron que aquella inocente propuesta de la aviación europea se convirtiera en una brillante solución para el futuro.
    A partir de allí el A300 comenzaría a crecer sin parar, primero en distintas variantes para llegar a desarrollar todo una familia de aviones. Finalmente el A330 y 340 son el resultado y la culminación de ese proyecto nacido en los años 60/70, que se resume en practicidad, fiabilidad y economía.



    Los inicios:

    El 26 de septiembre de 1967, se firmó un trascendental acuerdo entre varios fabricantes y 3 tres países de Europa (Alemania, Reino Unido y Francia), para crear el grupo “AIRBUS STUDIENGRUPPE” .
    Este grupo estaba formado por Arbeitsgemeinschaft Airbus (luego Deutsche Airbus GMBH) de Alemania, Sud-Aviation (Francia) y Hawker Siddeley (Gran Bretaña). El proyecto que se llevaría adelante era el HBN-100, proyecto que se había empezado a desarrollar 2 años antes por 3 empresas (la nombrada Hawker Siddeley, Breguet Aviation y Nord Aviación). El proyecto era un avión de nueva tecnología de dos motores y con capacidad para entre 200 y 300 pasajeros. Los motores que usarían serían los nuevos turbofan Rolls Royce RB.207 de casi 18.000 kilos de empuje, especialmente desarrollados para este proyecto.
    Pero a partir de finales de los 60 también fueron lanzados al mercado los norteamericanos DC-10 y L-1011. Este último (lockheed) comenzó por aquellas épocas intensas negociaciones con los ingleses para la provisión de un motor exclusivo de esas características. Resultado, que la demanda de motores que exigían los americanos hacía imposible también atender al proyecto europeo, por lo que el fabricante Rolls Royce abandonó el proyecto HBN-100.
    A raíz del cambio de rumbo del motorista ingles y basándose en el lento avance del proyecto europeo, el gobierno inglés de Harold Wilson abandonó también el consorcio y con ellos gran parte de la financiación.
    Ante esta situación el fabricante ingles Hawker Siddeley, quedó totalmente desprotegido…y no era la primera vez que un gobierno ingles abandonaba un proyecto nacional para apoyar a otro, del lado norteamericano.
    A pesar de este desplante de los ingleses, Alemania y Francia siguieron adelante y decidieron apoyar a Hawker Siddeley a seguir en el proyecto, esta vez a título particular y con ayuda francesa y alemana.
    El 28 de mayo de 1969, tras extensas reuniones entre ambos países (Alemania y Francia) y la incorporación de nuevos socios como Holanda (Fokker VFW), MBB y VFW Fokker GmbH de Alemania, que se sumó al año siguiente y también a España (CASA), y Hawker Siddeley en forma particular, decidieron reestructurar la compañía cambiar de nombre al proyecto, que ahora se llamaría “A300”.
    En diciembre de 1970 estaba totalmente firmado y aprobado por los cuatro países Alemania, Francia, Holanda y España, la conformación de la nueva empresa multinacional y sus cuotas de participación, destinadas a repartir las distintas responsabilidades de construcción del avión.



    La parte mas conflictiva del avión, sus motores, fueron decididas de común acuerdo hacerla con un inteligente (aunque mas costoso) diseño abierto, que permitiera la utilización de distintas variantes y marcas de motores y no sujeto a un solo tipo de motor. Así se podrían aprovechar todas las ofertas del mercado, además de asegurar a futuros clientes que tuvieran preferencia por uno u otro motor.
    Sud-Aviation se encargaría de de la fabricación de la parte delantera del fuselaje, parte inferior central y góndolas de los motores, Hawker Siddeley tendría la importante responsabilidad de construir las alas, MBB de Hamburgo fabricaría la parte trasera del fuselaje, la sección central superior y la deriva, Fokker GmbH de Alemania parte del recubrimiento, a CASA le correspondió los estabilizadores.
    Así el primer exponente de la familia se lo empezó a designar con la letra “B”, el A300 “B1”.
    La idea consistía en ir evolucionando y agregando modelos nuevos a una diversa familia de aviones comerciales e ir adaptándose al mercado futuro siempre sobre una misma plataforma. Así vemos que el primer modelo A300, ha ido evolucionando en diversos modelos (A300B) en los que se le fueron agregando mejoras y variantes, el A300B2 o “STAGE II”, (A300B-100, 200, 300 , 400) y luego en el siguiente “STAGE III”, el A300B4 (modelo 100 y 200), para recorrer un camino de 20 años de evolución hasta llegar al último escalón de la familia el B9 (TA-9), el A330 y el B11 (TA-11) el A340, las siglas TA o “Twin-Aisle” significan doble pasillo.
    Los estudios de esta idea, que se habían definido en escalones o variantes del A300, ya se tenían en carpetas bien definidos y en el tipo de avión, aunque no necesariamente serían series correlativas, sino por ejemplo que podían ir variando según las necesidades del mercado, así por ejemplo, luego de la serie B4 y B6 (o modelo A300-600) se pasó directamente al proyecto B10 o TA-10 (el mas corto de los TA), con denominación comercial de A310, decidida en 1973 para hacer frente en el mercado a los futuros Boeing 767 y su mas pequeña variante el 767-200, que prometía revolucionar el mercado con su economía en aviones de dos pasillos.
    La idea tomó mas fuerza al unificarse dentro de Francia una de las empresas matrices, Sud-Aviation, con otra subsidiarias, en Aérospatiale (SNIAS) a partir de ese mismo año (1970) con la fusión de varias empresas del estado francés (Sud Aviation , Nord Aviation y Société d'études et de réalisation d'engins balistiques - SEREB) y que comezaron a funcionar con una sola directriz a partir de 1971, dirigida por Henri Ziegler.
    Otra cambio tambien importante ocurre en 1977, cuando se produce nuevamente el reigreso del Reino Unido a través de British Aerospace (BAe) que absorbió a Hawker Siddeley y la segunda noticia de importancia era que esta nueva sociedad inglesa (BAe) pasaba a depender directamente del estado ingles, de esta manera y sin quererlo, Inglaterra estaba nuevamente dentro de Airbus Aeroespace.




    El A300 sale a la luz

    El viernes 20 de octubre de 1972 un gran avión de fuselaje ancho de dos grandes motores, hacía su aparición saliendo de los hangares de Toulouse ante la atenta mirada de gran cantidad de público, autoridades, directivos de la empresa, fotógrafos y curiosos, finalmente era el esperado gran avión europeo que se presentaba en sociedad.
    Finalmente una semana después, el sábado 28 de octubre el primer A300B1 matriculado “F-WUAB” se elevaba al aire al mando con una tripulación de 7 técnicos y pilotos y al mando del jefe de pilotos el comandante Chris Krahe y ante la atenta mirada de una delegación de políticos y representantes de los cuatro países.
    Pero la novedad mas importante, era que gracias a la novedosa distribución de los varios centros de producción, la producción de varios prototipos también avanzaban a pasos agigantados.
    Así el segundo prototipo (F-WUAC) realizaba su primer vuelo solo en menos de 4 meses después, el 2 de febrero de 1973.
    Los dos primeros aviones de producción, identificados como “B2” (A300B2), también se construían a paso firme, así el 28 de junio y el 20 de noviembre de ese mismo año, salían de la planta de producción para iniciar sus pruebas de vuelo.
    En total a finales de 1973, ya estaban en vuelo los cuatro prototipos A300B1 y dos mas de producción, A300B2 (6 en total), que obtuvieron su certificación internacional el 30 de mayo de 1974.
    Ese mismo día (30 de mayo de 1974) los dos primeros Airbus A300B2 de serie, eran entregados en una gran ceremonia con presencia de los jefes de estado, a la compañía francesa Air France, para inaugurar la ruta París – Londres.

    Sin embargo como todo en la vida, el camino del Airbus A300 no sería un “sendero de rosas”. A pesar de la buena acogida por los medios internacionales y demostrar ser un buen avión, justo en esos años se vivía con virulencia la famosa “crisis” del petróleo, yendo a la quiebra varias empresas del sector.
    En 1976, los resultados de Airbus no podían ser mas desalentadores, en un año se había vendido solamente un avión.
    Pero esta crisis, si algo tenía a favor de Airbus para generarle mas esperanzas en su futuro, era que justamente este avión había sido diseñado pensado para enfrentar el problema del consumo y ser justamente mas eficiente y de menores costos operativos, que los grandes aviones americanos.
    A finales de 1977, la compañía norteamericana Eastern Airlines, alquiló a Airbus, 4 A300B4 por un periodo de 6 meses a prueba, con opción a compra. Y no solo finalmente compró estos 4 aparatos, sino que además efectuó un pedido por otros 34 aviones mas (el A300B4 consumía un 30% menos de combustible que los Tristars L-1011 en una ruta media de 5.000 kilómetros).
    Con este golpe de suerte, las cosas cambiaron sustancialmente de rumbo y varias compañías americanas decidieron explotar este económico avión y realizaron sus pedidos como American Airlines, US Airways, United Airlines, Delta Airlines, etc. , sino que además se convirtió en un gran competidor en todo el mundo de los aviones americanos, logrando vender mas de 800 aparatos del modelo A300 a mas de 80 compañías internacionales en 45 países y sobre todo allí en donde las regulaciones ETOPS no eran de tanta importancia.



    Características técnicas del A300

    El A300 es un avión de fuselaje ancho de los denominados “Wide body” pero con una cabina de pasajeros un poco mas estrecha (5,28 metros) que los tradicionales (en aquella época) DC-10, MD-11, Il-86 y 96, L-1011 (5,60 a 5,80) y por su puesto, que el “extra” grande Jumbo 747 (6,10), sin embargo la configuración de sus asientos (2+4+2) que fue muy estudiada por los diseñadores, permitía una mayor comodidad y mas amplitud, por ejemplo que su competidor americano el Boeing 767 de solo 4,50 de ancho. Medidas internas que se siguió usando en posteriores modelos de la misma familia (A310, A330, A340).
    Es un avión de diseñó básico y tradicional con alas tipo cantilever, que presentan una flecha a un cuarto de la cuerda, de 28º con una superficie alar de 260 m2 y un coeficiente de sustentación de 2,8. Los primeros modelos (B2) tenían un borde de ataque fijo, aunque que fue mejorado en las siguientes versiones con flaps en el borde de ataque tipo “Krueger” (del B4 en adelante), con flaps de doble ranura, alerones de alta y baja velocidad, 5 spoilers externos y 2 internos por semiala (los internos actuan como aerofrenos y los externos ademas de aerofrenos de ayuda al alabeo.
    Los mandos que actúan sobre los elementos aerodinámicos, son totalmente mecánicos (servo-hidráulicos).
    El tren de aterrizaje es tipo triciclo retráctil, con una unidad principal compuesta por 2 patas con bogies de cuatro ruedas y una unidad de proa con una pata de dos ruedas.
    Las modificaciones y mejoras se fueron dando a lo largo de la evolución de la familia paulatinamente, siendo los últimos exponentes (A310 y A300-600R), los que asimilan la mayor cantidad de innovaciones.



    A300B2-100
    Primera serie de producción con alas de borde fijo y la de mas corto alcance (3.400 km con 250 pasajeros y 2.500 km. con MTOW).
    Fueron los primeros en entrar en servicio (30 de mayo de 1974) con Air France, en rutas de Europa y el norte de África.

    A300B2-200
    Denominado también “STAGE I”, incorporaron como novedad flaps tipo krueger en los bordes de ataque, que aumentaba considerablemente la estabilidad en aproximación, mejoraron el despegue y ahorraban un 5% de combustible, además un deposito adicional central de combustible que incrementaba el alcance en un 30% mas y sobre todo en operaciones en aeropuertos altos y cálidos. También se mejoraron los frenos con nuevos sistemas. Su alcance con un máximo de 269 pasajeros, era de 3.430 kilometros (1850nm).
    Efectuó su primer vuelo en la compañía South African el 23 de noviembre de 1974 (y solo 6 meses después del A300B2-100).



    A300B4-100
    O también “STAGE II”, tenía como principal novedad una mayor carga útil, nuevos depósitos adicionales de combustible, lo que le permitió incrementar el alcance con 269 pasajeros y reservas a 5.375 kilometros (2900nm), , además de incorporar todas las mejoras del B2-200 incorporaba también la posibilidad de utilización (además de los G.E. CF6-50C2, los Pratt & Whitney JT9D-59A1.
    Realizó su primer vuelo con la compañía alemana Germanair el 1º de junio de 1975.

    A300B4-200
    También denominado “STAGE III”, con la novedad de poder operar con mayores pesos y una estructura reforzada, mayor combustible, mayor alcance y fue el primero de la familia Airbus en recibir la certificación para operar ETOPS en vuelos intercontinetales, su alcance se incrementó a un máximo de 8.060 km. y 6.300 km. (3400nm) con 250 pasajeros, por lo que algunas compañías empezaron a operarlos regularmente en vuelos entre EE.UU. y Europa en 1978.

    A300C4 (o A300C4-FC)
    Versión convertible para pasajeros y / o carga, dotado de u portalón lateral izquierdo de carga de 3,50 x 2,57 metros, que permitía el transporte de 42 toneladas de carga, piso reforzado, entró en servicio con Hapag Lloyd en 1979.




    A300-600
    La versión mas avanzada de la serie “B4”, nuevas alas similares al nuevo A-310-300, que incorporaba “wingtips” en los extremos de ala, nuevos flaps de doble ranura y slats en el borde ataque, se suprimieron los alerones de baja velocidad, lo que aumentó el coeficiente de sustentación de 2,8 a 3,1.
    Fuselaje alargado en 33 centímetros, adoptando la sección de cola del A310, lo que permitía acomodar hasta 375 pasajeros.
    Se suprimieron los clásicos carenados de antenas en la parte superior del fuselaje, sustituidas por antenas ADF.
    Otra novedad eran la adopción de modernos turbofanes de nueva generación (PW-4156 y 4158 o CF6-802A5) que permitía un ahorro del 10% con relación a modelos anteriores.
    Efectuó su primer vuelo el 8 de julio de 1983 entrando en servicio con Saudi Arabian Airlines

    A300-600R
    La gran novedad en este avión es que al incorporar nuevas tecnologías digitales y mandos electrónicos se redujo la tripulación de cabina de 3 a 2 pilotos.
    El mas modernos de los A300 “STAGE III”. Incorporaba aún mayores novedades, igual que el 600, pero de alcance extendido (8.800 km), gracias a tanques de combustible en los estabilizadores…
    Pero la gran novedad esta en su nueva cabina de vuelo con nueva tecnología, que dejaba de lado los tradiciones mandos hidráulicos por nuevos mandos electrónicos Fly by wire, iguales que a los de sus hermanos A330 y A-340 y de de su hermano menor el A310, nueva cabina de vuelo con 6 pantallas CTR e instrumentos digitales de vuelo EFIS.
    Entró en servicio en American Airlines el 9 de diciembre de 1987.
    Con este modelo también se puso final a la producción de la serie 300 de Airbus en 2007, luego de producirlo interrumpidamente durante 35 años.
    Y el orgullo de recordar que este modelo en sus primeras versiones, fue el que pudo hacer realidad el nacimiento y la existencia una de las dos mas grandes empresas de aviones del mundo, gracias a la visión de aquellos que apostaron hace casi 50 años, por hacer realidad un sueño casi imposible, ser la mas grande empresa de aviones del mundo.



    Características técnicas

    Longitud:
    A300B1: 52,79 metros
    A300B2 y B4: 53,75m
    A300-600 : 54,08 m
    Envergadura: 44,84 metros.
    Superficie alar: 260 m²
    Altura: 16,62 m
    Ancho de vía: 9,60 m.
    Distancia entre ejes: 18,60 m.

    Diámetro de cabina
    Interno: 5,28 m
    Externo: 5,64 m

    Vacío operativo (OEW):
    87.700 kg. (B2)
    87.900 kg. ((B4)
    89.600 kg. (600R)

    Peso máximo al despegue (MTOW)
    A300B 2: 142.000 kg
    A300B4: 165.000 kg
    A300-600: 170.000 kg.
    A300-600R: 170.500 kg

    Carrera de despegue:
    A300B2: 1770 m.
    A300B4: 1.830 m.
    A300-600: 2.325 m

    Velocidad máxima de crucero:
    A300B2: 920 Km/h
    A300B4: 887 Km/h
    A300-600: 897 km/h (484 kts)
    Máximo Mach 0,86

    Techo operativo:
    A300-B2 y B4: 10.060 m
    A300-600 y 600R: 10.668 m.

    Alcance con carga máxima
    A300B2: 2.530 Km/h
    A300B4: 5.340 km/h
    A300-600: 6.190 km/h.
    A300-600R: 6.670 km/h

    Alcance con combustible máximo
    A300-B2: 5.220 km.
    A300-B4: 7.250 km.
    A300-600: 8.060 km.
    A300-600R: 8.800 km.

    Capacidad máxima de combustible (MFL)
    A300-B2: 43.920 litros.
    A300-B4: 62.900 litros
    A300-600: 68.150 litros
    A300-600R: 72.970 litros

    Carga máxima de pago (MPL)
    A300-B2: 38.300 kg.
    A300-B4: 37.980 kg.
    A300-600 / R: 40.550 kg.

    Máximo pasajeros autorizados:
    A300-B2 / B4: 345 pasajeros
    A300-600 / R: 375 pasajeros.



    Motores y modelos:

    Prototipos y de prueba:
    A300B1 – (2 construidos). General Electric CF6-50A.
    A300B2 - (2 construidos) General Electric CF6-50A
    A300B2-1A - (1) General Electric CF6-50C
    A300B2-1C . – (1) General Electric CF6-50C
    A300B2K-3C – (1) General Electric CF6-50A
    A300B3 – (proyecto sin construir proyecto) versión de largo alcance.


    Modelos de producción:

    A300B2-101 - General Electric CF6-50C
    A300B2-102 – General Electric CF6-50C1
    A300B2-103 - General Electric CF6-50C2
    A300B2-120 - Pratt & Whitney JT9D-59A.
    A300B2-201 -. General Electric CF6-50C1
    A300B2-202: General Electric CF6-50C2
    A300B2-203: General Electric CF6-50C3
    A300B2-220 - Pratt & Whitney JT9D-59B.
    A300B2-203 -.General Electric CF6-50C2A
    A300B2-220FF Pratt & Whitney JT9D-59B (carga)
    A300B2-320 - Pratt & Whitney JT9D-59A.

    A300B4-1C - General Electric CF6-50C.
    A300B4-2C - General Electric CF6-50C2.
    A300B4-103 - General Electric CF6-50C1
    A300B4-120 - Pratt & Whitney JT9D-59A.
    A300B4-203 - General Electric CF6-50C2A
    A300B4-220 - Pratt & Whitney JT9D-59B.
    A300B4-220FF - Pratt & Whitney JT9D-59B

    A300-600: General Electric CF6-80C2
    A300-601: General Electric CF6-80C2
    A300-620: Pratt & . Whitney JT9D-7R4 motores
    A300-620C: Pratt & Whitney JT9D-7R4.
    A300-622: Pratt & Whitney PW4156.
    A300- 605F: (carga) Pratt & Whitney PW4156
    A300-605F General Electric CF6-80C2.
    A300-620R (Long Range) Pratt & Whitney PW4158
    A300-622F (carga) - Pratt & Whitney PW4158.
    A300-608ST (“Beluga”) Electric CF6-80C2



    Finalmente hoy pocos recordamos que aquel humilde avión de fuselaje ancho, el A300B2, con tan poco alcance y tan limitado a determinadas rutas, casi ridículo competidor de los poderosos McDonnell Douglas DC-10 y Boeing 747-200 que inundaban las compañías aéreas del mundo, pudiera ser un arma tan poderosa para sentar las bases de una gigantesca corporación que hoy abarca desde helicópteros, aviones militares, aviones de cabotaje (A320), hasta el mas grande avión de pasajeros construido a la fecha.

    De su lista de aviones y empresas subsidiarias destacan Airbus Comercial, Airbus Helicopter (Eurocopter), Airbus Military, Airbus Defence and Space, y mas de 20 áreas relacionadas con la aviación, la defensa y la electrónica donde desarrollan actividad…
    De sus productos estrellas, el gigantesco A380, el novedoso A350XWB, el A400M, pero muchos productos que sin ser estrellas son en muchos casos referentes por sus capacidades y utilidad, como el C-295 en sus distintas versiones, el A330MTTT, el helicóptero Tigre y el NH-90

    Fuentes y fotos:
    Airbus Group
    Airliners
    Wikipedia
    flyawaysimulation
    rauch.airliner
    airvoila
    Thewallpapers
    Última edición por Teodofredo; 18/04/2015 a las 05:34

  2. #2
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    Predeterminado Re: Airbus A300 y el nacimiento de un gigante

    Como siempre, !excelente informe Teodofredo!
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  3. #3
    Colaborador Avatar de DragoDrayson
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    Predeterminado Re: Airbus A300 y el nacimiento de un gigante

    Es increíble como un solo avión produjo toda una revolución. Airbus le debe a este avión mucho, gracias a el pudieron coronarse mas tarde como el gran constructor europeo dejando atrás a los aviones rusos.
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    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

  4. #4
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    Predeterminado Re: Airbus A300 y el nacimiento de un gigante

    Si así es Drago, como todo en la vida hay decisiones que marcan la vida y son el inicio de un camino trascendente que uno ignora, aunque soñar todo el mundo tiene sus sueños. La realidad es que al principio solo fueron dificultades y críticas, a tal punto que Rolls Royce los abandonó “a mitad del rio”. Luego y entes de que volara, ya le llovían críticas, al que la prensa mundial consideraba una mala elección, porque (decían) no servía de mucho y no terminaba de satisfacer ninguno de los nichos de la aviación mundial…Finalmente como todo en la vida, no hay blanco o negro solamente y el avión resultó vendido y aún cuando se tenía planeado cerrar su producción en 1992, su éxito de ventas lo llevar a estar en producción aún 15 años mas.

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