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Tema: La mujer en la aviación

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    Predeterminado La mujer en la aviación

    LA MUJER EN LA AVIACIÓN, UN RECORRIDO HISTÓRICO HASTA NUESTROS DÍAS

    Por: Javier Sánchez Horneros (Hispaviación)

    Injustamente, la aviación es considerada un mundo “de hombres”. A secas posiblemente, por qué no decirlo. No obstante, al igual que muchas otras cosas, esta concepción es relativa también, fruto de corrientes de pensamiento y conceptos por fortuna, cada vez más anacrónicos y relegados al pasado, en los que se cuestionaba el papel de la mujer en ámbitos tan dispares como el universitario, el financiero, el social…y que pioneras se encargaron de derribar para que generaciones futuras tuvieran oportunidades, y que estas surgieran fruto de la capacidad del individuo, no del sexo con el que naciera.
    La aviación no ha sido ajena ni a estos prejuicios ni a estos cambios positivos, afortunadamente. Amelia Eackhart o Jackie Cochrane, por citar ejemplos que cada vez se alejan más y más en el tiempo, o Rosa Malea y Rocío Torres, por nombrar ejemplos contemporáneos, han marcado un antes y un después en el mundo de la aeronáutica. Por ello, el artículo seguramente se quede corto, pues han sido muchas mujeres sobresalientes en muchas épocas quienes han luchado por marcar la diferencia, por superar barreras sin sentido ni justicia alguna, y a las que por cuestiones de espacio, no se las puede dar el reconocimiento que merecen.

    Harriet Quimby

    Harriet Quimby se convirtió, en 1911, en la primera mujer estadounidense en obtener una licencia de piloto. Como sucedió con la mayoría de los pioneros, Harriet se comenzó a interesar en la aviación tras acudir, como periodista, al Torneo Internacional de la Aviación, celebrado en Belmont Park (Long Island, Nueva York) en 1910. Allí conoció a John Moisant, un aviador conocido por aquella época y dueño de una escuela de vuelo. El 1 de agosto de 1911 obtuvo, tras la superación de las pruebas correspondientes, su certificado de piloto, el primero expedido a una mujer, siendo la hermana de Moisant, Matilde, la segunda mujer aviadora de la nación, título conseguido el 13 de agosto, 12 días después que Harriet.



    Conseguido el certificado, esta trabajadora incansable, en tanto Harriet era además de periodista, guionista en la incipiente industria cinematográfica, se embarcó en nuevas aventuras, cruzando el Canal de la Mancha en 59 minutos (ruta Dover-Calais, aunque finalmente aterrizó a unos 40 kilómetros de este lugar, en una playa en Hardelot-Plage) el 16 de Abril de 1912 aunque tuvo poca repercusión mediática: el Titanic se había hundido el día anterior.

    Harriet falleció a la edad de 37 años, tras un accidente acontecido el 1 de Julio de 1912, 11 meses después de ser piloto. El avión en el que volaba, un monoplano Bleriot picó de forma inesperada a unos 1500 pies de altura durante la Tercera Reunión Anual de Boston en Squantum, Massachusetts, saliendo despedidos de sus asientos tanto Harriet como su pasajero, William Willard, el organizador del evento y padre del aviador Charles F. Willard.



    Katherine y Marjorie Stinson

    Pertenecientes a una familia cuyo apellido daría lugar a un nombre bien conocido de fabricantes de aviones, Katherine era la mayor de 4 hermanos. Sin embargo, no entró en el mundo de la aviación por curiosidad o ganas de aventura, sino por cuestiones monetarias: su sueño era convertirse en pianista, cuyos estudios no podía permitirse pagar. Katherine en cambio, al igual que sus contemporáneos, sabía que el asunto en boga en los años 1910 era la aviación, concediéndose grandes sumas de dinero en forma de premios por realizar exhibiciones aéreas. A medida que fue descubriendo lo que entrañaba el pilotaje de aviones, fue abandonando su antiguo sueño. Numerosos records quedaron para la historia: 1333 postales y cartas entregadas en 4 días durante una ruta aérea de entrega de paquetería, exhibiciones aéreas por todo el mundo…y eso solo fue la punta del iceberg: pese a que fue rechazada para combatir como aviadora en la Primera Guerra Mundial por su sexo, Katherine junto con su hermana se encargaron del entrenamiento de pilotos americanos y canadienses. Desgraciadamente, su salud menguó hasta tal punto que se vio forzada a abandonar la aviación en 1920.
    Katherine y Marjorie Stinson a comienzos de los años 1910.


    Katherine y Marjorie Stinson a comienzos de los años 1910. Copyright © 2000 National Air and Space Museum, Smithsonian Institution

    Curiosamente Marjorie, si bien siguió una carrera parecida a su hermana, curiosamente, sí la permitieron entrar en la milicia: se convirtió en la primera flight leutenant de los RFCs (Royal Flying Corps) y en los US Aviation Reserve Corps.

    Amelia Earhart

    Poco se puede decir de Amelia Earhart que no se haya visto ya en libros, series y películas. Criada en un ambiente lleno de comodidades proporcionadas por su abuelo, un juez retirado, Amelia pronto dio muestras de no ser una chica de su tiempo, sobresaliendo en actividades que eran tradicionalmente masculinas. Con 10 años, vio un aeroplano por primera vez, aunque no le despertó interés alguno, sino más bien todo lo contrario, describiéndolo como “un artilugio de cables oxidados y madera”. Trabajando durante la Primera Guerra Mundial como enfermera, esta experiencia es la que hizo que mirase a la aviación con ojos completamente distintos a como lo hizo la vez primera, tras la visita a un campo del RFC. Sin embargo, fue en 1920 donde, tras un paseo aéreo de 10 minutos sobre Los Ángeles en un avión a los mandos de Frank Hawks, tomó la firme determinación de volar.
    Fue precisamente en esta década, tras unos comienzos no muy prometedores, donde empezó a hacerse un hueco en la historia de la aviación, logrando en 1922 su primer record de altitud, al volar a 14.000 pies de altura. En 1927 obtuvo el reconocimiento del Boston Globe quien la nombró una de las mejores pilotos del mundo.
    Amelia Earhart (derecha) y su instructora, Neta Snook, hacia 1921. (Karsten Smedal).



    En Abril de 1928, Amelia recibió una llamada que le cambiaría la vida: el capitán H.H Railey le preguntó si quería ser la primera mujer en cruzar el Atlántico en un proyecto que estaría coordinado por el publicista George Putnam. Ella misma admitió que el éxito posterior de esta empresa nada tuvo que ver con ella, ya que el mérito fue del piloto Wilmer Stultz, aunque no abandonó la idea de intentarlo: lo consiguió en 1932, tras un vuelo lleno de dificultades.

    Reconocimiento público, contratos de imagen…Amelia fue sin duda una de las personas más famosas de su tiempo. Pero Amelia era sobre todo piloto, dedicada a ese mundo, uno de los miembros de número de la Organización Internacional de Mujeres Piloto, también llamada Ninety-Nines.

    En 1937, intentó llevar a cabo su gran aventura: realizar con éxito un vuelo mundial, una vuelta al mundo. El primer intento fue fallido: algunos testigos hablan de un reventón durante la carrera de despegue, de uno de los neumáticos del Lockheed Electra. El segundo intento fue llevado a cabo inmediatamente. Amelia llevaba recorridos 35.000 kilómetros, casi el viaje completo. Los últimos 11.000 kilómetros serían realizados sobre el pacífico, pero algo pasó durante la aproximación por radio ayuda a la isla Howland. El direction finder del avión pudo haber funcionado incorrectamente, informaciones contradictorias cruzadas entre el avión y el Itasca, el navío encargado de dar soporte al vuelo en este tramo del viaje…lo cierto es que la muerte de Amelia Earhart, aún hoy, no ha sido esclarecida y sigue rodeada de rumores e hipótesis basadas en los últimos momentos del vuelo de los que se tienen constancia.

    Mari Pepa Colomer Luque

    Mari Pepa Colomer merece una mención de excepción, siendo la primera mujer piloto en la aviación española, obteniendo su carné el 19 de Enero de 1931, con 18 años de edad. Pero antes, hubo de superar diversos obstáculos impuestos por sus instructores, quienes ante lo inusitado de la idea de que una mujer se convirtiese en piloto, pusieron no pocas trabas, trabas que fueron aplicadas durante los primeros despegues y aterrizajes, lo que provocó un cambio de mentalidad tal que recibió el apoyo de todos ellos.
    Poco tardó en participar en concursos amateurs, certámenes, vuelos fotográficos y en convertirse en instructora de vuelo, algo que sin duda debió ser chocante para la mentalidad de la época.


    Mari Pepa Colomer. (Fuente: https://donescompromeses.wordpress.c...que-1913-2004/)

    Durante la Guerra Civil, Mari Pepa fue llamada a filas por su experiencia en vuelo, formando a pilotos militares y participando en misiones y operaciones de propaganda, todo ello sin recibir en cambio, graduación militar de ningún tipo. El fin de la Guerra Civil le supuso el exilio, en donde formó una familia con Josep María Carreras, su marido y también piloto que combatió en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial, abandonando la aviación tras el nacimiento de sus hijos.
    Mari Pepa falleció en Surrey en el año 2004 por causas naturales.

    Hanna Reitsch

    Hanna Reitsch, nacida en 1912 en el seno de una familia de clase media-alta, hija de un oftalmólogo que deseaba que su hija se convirtiese en médico. Lo cierto es que pretendió compaginar este deseo con el suyo propio, imaginando un futuro en el norte de África como misionera médica “volante”. Hanna compaginó sus primeros años de preparatoria con el vuelo en planeadores (a los mandos de un Schneider Grunau 9 y bajo la tutela de Wolf Hirth, estableció un record mundial de 5 horas), abandonando definitiva y posteriormente la escuela de medicina de la universidad de Kiel en 1933 para convertirse en piloto e instructor profesional de planeadores. Durante toda la década de 1930, sus logros fueron en aumento, pilotando aviones motorizados, ejerciendo como piloto de acrobacia para la película “Rivales en el Aire”, festivales aéreos y como piloto de ensayos.

    El punto culminante de su carrera llegó en 1937, donde, de la mano de Ernst Udet, trabajó como piloto de ensayos en el Ju 87 Stuka y el Do 17. Reitsch fue además la primera mujer piloto de helicópteros, el Focke-Wulf Fw 61, realizando una demostración en la Exhibición (Salón) Internacional del Automóvil, en el estadio Deutschlandhalle en 1938. Una anécdota es contada por el piloto de ensayos británico Eric “Winkle” Brown, en la cual el helicóptero no podía despegar en el abarrotado estadio, algo embarazoso pues todo había ido fantásticamente durante los ensayos. A alguien se le ocurrió que había una posibilidad de que la apertura de las puertas del mismo, de generosas dimensiones, permitiera levantar el vuelo: funcionó; y es que con el estadio abarrotado de gente, el motor no del FW 61 no disponía del comburente necesario como para detonar eficazmente la gasolina.


    Hanna Reitsch en 1938 Im Auftrag des Fieseler-Flugzeugbau, Kassel

    Reitsch también probó el mítico Me 163 Komet, sufriendo un accidente en su quinto vuelo. Tras su recuperación, comenzó a visitar el frente del este, convenciendo a Hitler a su vuelta de la necesidad de emplear a soldados capaces de sacrificarse por su patria. Muchas ideas fueron puestas sobre la mesa para abordar este proyecto (Proyecto Suicidio), pero ninguna terminó de cuajar, alguna de las cuales implicaba utilizar una V-1 tripulada, pero que requería de gran pericia por parte del piloto a la hora del aterrizaje por la alta velocidad alcanzada.

    Las etapas finales de la guerra demostraron la pericia y valentía de Reitsch, aterrizando durante un intenso bombardeo soviético en las cercanías de la puerta de Brandemburgo transportando al general Von Greim para llevar a cabo una reunión con Hitler en un Fi 156 Storch. Pese a querer morir al lado de Hitler, a ambos les fue ordenado el partir de nuevo y emplear a la prácticamente ya inexistente Luftwaffe como atacante de las tropas soviéticas, que acababan de llegar a la Postdamer Platz. Pese a poder despegar, no tardaron en ser capturados por los americanos.

    Tras la contienda, continuó pilotando planeadores, obteniendo varios records mundiales y ganando campeonatos internacionales. Estableció su residencia en Ghana, en donde continuó volando planeadores. Nunca se arrepintió de su pasado ni de sus ideas políticas, muriendo aparentemente de un ataque al corazón con 67 años (aunque se baraja la hipótesis del suicidio, utilizando una píldora letal que Hitler le dio en su bunker en 1945).



    Florence "Pancho" Barnes

    Florence Lowe “Pancho” Barnes fue una pionera de la aviación, miembro de las Ninety-Nines, nació, como otras protagonistas de este artículo, en una familia acomodada. Su abuelo fue Thaddeus S.C. Lowe –fundador durante la guerra civil americana de su primera unidad aérea, “El Cuerpo de Globos del Potomac”-, quien la llevó a un show aéreo cuando Florence contaba con 10 años de edad. Tras contraer matrimonio y tener un hijo, Bill Barnes, que moriría en 1980 pilotando un P-51, la sed de aventura de la que hizo gala en su niñez fomentada tanto por su padre como por su abuelo, pronto emergió; en 1928, tras 4 meses en Méjico con los revolucionarios y evadiendo a las autoridades mejicanas, pronto adoptó el sobrenombre con el que el que pasaría a la historia: Pancho. La aviación no tardaría en descubrírsele ese mismo año, tras acompañar a su primo a tomar lecciones de vuelo, ella decidió que haría lo mismo: se ganó el “solo” a las 6 horas de vuelo; esto último no es de extrañar, pues había heredado una fuerte suma de dinero de sus padres, quienes habían fallecido antes de su aventura mejicana.


    Pancho y “Travel Air Mystery Ship” hacia 1930. (Museo del Aire y del Espacio de San Diego).

    Los años 1930 transcurrieron para Pancho como una mezcla irónica de sonrisas y lágrimas: sonrisas, pues participó en carreras aéreas, sufrió un accidente, superó el record de velocidad de Amelia Earhart, y voló como piloto acrobático en películas de la época, incluyendo “Hell Angels”, la película de Howard Hughes, ayudó a amigos como George Hurrell, quien con el tiempo se convertiría en el jefe de fotografía de la MGM. Su posición acomodada y el club selecto al que pertenecía –pilotos- también le abrió las puertas de lo militar, trabando la sincera amistad de jóvenes comandantes y coroneles que en la década siguiente habrían de jugar papeles decisivos como tenientes generales durante la segunda guerra mundial. Lágrimas, pues pese a todo, la gran depresión le pasó factura: hacia 1935 había perdido todo su dinero excepto una propiedad en Hollywood, que vendió para comprarse 73 hectáreas de terreno en el desierto mojave, cerca del Campo Muroc.

    Es muy posible que este hecho, pese a que inicialmente fuese trágico para ella, fuera trascendental en su vida, pues esa compra ató para siempre su nombre a la historia de la actual Base Aérea de Edwards, antiguo Campo Muroc y en el momento de la compra, Campo March. Allí fundaría el Happy Bottom Riding Club, cantina por excelencia del Campo Muroc, que vivió su momento de mayor auge tras la ruptura de la barrera del sonido por parte de Chuck Yeager en 1947, convirtiendo la ya Base Aérea de Edwards en “el sitio donde había que estar”, en donde todos los pilotos de muy alto perfil o “hot shots” iban tras el trabajo, celebrando fiestas y reuniones de amigos.

    Sin embargo en 1952, la suerte le daría la espalda, quizás ya para siempre: la USAF decidió ampliar la Base Aérea, construyendo una nueva pista extra larga para ensayos de nuevos bombarderos impulsados con energía nuclear, pista que cruzaba por el Happy Bottom. Pese a que el jefe de la base gestionó una remuneración económica, Pancho se negó a vender. Las consecuencias fueron acusaciones sobre la dudosa reputación del local, lo que hizo que las amistades y apoyos de Pancho mirasen “a otro lado”. Ella se defendió, conocedora como era del mundo militar, aunque el Happy Bottom sufrió mientras tanto un misterioso incendio que acabó con el mismo. No obstante, argumentando que su “abuelo había fundado la actual USAF”, ganó, recibiendo una compensación de 375.000 dólares e impidiendo la construcción de la pista, pero no fue hasta finales de los años 1960 que su rostro volvió a aparecer por Edwards, siendo reconocida como “la madre” de esta base aérea.

    Pancho Barnes murió en 1975. Su cuerpo fue encontrado varios días después de su fallecimiento por su hijo Bill, quien obtuvo permiso de la USAF para esparcir sus cenizas por encima del antiguo Happy Bottom. Yeager, en lo que respecta al fallecimiento de Pancho, en su biografía resumió sus sentimientos solo con una frase: “era mi amiga”.

    Jackie Cochran

    Jackie Cochran fue contemporánea de Pancho Barnes, y rival suya dentro y fuera de la aeronáutica, pero a diferencia de Barnes, que nació en un ambiente de dinero e influencia, Cochran pasó su infancia en uno más bien cercano a la pobreza, sin que, eso sí, faltase nunca comida en su mesa; la vida, paradójica como es, invertiría el destino de ambas, uno de ellos a mejor y otro a peor.

    Los comienzos de Bessie Lee Pitman, nombre con el que nació en Florida en 1906, en la aviación llegaron de la mano de su primer marido, Robert Cochran, mecánico de aviación en Pensacola. Se divorciaron rápidamente, no sin antes engendrar un hijo, Robert, quien fallecería de forma trágica a los 5 años.

    Tras este episodio, Cochran comenzó a trabajar como peluquera, estableciéndose en Nueva York, en donde adoptaría el nombre de “Jackie”, empleando su fuerte personalidad y determinación y consiguiendo un puesto en un prestigioso salón de belleza en donde conocería a Floyd Odlum, fundador de Atlas Corp., CEO de RKO Pictures y futuro fundador de General Dynamics, con quien se casó en 1936 tras el divorcio de este.

    El segundo contacto con la aviación sería el definitivo: tras un paseo aéreo a comienzos de la década de 1930, decidió que su destino era volar; pronto comenzó a sacarse las licencias pertinentes que le permitieron competir en carreras aéreas, ser la única mujer que compitió en 1937 en la Bendix Race y ser la portadora de 5 trofeos Harmon.

    Para cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, Cochran ya era reconocida como una de las mejores aviadoras de Estados Unidos, formado parte del programa Wings for Britain, una iniciativa de ayuda americana para dotar de aviones de combate a la RAF. Así, Jackie Cochran se convirtió en la primera mujer en volar un bombardero a través del Atlántico, un Lockheed Hudson V. En Inglaterra, Cochran fue consciente del papel de la mujer en la RAF, en donde un sector minoritario era empleado como pilotos de ferry en la ATA (Air Transport Auxiliary), de forma que “el grueso de la RAF –hombres- se dedicaran a tareas ligadas al combate. Esa idea fue desarrollada ante los mandos de la USAAC, primero ante Robert Olds, quien era el responsable del Air Corps Ferrying Command y más tarde ante “Hap” Arnold. Ninguno de los dos se mostró contrario a las propuestas de Cochrane; Olds le pidió un informe exhaustivo de las mujeres piloto existentes en Estados Unidos y sus capacidades, informe que serviría para que Hap Arnold formase, marginalmente a las espaldas de Cochran ya que esta se encontraba en Inglaterra, las WAFS (Women’s Auxiliary Ferrying Squadron). Cochrane, con su experiencia en la ATA británica, estaba convencida de que el empleo de la mujer en el servicio militar podía ir mucho más allá, creando como consecuencia una unidad especial de entrenamiento, la Women’s Flying Training Detachment (WFTD) que se fusionaría con la WAFS, dando lugar a la WASP o Woman Air Service Pilots. Pilotos capacitadísimos, volarían misiones de ferry tanto de aviones de transporte como aviones de combate, como el P-47, el P-51…algunas incluso participarían en ensayos en vuelo de prototipos. Pero sus misiones e incluso existencia permanecerían clasificadas durante 35 años, hasta que al final sus méritos fueron reconocidos por el presidente Obama recientemente.

    Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Cochrane siguió inmersa en el mundo de la aviación y con contactos en las altas esferas políticas y militares, llegando a acoger al ex-presidente Eisenhower en su rancho cuando este estaba escribiendo sus memorias, e invitando a personalidades de la aviación y sus familiares, como Chuck Yeager (con la que estuvo muy unida hasta su muerte) a pasar temporadas en el mismo. Precisamente fue bajo la responsabilidad de Yeager que Jackie Cochrane superó el record de velocidad (femenino) a baja altitud con un F-86 Sabre a principios de los años 1950, antes de que este abandonase Edwards. No fue ese el único record que batió, repitiendo su éxito a los mandos de un F-104 Starfighter unos años después y convirtiéndose en la primera mujer en superar Mach 2.0.


    Cochran y Yeager en un F-86 Sabre. (USAF).

    Mujer de fuerte personalidad, gracias a esta característica personal consiguió muchos éxitos y “abrir camino” a nuevas generaciones de mujeres, pero también durante el camino forjó a grandes enemigos. Floyd Odlum siempre la apoyó, utilizando, de forma más discreta que Jackie eso sí, sus influencias y posición para que esta consiguiera sus sueños. No fue sin embargo un matrimonio por interés; la muerte de Floyd supuso un grave golpe para Jackie, del que nunca se recuperó anímicamente, falleciendo en el año 1980.

    Las “Brujas de la Noche”. y Nadia Popova

    Las purgas de Stalin antes de la Segunda Guerra Mundial, la desorganización del ejército soviético, la “Operación Barbarroja”…todos fueron desencadenantes de la enorme necesidad de personal combatiente para defender a una Unión Soviética que veía como el avance alemán se adentraba más y más en sus fronteras. A la enorme movilización de la población, algunos de ellos enviados al frente sin entrenamiento o siquiera armamento entre las manos, se les sumó el reclutamiento de la población femenina y no precisamente destinada a labores de trasporte de material bélico. Fue necesario reclutar tres regimientos enteros compuestos de mujeres, tanto para la lucha en tierra como para la guerra aérea.

    Lídiya Litviak fue una de estas mujeres. Antes de la guerra, durante los años 1930, había obtenido su licencia de vuelo, a la edad de 16 años. En 1941, y con la invasión Nazi en sus momentos iniciales, Lídiya intentó alistarse, pero fue rechaza por inexperiencia. Volvió a insistir: había exagerado, en esta ocasión, su historial de vuelo de preguerra en 100 horas, siendo admitida en el 586 regimiento de cazas (586 IAP) volando el Yak-1.

    Durante el verano de 1942 realizó sus primeras misiones de combate en un La-5, derribando dos aviones el 13 de septiembre; la segunda de ellas fue la de un Bf 109 G-2 pilotado por Erwin Maier, As alemán con 11 victorias a sus espaldas. EL 27 de septiembre, tras dos derribos más, se hizo pintar un lirio blanco en su avión, dando inicio a la leyenda de “Rosa Blanca de Stalingrado”. A finales de ese año, se trasladó a una unidad de élite, la 9 GvIAP). En esta unidad y tras convertirse en un As, participaría en la táctica okhotniki, en la cual dos pilotos de gran habilidad luchaban por libre, subiendo por encima de la zona de combate y lanzándose contra sus blancos. La guerra continuaba, perdiendo a su compañero y As soviético Alexei Solomatin durante un vuelo de instrucción, siendo nombrada comandante del 296 IAP tras más experiencias bélicas, como el derribo de un globo de observación de artillería fuertemente defendido. Pero el 1 de Agosto de 1943, fue derribada por un Bf 109 que volaba a más altura y contra el sol. Cayó sin que se encontraran sus restos, hecho por el cual fue considerada prisionera y por tanto traidora según las directrices de la época. Tenía 22 años. Su mecánica Inna Pasportnikova inició una búsqueda de 36 años de duración de esos restos; fue finalmente en 1979 cuando, tras más de 90 intentos en los que descubrieron otros tantos lugares de pilotos caídos, le llegó a sus oídos que una aviadora no identificada con una herida mortal en la cabeza había sido enterrada en Donetsk. Hoy en día, entre otros honores, como la Estrella de Oro de Heroína de la Unión Soviética, aparece en el Libro Guinness como la mujer con más derribos de la historia de la aviación.

    Con este ejemplo, no es de extrañar que otras mujeres le siguieran sus pasos: así fue el caso de Nadezhda (Nadia) Popova. Para su inicial consternación, pues su sueño era ser como Lídiya Litviak, fue seleccionada como piloto de bombardero. Sin duda ella y sus compañeras, las “Brujas de la Noche”, lo serían, pues entre sus arriesgadas tácticas atacaban en parejas durante la noche, pero no de forma tradicional, sino que uno de los integrantes concentraría el fuego enemigo, para que el otro pudiera llevar a cabo la misión encomendada. No fue algo inesperado; ya durante la instrucción les habían advertido sin tapujos las inmensas posibilidades de morir o de quedar tan deformadas por la metralla o el fuego de que nadie las reconocería. Tal fue el valor demostrado y el éxito alcanzado que en 1943, el 588 consiguió el honor de ser renombrado Regimiento de Guardias, concretamente el 46. Más reconocimiento merece el hecho de que el avión en el que se realizaban las misiones era un Po-2.
    Nadezhda (Nadia) Popova.


    Nadezhda (Nadia) Popova. Fuente: Washington Post. Imagen de Albert Axell

    Nadezhda fue derribada varias veces, y otras tantas, su avión sufrió daños severos, todo ello tras 852 misiones de combate en las que nunca le abandonó su talismán: un broche en forma de escarabajo. En uno de esos derribos conoció a Simon Harmalov, piloto herido del que se enamoró, a pesar de que dicha herida ocasionó que le vendasen la cara y no pudiera vérsela.
    Nadezhda falleció en 2013, a los 91 años, como Héroe de la Unión Soviética.

    Rosa María Malea y Rocío Torres. El carácter andaluz.

    Las oficiales del Ejército del Aire Rosa María Malea y Rocío Torres son los ejemplos más recientes de las mujeres en la aviación. Ambas oficiales, ambas pilotos y pioneras en la vertiente de caza y ataque en el Ejército del Aire.

    Rosa María Malea se convirtió en el año 2007 y con 26 años, en la primera mujer piloto de caza del Ejército del Aire, atrás quedaron, como en el caso de muchos otros de sus compañeros, momentos buenos y menos buenos en la Academia General del Aire. Según las entrevistas que ha otorgado en alguna ocasión, siempre quiso ser piloto. No le faltaron ganas, determinación ni capacidad de sacrificio para lograrlo, siendo destinada en el Ala 15 de Zaragoza tras su paso por el Ala 23 de Caza y Ataque de Talavera durante el 5º año de sus estudios. Más renombre tiene el hecho de que todo esto lo consiguió en un momento, 2002, en el que en la Academia General del Aire, de los 40 caballeros cadetes, sólo 4 de ellos eran mujeres. Actualmente presta servicio en la Academia General del Aire como profesor. Como curiosidad, en marzo del 2015 le fue otorgada la Estrella de la Comunidad de Madrid.


    Rosa María Malea. (Mujer de Hoy -Silvia Fernández-).

    Rocío González Torres fue la siguiente. Graduada en 2008 en la Escuela de Caza y Ataque de Talavera con el número 1 de su promoción, tras los cinco años correspondientes entre San Javier y Talavera, ha logrado pilotar, al igual que Rosa María Malea, un F-18, pero no en el Ala 15 de Zaragoza, sino en el Ala 12.


    Rocío González Torres como Alférez durante su paso por el Ala 23. (Ministerio de Defensa).

    Ambas siempre tuvieron muy claro lo que querían: ser piloto militar. Sin duda, pese a las trabas, pese a las pruebas. Lo han conseguido. Y bien conseguido.



    Como al principio se indicó, el artículo se queda corto; han sido muchas las mujeres que han luchado contra barreras sociales y pensamientos anquilosados, demostrando que en el aire todos somos iguales, que no hay lugar para la diferencia de sexos, solo para la hermandad que compartimos todos aquellos que amamos el aire, la emoción con la que pese a haber superados vuelos incómodos, turbulencias y térmicas que hacen que nuestros aviones alabeen 60 o más grados sin que nosotros lo deseemos, volvemos a subir, y cuanto antes, mejor.

    Me dejo (y ruego, permita el lector que personalice) a muchas, muchas en el tintero, pero no puedo dejar de nombrar a una en especial y que tuve el honor de conocer no hace mucho: Elisabeth Helmeyer, presidenta de la asociación “Sillas Voladoras” que pese a un gravísimo accidente que la dejó en silla de ruedas sigue volando en su velero adaptado desde Ocaña con total pericia y destreza que ya quisiéramos muchos de nosotros…

    Sirva esta muy breve reseña como reconocimiento a todas ellas.

    LA MUJER EN LA AVIACIÓN
    Última edición por Teodofredo; 05/10/2015 a las 19:50
    Nopelovic, Lucho1980, JLV and 2 others like this.

  2. #2
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    Predeterminado Re: La mujer en la aviación

    No debemos olvidarnos de Maureen Adele Chase Dunlop de Popp (26 de Octubre, 1920 – 29 de Mayo, 2012), piloto (ATA) anglo-argentina nacida en Quilmes.

    Tema iniciado por Pisciano el 30/09/2014 (hay fotos y una entrevista -video-): Quilmeña, heroína de guerra y chica de tapa pionera

    Quilmeña, heroína de guerra y chica de tapa pionera

    • LA INCREÍBLE HISTORIA DE LA AVIADORA MAUREEN DUNLOP

    Por: Paraná Sendrós


    La aviadora quilmeña Maureen Dunlop apareció hace 70 años como “chica tapa” de una revista inglesa (Picture Post, de Septiembre de 1944), y su imagen se hizo tan popular que hasta volvió a ser usada hace poco en un libro sobre mujeres de la Segunda Guerra.


    Sería exagerado decir que fue nuestra primera cover-girl internacional pero, 70 años atrás, su foto en la tapa de una revista británica provocó suspiros masculinos, envidias femeninas, dio la vuelta al mundo y se volvió histórica. Y ella estaba totalmente vestida.

    La chica era Maureen Dunlop, nacida en Quilmes el 26 de octubre de 1920, y criada en la Patagonia. La revista, el "Picture Post" del 16 de setiembre de 1944, que aquí, a causa de la guerra, se conoció hacia fines de mes. ¿Pero qué hacía ella en ese momento en Gran Bretaña? Casi nada. Piloteaba aviones de guerra. El que vemos en la foto es un bombardero Fairey Barracuda. Y su imagen se hizo tan representativa que se usó para ilustrar una novela de Isla Dewar sobre mujeres de la Segunda Guerra,"Izzy's War".

    Hija de un australiano y una inglesa, Maureen Dunlop pasó por el Colegio Santa Hilda de Hurlingham pero se educó mayormente con institutrices en las estancias lanares que su padre administraba. Allí nació su fama de amazona que cada mañana corría a la par de los trenes. A los 16 años, de vacaciones en Inglaterra, tomó clases de vuelo. De regreso, falsificó su edad para seguir aprendiendo en el Aeroclub Argentino.

    Tal como ocurrió cuando la I Guerra Mundial, al comenzar la II muchos hijos de inmigrantes fueron como voluntarios a las tierras de sus padres. En la del 14, el padre de Maureen había luchado como voluntario en la Royal Field Artillery, así que no pudo evitar que sus dos únicas hijas quisieran ir a la Segunda. En 1942, Joan, la hermana mayor, entró a trabajar en la BBC, y Maureen en el Air Transport Auxiliary. Debía llevar los aviones desde las fábricas hasta las bases militares, probándolos en el camino. Una vez se le desprendió la cúpula de un Spitfire, y otra se le paró el motor de un Argus y tuvo que planear hasta un sembradío. Durante más de 800 horas de vuelo, probó 38 clases distintas de aviones, desde un caza norteamericano Mustang en reparaciones hasta un enorme bombardero Vickers Wellington.

    Tras la guerra, Dunlop fue una de las pocas mujeres que siguió trabajando como piloto. Fue nada menos que instructora de vuelo en la Royal Air Force y, ya de regreso, instructora de vuelo en Aerolíneas Argentinas, fundada a fines de 1950. También voló para la Fuerza Aérea Argentina, y tuvo una empresa de taxi aéreo hasta fines de los '60.

    Además, se casó en 1955 con un diplomático rumano retirado, Serban Popp, se dedicó a la cría de caballos árabes en una cabaña propia, la Milla Lauquen Stud, tuvo tres hijos y, de vuelta en Inglaterra desde 1973, compró una granja en Norwich, difundió los caballos criollos en las Islas Británicas y murió, hace apenas dos años, en Norkfold. Jamás renunció a la ciudadanía argentina, ni siquiera durante la Guerra de Malvinas. Una pequeña ironía: ya grande, pudo renovar su brevet de piloto y seguir volando, pero tuvo problemas para renovar el carnet de conducir automóviles.


    Fuente:Quilmeña, heroína de guerra y chica de tapa pionera - Ambito.com






    Obituarios:

    The Telegraph: Maureen Dunlop de Popp - Telegraph

    Independent: Maureen Dunlop: Pilot for the Air Transport Auxiliary who made the cover of Picture Post | Obituaries | News | The Independent

    Daily Mail Online: Pioneering female pilot who flew Spitfires during Second World War and became magazine cover girl dies aged 91 | Daily Mail Online

    The Times: Maureen Dunlop de Popp | The Times
    Última edición por Hoplita; 06/10/2015 a las 12:57

  3. #3
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    Predeterminado Re: La mujer en la aviación

    Nota mía, del 1 de abril de 2011:

    SEGUNDO VUELO EN HISTORIA AVIACION NACIONAL CONDUCIDO POR MUJERES

    Cinco mujeres tripularon hoy un vuelo comercial entre Buenos Aires y Jujuy, lo que constituye el segundo caso en la historia de la aviación argentina en el que coinciden la comandante, su copiloto y el personal de cabina.
    El vuelo 1498 que partió de Buenos Aires a las 13.45 con destino a Jujuy llevó a 96 pasajeros, y a Viviana Benavente como piloto y Fernanda Coronel de copiloto, mientras que el personal de cabina estuvo interado por Marcela Ferré y Ferré, Adriana Rodriguez y Natalia Lossi.
    El histórico vuelo tuvo como pasajera a la subsecretaria de Promoción de los Derechos Humanos, Marita Perceval, que viajó a Jujuy para dar una charla, precisamente, sobre la igualdad de oportunidades entre el hombre y la mujer.
    La comandante Benavente, de 41 años de edad, y casada con un piloto hace 16, dijo que soñó volar desde niña pero que quedó "impresionada en mi primer vuelo hacia Chile, cuando tenía cinco años" y recordó: "mi abuela fué una de las primeras estudiantes mujeres de la escuela de aviación en su época y me contaba muchas historias".
    Benavente recibió su carné de piloto privado a los 17 años y "como estaba enamorada de los aviones le dije a mi papá que quería ser azafata y él en cambio me alentó para que fuera piloto e inscribirme en el Instituto Nacional de Aviación Civil" La piloto comenzó cómo instructora en 1990, ingresó a la aerolínea LAPA en 1995 y en 1997 llegó a Aerolíneas. "Por haber atravesado las mismas pruebas que pasaron todos nuestros compañeros nos tienen el mismo respeto que a cualquiera" subrayó.
    La copiloto, Fernanda Coronel, contó que ella voló comercialmente hasta el 2001 cuando "la crisis me dejó sin trabajo, me cortó las alas y pensé que nunca volvería a volar".
    Coronel recordó que trabajó "de todo hasta el 2006, cuando Aerolíneas realizó una convocatoria para cubrir 30 puestos a la que se presentaron 700 hombres y yo, y fuí una de las que quedó".
    La copiloto agregó: "creo que cualquier mujer puede cumplir cualquier sueño que se proponga igual que nosotras, porque una mujer puede hacer cualquier tarea tan bien o tan mal como cualquier hombre".
    Benavente destacó que "hay pasajeros que nos miran raro y algunos no creen que seamos las que manejamos el avión, pero hay muchos más que toman la sorpresa positivamente e incluso se sacan fotos con nosotros".
    Recordó además que "hay torres de control que se sorprenden cuando identifican la voz de una mujer, e incluso hay países musulmanes de Africa donde la torre no me contestaba por ser mujer y tenía que comunicarse mi compañero".
    En Jujuy las esperaron el jefe del aeropuerto, José Luis Subirats; el administrador local de Aeropuertos Argentina 2000, Miguel Bravo y el jefe del destacamento jujeño de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, Facundo Vergara, que recibieron en la pista a toda la tripulación con flores.
    Tras el viaje, Marita Perceval destacó que "esto es una prueba de una Argentina que crece en igualdad y en inclusión día a día".
    "Que toda esta tripulación sea femenina habla de que las mujeres están saliendo de la subocupación, del trabajo en negro y mal pago", resaltó.
    La subsecretaria aseguró, además, "que Aerolíneas Argentinas, recuperada por el Estado como línea de bandera, sea la primera en la que la tripulación este compuesta integramente por mujeres, es la más clara expresión de una Argentina igualitaria".


    SEGUNDO VUELO EN HISTORIA AVIACION NACIONAL CONDUCIDO POR MUJERES

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    Predeterminado Re: La mujer en la aviación

    “¡Querida, has derribado un bombardero Heinkel!!”


    La capitana de aviación Masha Dolina, del regimiento de bombardeo pesado 587, en 1941.

    EL PAÍS - JACINTO ANTÓN - Barcelona 27 ABR 2016
    Mujeres que vuelan, que combaten, que vencen y que caen, acribilladas, abrasadas, destrozadas, víctimas incluso de “la peor de las muertes”: precipitarte desde el cielo, tras saltar de tu aparato ardiente, sin paracaídas. El mundo heroico, vertiginoso y terrible de la aviación de guerra, en femenino. En Las brujas de la noche (Pasado y Presente), la investigadora Lyuba Vinogradova (Moscú, 1973), colaboradora habitual y prestigiosa de los historiadores Antony Beevor (que firma la introducción) y Max Hastings, traza desde las mismas fuentes documentales originales y los testimonios directos la gran aventura de las aviadoras soviéticas de la II Guerra Mundial. Lo hace con una voz de mujer, atenta a detalles conmovedores que se suelen pasar por alto, como la separación de las familias, la dificultad de contar con ropa adecuada –al principio les suministraron vestimenta de hombre, incluidos calzoncillos- , las lágrimas cuando les cortaban las trenzas, el acoso y las chanzas de los compañeros pilotos masculinos, habitualmente pasados de vodka; el problema con los anticonceptivos (Vinogradova describe una escena en la que las aviadoras observan con envidia un condón capturado al enemigo, una rareza entonces) o la confección de lencería con la seda de los paracaídas de los aviadores alemanes derribados. Uno imagina lo que debía humillar eso a los pilotos nazis. Que te derribe una mujer ya es duro, se dirían los machos de la Luftwaffe, pero que se hagan las bragas con tu equipo…

    “Los alemanes no tenían mujeres como combatientes en su ejército, no digamos pilotos”, explica a este diario Vinogradova. “Naturalmente, las aviadoras les provocaban mucha curiosidad. No obstante, a las que cogían prisioneras las trataban con enorme dureza”. De entrada, las desnudaban para comprobar el género. Cuando Lina Smirnova fue derribada, cuenta la autora, se pegó un tiro antes de que la cogieran.

    La emoción de las victorias era la misma que la de los hombres, expresada a veces de modo particular. “¡Has derribado un Heinkel, querida!”, le espetó su mecánica a Lera Khomyakova al aterrizar tras un combate contra una formación de bombarderos alemanes. Inmediatamente el resto de chicas del personal de tierra la rodeó y la besaron. La aviadora cayó poco después. Encontraron su cuerpo en un campo de girasoles.

    ¿Fue la lucha contra el machismo en sus propias filas tan dura para las aviadoras como la guerra contra los alemanes? “Comparadas con la mayoría de las mujeres en el ejército soviético, que constantemente sufrían acoso sexual y a veces violencia sexual, las aviadoras eran un grupo privilegiado. El acoso abierto no se toleraba. Sin embargo había mucha discriminación. Los hombres se apropiaban de los cazas de ellas, ninguneaban a las aviadoras, las llamaban ‘muñecas’. Un ejemplo clásico son las exclamaciones de los pilotos hombres en el campo cerca de Stalingrado cuando les informaron de que un regimiento de bombardeo femenino llegaba: ‘¡A cubierto, hay chicas tratando de aterrizar!’. La gran aviadora Raisa Belyaeva, que había participado en shows aéreos antes de la guerra, tenía que escuchar al comandante del regimiento de cazas en que combatía decirle: ‘No quiero enviarte de misión, eres demasiado bonita’, lo que, por supuesto, ella se tomaba como un insulto. Las mujeres, que muchas veces poseían más experiencia de vuelo que sus camaradas masculinos tenían que probar constantemente su habilidades y su coraje”. Paulatinamente, dejándose la piel, se ganaron el respeto.

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    La URSS movilizó a sus mujeres en la lucha a vida o muerte contra los nazis como nunca se había hecho ni se ha vuelto a hacer: cerca de un millón engrosaron las filas del Ejército Rojo en todos los puestos: zapadoras, tanquistas, francotiradoras (a ellas dedicará su próximo libro Vinogradova), servidoras de ametralladora, ganando 92 el rango de Heroínas de la Unión Soviética, 50 a título póstumo. Fueron las soviéticas las únicas mujeres del mundo que en ese sangriento conflicto pilotaron aviones en misiones de combate, enfrentándose de tú a tú en numerosas ocasiones a los mismísimos ases de la Luftwaffe de Hitler, para sorpresa, a veces letal, de estos.

    “Cuando veo un aeroplano con las cruces negras y la esvástica en la cola, tengo un solo sentimiento: odio; esa emoción hace que apriete aún más firmemente el disparador de mis ametralladoras”, decía la frágil y minúscula, pero tan corajuda y vital, Lilya Litvyak, la Chica Vengadora, el Lirio Blanco de Stalingrado y Kursk, a la que se atribuía haber derribado a un as de ases alemán, que quedó patidifuso cuando le presentaron al rival que le había vencido. Se dice que trató de besarle la mano, pero Vinagrodova apunta que es un cuento de la propaganda. Litvyak, la aviadora de caza más famosa, con 12 derribos confirmados, desapareció a los 21 años los mandos de su Yak-1 con el número 18, como un Saint-Exupéry en femenino o una Amelia Earhart de kaki, durante una misión en agosto de 1943. Hasta 1979 no se encontraron sus restos identificados en parte, precisamente, por fragmentos de ropa interior, especialmente un brassiere, confeccionado con seda de paracaídas. Resultaba claro que se trataba de un piloto particular.

    ¿Estaba realmente Litvyak a la altura de su leyenda? “ Era pequeñita y muy guapa, con ojos verdes, un cabello precioso y muy buen tipo, era una gran bailarina. Le encantaban las ropas bonitas y flirteaba con los pilotos jóvenes. Era estilosa. Como muchas otras, quería ser buen piloto sin dejar de ser una mujer atractiva. Y a la vez tenía muchísimo carácter. Su coraje era el de un demonio temerario”.

    La historia favorita de Vinagrodova tiene que ver con Litvyak: “En una ocasión, tras un combate, realizó un aterrizaje forzoso en un terreno con la hierba muy alta. Dos soldados soviéticos corrieron a rescatar al piloto. No lo encontraban. Entonces escucharon la voz aguda de una chica: ‘Yo soy el piloto’. Lilya era tan bajita que no podían verla en la hierba alta”.

    Litvyak, explica Vinagrodova, era de armas tomar. Fue sancionada numerosas veces por desobediencia y comportamiento indecoroso. Se hizo amante del as de caza Salomatin, con el que volaba en pareja y que se estrelló poco antes que ella en un caso de “holiganismo acrobático”.

    ¿Cómo era el amor y el sexo para esas chicas aviadoras? “Eran muy jóvenes y al principio el estado de ánimo dominante era ‘la guerra no es lugar para romances’. Después mientras la contienda se alargaba se dieron cuenta de que no podían esperar hasta el final para que la vida recomenzara, porque la guerra era su vida en ese momento y resultaba muy posible que no hubiera otra después, dado que tantas estaban muriendo. Muchas volvieron de la guerra ya casadas, y otras muchas perdieron a sus compañeros en combate”. La escritora menciona numerosos idilios y al menos un caso de amorío homosexual.

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    Las mujeres en la aviación de la URSS en la segunda contienda, destaca Vinagrodova, no solo pelearon a los mandos de cazas y bombarderos y fueron tripulantes, observadoras, radiotelegrafistas o artilleras, sino que formaron el escalón de tierra de las escuadrillas como mecánicas, suministradoras de munición o combustible. De hecho el Ejército Rojo tuvo en su fuerza aérea tres regimientos completos compuestos únicamente de mujeres: uno de caza (586) otro de bombardeo pesado (587) y un tercero de bombardeo nocturno (588). Este último era el de las Brujas de la Noche, nombre que da título (de manera algo reductiva) a la edición española del libro de Vinogradova (originalmente Defending the Motherland). “La leyenda sostiene que ese nombre se lo pusieron los alemanes, a los que acosaban continuamente con sus frágiles avioncitos, los insustanciales biplanos de entrenamiento U- 2 (Po-2), de contrachapado, a los que denominaban por su sonido máquinas de coser. Pero yo creo que se bautizaron así ellas mismas. Son admirables, se requería muchísimo valor para combatir en esos aparatos que se incendiaban a la mínima. Muchas tuvieron una muerte horrible. En general, entre las mujeres pilotos y navegadoras que combatieron en unidades de primera línea las bajas fueron tremendas. Quizá un tercio. Es difícil de cuantificar. En el regimiento de bombardeo nocturno, donde las bajas se cubrían con el propio personal, las muertas y heridas ascendieron al 50 % de los efectivos iniciales del regimiento”.

    Las aviadoras tenían distintas procedencias, estudiantes, campesinas, obreras. Muchas de ellas se habían adiestrado en las escuelas de vuelo del Komsomol, las juventudes comunistas. Para otras, como para sus equivalentes masculinos, la guerra proporcionaba la ocasión para cumplir el sueño de volar. Lo hicieron en condiciones durísimas, matándose en accidentes y combates. En la guerra no tiene rostro de mujer (Debate), la Nobel Svetlana Alexiévich, recoge el testimonio de una de las Brujas, Aleksandra Popova –fallecida a los 91 años en 2013-, de que a algunas se les retiró la menstruación por el estrés. Pero, como testimoniaba otra aviadora, la capitana Klaudia Térejova:”¡Las chicas volábamos y derribábamos a los ases de la aviación! Los hombres nos observaban perplejos. Nos admiraban”.

    Entre la galería de las aviadoras destacan la gran Marina Raskova, que ya era una pionera de la aviación, artífice de los regimientos femeninos y que además era agente secreta del NKVD de Beria; su lema fue: “Podemos hacerlo todo”.

    ¿Qué ocurrió con las aviadoras supervivientes tras la guerra? “Muy pocas permanecieron en el ejército. De hecho solo se las había reclutado a causa de la guerra. Muchas de las que habían sido pilotos civiles antes volvieron a su profesión. Pero la vida de piloto es difícil de combinar con crear una familia. Las pocas que permanecieron en la fuerza aérea fueron desalentadas por sus comandantes: la patria las había necesitado durante la guerra, les dijeron, pero luego tenían que marcharse y dejar el trabajo de los hombres a los hombres”.

    ¿Se recuerdan hoy en Rusia las aventuras de las aviadoras? “Los rusos en general están muy orgullosos de los héroes y heroínas de la Gran guerra patriótica. Sin embargo, muchos o la mayoría aún prefieren la versión de la propaganda soviética a las versiones más auténticas. Las mujeres pilotos de las que he escrito no son muy conocidas, excepto las más famosas de ellas como las Brujas de la Noche”. Hoy, dice Vinagrodova, ya no queda ninguna de aquellas valientes aviadoras. “Cuando empecé las entrevistas en 2009 aún pude hablar con algunas. Estaban muy orgullosas de lo que habían hecho, ¡y yo muy orgullosa de ellas!”. ¿Cuál fue su contribución real al esfuerzo de guerra y a la victoria? “Un regimiento de aviación, aunque contara solo con una docena de pilotos era algo muy precioso en el frente del Este: el ejército rojo sufría una gran escasez de aviones y de pilotos experimentados. Los tres regimientos de mujeres sin duda fueron muy útiles. Jugaron además un importantísimo papel en levantar los ánimos de lucha tanto de las mujeres soldado como de las civiles que cargaban un gran peso sobre sus espaldas”.

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    Predeterminado Re: La mujer en la aviación

    Grüezi mitenand!

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    Predeterminado Re: La mujer en la aviación

    La última batalla por la igualdad de la piloto Elaine D. Harmon


    Terry Harmon recibe la bandera nacional tras ver como su madre Elaine D. Harmon, piloto de las WASP, es finalmente enterrada en Arlington.

    Hispaviacion.es - 9-9-2016
    El miércoles en un rincón silencioso del Cementerio Nacional de Arlington (Virgina, Estados Unidos), el ejercito escenificó ese reconocimiento al permitir que las cenizas de la señora Harmon descansen con todos los honores militares junto al restos de sus compañeros veteranos.

    Harmon, que murió en abril de 2015 con 95 años fue miembro de las Women Airforce Service Pilots, conocidas como las WASP, la primera unidad del ejercito formada por unas 1.100 mujeres que pilotaron aviones militares e incluso entrenaron a hombres durante su formación como pilotos de combate durante la Segunda Guerra Mundial.

    Cuando terminó la guerra su sacrificio y dedicación pasó al olvido, tanto que en los 70 el ejercito llegó a anunciar que por primera vez sus aviones serían pilotados por mujeres, cuando ellas habían sido las primeras. Harmon y sus compañeras se unieron entonces para luchar porque se reconociera sus servicios prestados, hecho que se produjo en 1977, cuando fueron reconocidas como veteranas.

    30 años después, en 2010, recibieron la Medalla de Oro del Congreso, considerada, junto con la Medalla Presidencial de la Libertad, el premio civil más alto de los Estados Unidos. Esa solo fue su primera batalla, la segunda la han tenido que librar sus familiares que no han cesado hasta conseguir que se cumplan los deseos de Elaine D. Harmon. “Me gustaría ser enterrada en el Cementerio de Arlington, incluso si no quedaran cenizas, me gustaría tener mi urna vacía allí” dejó escrito en una carta.

    La falta de espacio en el cementerio de Arlington, donde están enterrados los restos de unas 400.000 personas hizo que un mes antes de su muerte, el entonces secretario del Ejército, John McHugh, decidiera que las WASPs y otros voluntarios no eran elegibles para ser enterrados allí porque durante la Segunda Guerra Mundial eran considerados civiles.

    La congresista republicana Martha McSally, la primera mujer piloto de combate en la Fuerza Aérea, se enteró de la historia de Harmon al verlo en las noticias a principios de año e inmediatamente decidió liderar la causa con la ayuda de la senadora republicana Joni Ernst. Juntas presentaron un proyecto de ley para que tanto las cenizas de Harmon como el resto de sus compañeras pudieran ser enterradas en Arlington. “Ellas lo sacrificaron todo y cuando la guerra terminó, tuvieron que escuchar como les daban las gracias por sus servicios y las cabinas volvían a ser para los hombres” llegó a afirmar la congresista, que añadió “Estas mujeres acaban de recibir una última bofetada y no hay derecho”.

    El proyecto de ley fue aprobada unánimemente tanto en el Senado como en el Congreso, firmando el presidente Obama la ley este mes de mayo y desde el miércoles, después de pasar más de un año en el armario de su hija, las cenizas de Harmon descansan en el cementerio de Arlington.
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  7. #7
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    Predeterminado Re: La mujer en la aviación

    Uno de los mayores misterios de la aviación, más cerca de resolverse


    El final de una famosa piloto: Hasta ahora se creía que Amelia Earhart había muerto al estrellarse su avión en 1937. Pero su destino podría haber sido otro.


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    Ya avanzada la década de 1930, la piloto Amelia Earhart y el navegante Fred Noonan se propusieron dar una vuelta al mundo sobre la línea del Ecuador en un simple biplano, algo que ningún ser humano había realizado hasta entonces. Pero la hazaña fracasó misteriosamente: el avión desapareció sobre el Océano Pacífico sin dejar rastros. Ahora, 79 años después, un grupo de investigadores afirma que Earhart podría haber aterrizado en una isla remota y desierta, y que allí finalmente murió.

    En mayo de 1932, Amelia Earhart se había convertido en la primera mujer en volar sola a través del Océano Atlántico, desde Canadá hasta Irlanda. Antes ya había ganado premios al cruzar los cielos desde Hawai a California. Pero a ella solo la desvelaba otra misión: dar la vuelta al mundo. Juntó coraje y en 1937 se lanzó.

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    En el tramo final de su travesía había despegado desde Lae, en Papúa Nueva Guinea, y se dirigía a la Isla Howland para recargar los tanques de combustible antes de afrontar el trecho hasta California. La información oficial determinó que el 2 de julio de 1937, cuando ya habían recorrido 35.400 kilómetros y aún faltaban unos 11.200 kilómetros más, el avión de Amelia se estrelló.


    El por entonces presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosevelt, ordenó una costosa operación de búsqueda de Amelia y su copiloto, con nueve barcos y 66 aviones. Los restos del fuselaje de la aeronave nunca aparecieron. Según la historia oficial, Earhart no habría sobrevivido al accidente, pero ahora existen nuevas pruebas que parecen evidenciar que aterrizó en una isla del archipiélago de Kiribati.

    El mes pasado, el Grupo Internacional para la Recuperación de Aviones históricos (Tighar) propuso la teoría de que ella aterrizó su avión con seguridad en una isla remota y que allí murió como un náufraga, de hambre y sed. ¿La prueba? Restos del avión que serían compatibles con los de Amelia y también restos de huesos humanos que coincidirían con los de la aviadora.

    En realidad, los huesos fueron descubiertos en 1940, pero luego de algunos estudios se descartó que se trataran de restos de la mujer ya que, según se dijo entonces, pertenecían a un hombre. Pero ahora, con técnicas más modernas, un estudio reveló que esos mismos huesos podrían ser compatibles con los de una mujer grande y alta, como lo era Earhart.

    El motivo principal por el cual habían descartado que se tratara de la aviadora era el tamaño de los antebrazos, eran más largos que los normales para una mujer. Sin embargo Tighar contrató al especialista forense Richard Jantz, quien con modernas técnicas comparó las medidas de los huesos con los brazos de la piloto según se ven en una fotografía. El resultado fue que las medidas tienen una coincidencia casi exacta.

    Según Jantz, la diferencia entre el brazo y el antebrazo de Earhart es prácticamente idéntica a la del esqueleto parcial hallado en el Pacífico Sur. El descubrimiento no demuestra con total certeza que la náufraga era Amelia Earhart, pero es sin duda un paso en esa dirección.

    Clarín

  8. #8
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    Predeterminado Re: La mujer en la aviación

    A EasyJet le gustaría que las mujeres constituyesen una quinta parte de sus nuevos capitanes en el 2020

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    hispaviacion.es - 16-12-2016
    EasyJet ha anunciado una gran campaña de reclutamiento femenino después de comentar que hay tan pocos comandantes femeninos, que las aproximadamente 450 del mundo, podrían encajar en un solo A-380.
    Sólo el 3% de los pilotos de aerolíneas comerciales en todo el mundo son mujeres y la aerolínea británica planea asegurarse de que una quinta parte de sus nuevos pilotos cadetes entrantes sean mujeres para el año 2020.

    Easyjet ha comentado que está reclutando cerca de 50 nuevas mujeres pilotos cada año y que la compañía ya cuenta con 164 pilotos femeninas, de las cuales ya 62 son capitanes (alrededor del 14% del total mundial) después del lanzamiento de un plan de reclutamiento femenino llevado a cabo en octubre del pasado año 2015, conocido como “Amy Johnson Flying Initiative”.

    En esa ocasión se presentaron más de 600 mujeres y EasyJet ha elevado sus expectativas ante el próximo anuncio de reclutamiento femenino que planea.

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    Una de las mujeres de la aerolínea es Kate McWilliams, de 26 años, probablemente el comandante de aerolínea comercial más joven del mundo, y comenta que “He hablado con tantas mujeres que dicen ‘Me encantaría ser piloto, pero…’ Mi respuesta siempre es ‘¿Pero por qué no?’ Si realmente quieres hacerlo entonces no hay nada que te detenga aparte de tu propia creencia en ti mismo.”

    Carolyn McCall, CEO de Easyjet, ha expresado que “si la diversidad de género ha mejorado en muchas profesiones como el derecho, las finanzas y la política, el número de mujeres pilotos sigue siendo muy bajo”, y añadió posteriormente “nos gustaría saber porque pasa esto y que podemos hacer para corregirlo”.

  9. #9
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    Predeterminado Re: La mujer en la aviación

    La primer piloto de caza brasileña ahora pilota el avion presidencial





    Hoy las mujeres son 16% del efectivo de la FAB

    Mas informaciones: http://www.fab.mil.br/noticias/mostr...20presidencial
    Su opcion en aviones nuevos y usados: www.buyaviation.com

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