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Tema: Boeing 727 un gran avión

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    Colaborador Avatar de Teodofredo
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    Predeterminado Boeing 727 un gran avión

    727 un gran avión y un adelantado de su época

    Cuando hablamos y recordamos al Boeing 727, muy pocas personas recuerdan que en aquella época, fue el avión más avanzado y novedoso del momento, incluso a posteriores modelos de aviones aparecidos hasta 10 años después. Era superior en conceptos y soluciones aerodinámicas incluso que su hermano menor el 737 aparecido 5 años después para complementar sus rutas, porque indudablemente la “estrella” de la compañía en ese momento era el 727.
    Fueron tan novedosas e importantes sus soluciones, especialmente en sus alas, que incluso se aplicaron luego en el diseño del “Jumbo” B-747.




    La llegada de los motores a reacción en años 50/60, produjo una gran evolución en el transporte aéreo de pasajeros. Con la introducción del avión de pasajeros a reacción, cambiaron todos los conceptos y se aceleraron nuevas soluciones que atendieran a una espectacular demanda de pasajeros… Un aumento en la demanda debido a factores de la economía en general, con el aumento de los niveles de sueldos y el aumento del turismo y de los desplazamientos de gente a lugares por ocio, vacaciones o trabajo, cosas que 10 o 20 años antes parecían imposible.
    Los grandes fabricantes rápidamente respondieron a esa demanda con más y mejores aviones, los primeros en entrar en este cambio fueron los aviones de largo alcance a finales de los años 50, para al poco tiempo (principios de los 60) influir de manera determinante también en los vuelos domésticos y de corta y media distancia.
    Fundamentalmente la demanda de vuelos de corta distancia, tuvo como motor de arranque, el aumento masivo del turismo que pasó de ser solo una costumbre para las clases altas antes de la IIº GM, a ser de difusión masiva hacia cualquier punto turístico.
    Esta demanda necesitaba de más y mejores aviones, por lo que fabricantes como la francesa Aerospatiale, rápidamente ocuparon un lugar con su “Caravelle”, desplazando a los aviones a hélice y de aporte regional…
    La reacción y la aparición del Caravelle, en los años 50, tuvo rápidamente respuesta, tanto en Europa como en América…
    También esa revolución llegó al otro lado “de la cortina de hierro”, siendo en realidad los rusos pioneros en varios aspectos… Pero en definitiva y al tener restringida la venta de aviones (además de carecer de las certificaciones y autorizaciones americanas) no influyeron dentro del mercado de venta de aviones ( a no ser aquellos países que pertenecían a la órbita soviética).
    Así a la llegada del Caravelle francés, a finales de los 50, no hizo falta esperar demasiado la respuesta de los demás fabricantes, por ejemplo en Inglaterra la BAC (British Aircraft Corporation), reaccionó presentando su popular “One Eleven” BAC-111 (o 1-11), también de Inglaterra salió el Trident de la Hawker Siddeley, con un revolucionario concepto de avión trimotor (los 3 motores juntos en la cola).
    Del otro lado del “charco” y a principios de los 60, la primera en reaccionar al mercado fue de la empresa Douglas presentando el DC-9 en 1959. Un pequeño birreactor perfectamente estudiado para el mercado de cabotaje, que satisfacía plenamente la demanda de principios de los 60 (proyecto que curiosamente había nacido como cuatrimotor o sea un DC-8 “acortado”), pero finalmente se impuso la teoría del ahorro de combustible y se optó por un diseño de dos motores (también en popa) y 90 pasajeros, con una cómoda configuración de cabina con un pasillo central y 5 asientos (2+3).



    Pero faltaba el otro grande de los EE.UU., Boeing…, y aunque llegó tarde a la “pelea” tenía preparada una contundente respuesta para el sector: dos aviones.
    Dos versiones, uno pequeño de entre 100 a 120 pasajeros y otro de mayor tamaño de 130 y 180 pasajeros, para de esa manera cubrir todos los nichos posibles que ofrecía el mercado de corta a media distancia:
    Con los modelos 727 y 737, Boeing ofrecía cubrir toda la demanda del segmento de cabotaje y de esa manera ofrecer una gran oferta a necesidades internas y regionales, tanto para países pequeños del centro de Europa como aquellos de grandes distancia internas, y el mejor ejemplo era su propio país (EE.UU.), Canadá o Australia, atendiendo todas las rutas, desde las de menor densidad a las más largas que países como Canadá o Australia cubrían con aviones cuatrimotores intercontinentales (DC-8, 707 y 720).
    El 727, con un alcance superior a los a 3.500 kilómetros (en el caso del modelo 100) y mas de 4.000 en el 200, ofrecía la posibilidad de elegir entre dos versiones de 131 pasajeros (727-100) a 189 pasajeros (727-200) y todavía tenía reservada otra carta "ganadora" que aún no había presentado, el más pequeño 737 en el nicho de los 100 pasajeros y un alcance de entre 1.500 a 2.000 kilómetros, especial para la gran dinámica turística de países de Europa.
    Y fue el modelo 727 el primero en ser presentado con una inmediata respuesta favorable de muchas compañías interesadas en este modelo, dada la mayor necesidad que tenía el mercado con respecto a este tipo de avión de alcance medio, en noviembre de 1962, con un pedido realizado por la empresa United, seguido de otro de American.
    Su hermano pequeño, el 737, tuvo sin embargo un nacimiento un poco más vacilante que su hermano mayor por falta de interés dentro de las compañías… El mercado parecía no interesarse mucho por el modelo pequeño de Boeing. Pasaron 3 años y solo un milagro podía evitar la cancelación de este modelo… Después de muchas dudas y espera, finalmente ocurrió el milagro tras largas negociaciones con United Airlines y la inestimable ayuda del gobierno de los EE.UU, en 1965 para poder ver nacer, al “Benjamin” de Boeing, el 737.

    El primero en salir a escena, el 727.



    Apenas lanzado el “intercontinental” 707, Boeing comprendió que este cuatrimotor no servía y era demasiado costoso para las necesidades operativas de muchas rutas internas de los EE.UU. y si las compañías aéreas de cabotaje y regionales lo utilizaban en rutas intermedias y cortas de alta densidad, era porque no disponían de otra oferta más acorde y más económica operativamente… Así muchas compañías se encontraban ante la disyuntiva en rutas de alta densidad (Chicago – Nueva York, Nueva York – Miami, Nueva York – Los Ángeles, etc.) de utilizar una mayor cantidad y frecuencia de aviones pequeños o bien utilizar B-707 o DC-8 de mayor capacidad, pero también de mayor consumo... Pero también en muchas rutas internacionales de trayectos medios y cortos en zonas como Centroamérica y el Caribe, entre Japón y Corea, o en Oceanía entre Australia y Nueva Zelanda o muchas islas y países del sur de China y Oceanía, etc, y necesitaban volar sobre el mar, tenían la limitación de la “hora” entre puntos de no retorno para aviones bimotores.
    Esto hizo que muchas compañías utilizaran el Boeing 707, o el “acortado” 720 (41,68 m. el 720 y 46,61 del 707), para realizar enlaces de no más de 2.000 y 3.000 kilómetros, y hasta se los utilizó para trayectos cortos menores a 1.500 kilómetros, para enlazar rutas de gran densidad de pasajeros…
    De ahí la rápida respuesta del mercado por el modelo de Boeing el 727 (un trimotor que perfectamente podía ocupar las rutas sobre el mar de los cuatrimotores) y por eso el primero en ser lanzado al mercado.



    Y la oferta de Boeing fue realmente sorprendente, porque el 727 no solo ofrecía estas ventajas para sustituir a los grandes aviones intercontinentales y que además ofrecía soluciones de flexibilidad al poder optar por una versión mayor de 180 pasajeros y otra menor de 130 pasajeros lo que reducía notoriamente el gasto de combustible de los anteriores DC-8, 707 y 720, sino porque además fue revolucionario e innovador en un montón de aspectos técnicos. Sumando a estas ventajas soluciones modernas, como la de operar en aeropuertos más pequeños y limitados, lo que permitía de esa manera sortear las limitaciones no solo de volar sobre el mar, sino también la de poder operar en pequeñas islas del pacífico con limitaciones geográficas.
    Visto todas estas consideraciones, el 727 era una gran carta de triunfo frente a sus adversarios… Y para no dejar nada librado al mercado, también se preparaba el lanzamiento del pequeño bimotor 737, para rutas cortas de menor densidad.
    Los requerimientos de Boeing para el 727 incluían además, tener menores costos de mantenimiento, alta velocidad de crucero a menores altitudes, con el fin de reducir el costo asiento/km, capacidad para realizar aterrizajes y despegues con un menor tiempo de demora en aeropuertos, capacidad para operar en aeropuertos más pequeños y con pistas más limitadas y con altas restricciones al ruido (como ya estaba ocurriendo en muchos aeropuertos de Europa central).

    El modelo Boeing 727 fue oficialmente lanzado el 5 de diciembre de 1960, con el pedido de 80 aviones de este modelo, de la compañía United Airlines, a lo que le sumó 20 más de Eastern.
    El primer avión salió de fábrica 2 años después, el 2 de noviembre de 1962 (rollout), realizando su primer vuelo el 9 de febrero de 1963, propulsado en aquel momento por los nuevos turbofan Pratt, & Whitney JT8D-1 de 6.300 kilos de empuje .

    Diseño innovador



    A pesar de que en el desarrollo del 727 se utilizaron muchas soluciones y componentes idénticos del 707 (como por ejemplo el diseño común del fuselaje central y cabina), sin embargo al resultado final se llegó luego de analizar más de 150 propuestas de diseño y de 1.500 horas de estudio en el túnel de viento. El 727 fue el resultado de exhaustivos estudios, que llevaron a concebir el avión más avanzado de su época como por ejemplo la decisión de ser un trirreactor y de llevar la cola en T (sin embargo se optó por un diseño más tradicional para el más pequeño 737.
    Mantenían las mismas medidas del fuselaje central para todos los modelos, 707, 720, 727 y 737, y por lo tanto la misma configuración interna de un pasillo central con 6 asientos (3+3) con un interior mucho más confortable que la competencia y un ancho de cabina de 3,55 metros.
    El diseño de 3 motores en la cola del 727, era muy parecido al inglés “Trident” de la Hawker Siddeley, pero solo en el aspecto visual, ya que el aparato americano era verdaderamente revolucionario e innovador, en cuanto a las nuevas soluciones adoptadas en sistemas y aerodinámica…y además mucho más grande y de mayor capacidad que el avión ingles…
    En el caso del 727, se trabajó sobre dos opciones, una versión corta, el modelo “100” con una longitud de 40,59 metros con capacidad máxima de 131 (en realidad la cabina tenía capacidad para 150 pasajeros, pero limitado por las puertas de emergencia) y la versión de fuselaje largo para el modelo “200” con una capacidad máxima de 189 pasajeros y una longitud de 46, 69 metros, idéntica a su “hermano mayor”, el cuatrimotor 707.

    Incorporaba un ala de implantación baja tipo cantiléver con una flecha regresiva de 32º (3º menor que la del 707) y de un perfil de nuevo diseño y gran eficacia, aumentado aún más las cualidades del mismo, dada la característica “limpia” de no poseer motores en el intradós lo que mejoraba aún más el rendimiento aerodinámico. Incorporaba novedosos flaps de triple ranura (dos en cada semiala), alerones de alta y baja velocidad con sus respectivos elementos compensadores (trim tab), slats en el borde de ataque de 4 secciones, con un pequeño canalizador del flujo alar tipo “fence”, flaps de tipo krueger de 3 segmentos, spoilers de 7 secciones (4 externos y 3 internos). Los 4 deflectores externos actuaban además, como “spoilerones” (mando auxiliar de alabeo) y los 3 internos como “aerofrenos”.


    Vista del ala del 727, era todo una revolución en los años 70.

    El ala tenía integrados los depósitos de combustible e incluso uno más en el cajón alar en el modelo 200, llevando la capacidad de 29.069 litros (modelo 100) a 30.680 litros en el 200 (y luego hasta los 40.060 en el 200ADV).

    Los timones de profundidad ocupaban la totalidad de la envergadura de los estabilizadores horizontales, situados en su clásica cola en “T”.
    El fuselaje de sección circular era común para todos los modelos de Boeing hasta ese momento, con la novedad de la incorporación de una escalera de acceso en la parte trasera del fuselaje (al igual que el Caravelle), lo que permitía una más rápida evacuación (descenso) de pasajeros en aeropuertos de gran congestión de tráfico y además una más rápida disponibilidad del avión vacío por parte de la compañía.
    El avión incorporaba también una nueva Unidad Auxiliar de Potencia (APU) Garret GTC85 (Garret Air Research), de la cual dependían además del encendido de los motores, el funcionamiento de los equipos electrónicos y el aire acondicionado cuando el avión estaba detenido en los aeropuertos…
    El avión fue certificado con dos tipos de motores el Pratt & Whitney JT8D y también con los británicos Rolls Roice “Tay”.



    Los modelos:

    727-100: Primera versión aparecida en 1963 (y la que realizó el primer vuelo) entregada a United Airlines N7001U.
    El modelo 100 tenía una capacidad máxima de 131 pasajeros. Y un peso máximo (MTOW) de 75.350 kilos.
    Este avión (el N7001U) realizó durante su vida operativa 50.000 despegues y aterrizajes (ciclos) y fue retirado del servicio en 1982, siendo donado por la compañía United al Museo de la Aviación de Seattle.

    727-100C: Variante certificada el 13 de enero de 1966, convertible para carga o pasajero en solo 2 horas (MTOW 77.112 kilos).
    Incorpora un portalón lateral del lado izquierdo de 3,40 x 2,18 metros, con una capacidad de carga de 18.600 kilos.
    Lleva el piso y el tren reforzado para operar con mayores pesos.

    727-100QC (Quick Change), versión idéntica al 100C, pero con un novedoso sistema rápido de cambio de configuración interna de pasajeros a carga (o a la inversa) en solo 30 minutos.
    727-100 BJ, modelo entregado sin asientos internos y preparado para ser configurado en versión VIP.

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

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    727-200: versión “larga” del 727, con una longitud total de 46,69 metros (igual que al 707-300), con una capacidad máxima de 189 pasajeros. Y primer avión comercial para vuelos de cabotaje de corta y media distancia, con esa capacidad máxima.
    Modelo con una estructura y tren de aterrizaje reforzado con respecto al modelo 100, efectuó su primer vuelo el 27 de Julio de 1967 y recibió su certificación (algo inédito) 4 meses después, el 29 de Noviembre de eses mismo año.
    El 727-200 tenía un MTOW aumentado en más de 11 toneladas (MTOW 86.405 kg) con respecto al modelo “corto” 100, aunque el avión inició su certificación con el JT8D-7 (6.350 kg), el avión recibiría meses más tarde las variantes el JT8D-9 (6.580 kg) y JT8D-11 (6.800 kg) y finalmente el JT8D-15 y 17 (7.250 kilos) , que fueron mejorando su rendimiento y consumo. El cliente de lanzamiento fue Northwest.

    727-200 Advance (ADV): Versión mejorada del 200, lanzado oficialmente el 12 de mayo de 1971. Incorporaba en aquel momento nueva aviónica y un avanzado sistema de datos.
    Mayor capacidad de combustible que incrementaba el alcance en más de 1.300 kilómetros… Mayores pesos tanto en vacío como el máximo (MTOW 95.027 kg),
    Nuevos motores JT8D-17R de 7.439 kilos de empuje, con reserva automática de empuje (APR), si uno de los motores sufre una pérdida de empuje o parada, en el despegue, actuando de forma automática sobre los otros dos motores para incrementarles el empuje.
    El 727 Advance entró en servicio con la compañía japonesa ANA (All Nippon Airways) el 12 de julio de 1972.

    727-200F Carguero puro (freigther) anunciado en 1980, con un peso máximo incrementado a 97.650 kilos.
    El avión tenía el mismo portalón lateral de los anteriores modelos cargueros, pero una capacidad máxima de carga de 26.650 kilos. Su cliente de lanzamiento fue Federal Express (Fedex).



    Versión militar:

    C-22B: Versión militar de transporte del modelo 100, fue incorporado en 1963 a pedido de la Guardia Nacional de los EE.UU. para el transporte de personal militar.
    Asignado en primera instancia al 201º escuadrón del Distrito de Columbia.
    C-22C: Versión militar de transporte del modelo 727-200.

    Final de su vida

    La decisión de cerrar su producción fue algo polémica aunque entendible desde el punto de vista de la rentabilidad y las posibilidades de mercado. El 727 había quedado encerrado entre el 737 que no paraba de crecer y el nuevo 757 que a su vez se oponía por delante de su crecimiento hacia un segmento mayor y más allá de los 200 asientos.
    Oficialmente el 727 dejó de producirse en 1984 (agosto) porque en teoría ya se había lanzado un modelo para reemplazarlo, el 757, que ya había entrado en producción en 1983… Esa fue la versión oficial que dio la fábrica y así fue anunciado...
    Era común ver por aquellas épocas la publicidad de Boeing, anunciando que el 727 ya tenía sustituto en el 757
    Cuando el avión dejó de fabricarse en agosto de 1984 (a 20 años de su primer vuelo), se habían producido en total 1.831 unidades de todas sus variantes, lo cual demostró a Boeing (que inicialmente había previsto para fabricar 250 unidades), que el avión había sido exitoso. Y aún más si lo comparamos con su hermano mayor el venerable 707, y del que nadie dudaría de que fue un avión exitoso, del que “solo” se produjeron 1.010 unidades…
    Si bien todo avión tarde o temprano envejece y es sustituido por nuevas generaciones, como era el caso del nuevo 757, que llegó para quitarle su lugar, sin embargo algo que no era lógico es que desde un principio se entorpeció su crecimiento en favor de un modelo más pequeño y con mucho mas limitaciones (737) que el 727…porque finalmente fue tanto el esfuerzo y el gasto en desarrollo puesto en el crecimiento del limitado 737, que lograron llegar a “estirar hasta el infinito” un avión que había nacido con 28 metros de longitud y para 80 pasajeros, hasta poder llegar al milagro, unos años después, de producir un avión 10 metros mas largo y con más de 180 pasajeros… Y fue tanto el esfuerzo y el gasto de recursos que incluso al recién nacido 757, 10 años más tarde también había sido consumido, por la “trituradora” 737.



    Final del 727, un gran avión… Un adelantado tecnológicamente para su época e innovador en muchos aspectos, que finalmente murió por asfixia…

    Los 727 en Aerolíneas Argentinas:

    La inminente realización del mundial de futbol en 1978, llevo al gobierno militar de aquella época, a renovar todas las infraestructuras aeroportuarias y además a mejorar la flota de Aerolíneas, dada la imagen internacional que ofreceríamos al mundo.
    Aerolíneas Argentinas fue renovada en su flota y los primeros en llegar fueron los gigantescos “Jumbo” 747-200, en la flota de cabotaje y regional se encargaron los primeros 727-200 (los 737-200 ya estaban operativos desde hacía varios años)
    Por Decreto presidencial 1310/78 se autorizaba la compra de seis aviones, 3 Boeing 727-200 y 3 737-200, una compra valuada en ese entonces en 148 millones de dólares.
    Como dicen muchos comentarios un poco tarde la llegada de los 727 a la Argentina…
    El primer Boeing 727-200 arribó a Buenos Aires desde Seattle, EE.UU. el 14 de diciembre de 1977.
    El avión de Aerolíneas llevaba tres turbinas JT8D-17 (las mejor versión).
    Los 727 argentinos llegaron a cubrir grandes rutas internacionales, como Buenos Aires– Brasil y Perú o hasta una ruta Buenos Aires – Miami, con salida desde Aeroparque.
    Los 727 fueron luego dados de baja, luego que la compañía fue comprada por Iberia




    Los operados por Aerolíneas:
    LV-MCD: 19-10- 77 al 28-3-81.
    LV-MIM: 10-11-78 al 13-9-97.
    LV-MIO: 9-4-79 a 12-11- 96
    LV-ODY: 26-5-80 a 23-8-97.
    LV-OLN: 25-3- 81 a 09-11-81
    LV-OLO: 11-9-81 a 14-12-95.
    LV-OLP: 6-11-81 - Accidentado en Ezeiza 09 Ene 2001.
    LV-OLR: 1-9-82 a 19-4-96
    LV-VFJ: 6 -12- 92 a 10-12-1993 (alquilado a Iberia).
    LV-VFL: 6-12-92 a 1993 (alquilado a Iberia).
    LV-VFM: 6-12-92 a 1993 (alquilado a Iberia)

    Características generales

    727-100

    Tripulación: 3 pilotos
    Capacidad: 131 pasajeros
    Longitud: 40,59 metros
    Envergadura: 32,92 m
    Altura: 10,36 m
    Superficie alar: 153 m²
    Peso vacío: 39.800 kg.
    Peso máximo MTOW: 83.830 kg.
    Peso máximo ater: 62.400 kg. (100) y 64.700 (100C)
    Carga max. Pag.: 14.700 (100) y 18600 (100C)
    Max. Combustib.: 29.069 litros

    Planta motriz: 3 turbofan P&W JT8D-1 / 7 (6.350 kg)
    Vel. Max. ab. (Ve). 983 km/h a 9.100 metros (30.000 ft)
    Vel. Max. cruc. (Vc): 936 km/h a 7.600 m.
    Carrera de despegue: 1.840 m. (ISA s.l.)
    Carrera de aterrizaje: 1.430 m. (ISA s.l.)
    Alcance con MTOW: 3.300 km.
    Techo máximo oper.: 10.060 m (33.000 ft)


    727-200 / 200Avc./ 200F

    Tripulación: 3 pilotos
    Capacidad: 189 pasajeros
    Longitud: 46,68 m
    Envergadura: 32,9 m
    Altura: 10,4 m
    Superficie alar: 153 m²
    Longitud de cabina: 28.25 m.
    Altura de cabina: 2.11 m.
    Anchura de cabina: 3,55 m.
    Disposición de asien. : 3 + 3
    Peso vacío: 44.800 (200), 45.700 (200 Adv) y 46 700 kg (200F)
    Peso máx MTOW: 95.100 kg (200 Adv) y 96.300 (200F)
    Peso max. aterriz: 68.100 (200) y 73.100 (200 Adv)
    Comb. Max. : 30.680 lt. (200) y 32.600 lt. (200 Adv)
    Planta motriz: 3 turbofan s P&W JT8D-15 / 17.
    Velocidad max. (Ve): 983 km. a 9.100 metros
    Velocidad crucero (Vc): 936 km/h a 7.600 m.
    Carrera de despegue (200): 2.100 m. (ISA s.l.)
    Carrera de aterrizaje (200): 1.490 m. (ISA s.l.)
    Alcance con MTOW (200): 4 450 km
    Alcance con MTOW (200 Adv): 4 630 km
    Max. Alcance .: 6.016 km.
    Techo max. Op. : 10.058 m (33.000 ft)



    FOTOS:
    airportspotting
    flickr
    photobucket
    airlinereporter
    rikoooo
    canavbooks
    Última edición por Teodofredo; 13/01/2016 a las 06:29

  2. #2
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    Predeterminado Re: Boeing 727 un gran avión

    Tuve oportunidad de volar en los 727 muchas veces, para el pasajero la puerta de cola representaba una enorme ventaja tanto en el ingreso como en la salida del avión por la facilidad de acceso. Mi disgusto con Boeing fue la transformación de la fila de dos más tres en la de tres más tres en todos los aviones de aquellos días. El disgusto de que tocara el asiento del medio en un vuelo a full arruinaba cualquier viaje...
    RCTAN8
    "Vis pacem, para bellum"
    "Proeliis parta sunt, ferro et viribus, sed bella parta caput"
    (Las batallas se ganan con espadas y fuerza, pero las guerras se ganan con la cabeza, Publio Cornelio Escipión)

  3. #3
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    Predeterminado Re: Boeing 727 un gran avión

    Cita Iniciado por RCTAN8 Ver mensaje
    Tuve oportunidad de volar en los 727 muchas veces, para el pasajero la puerta de cola representaba una enorme ventaja tanto en el ingreso como en la salida del avión por la facilidad de acceso. Mi disgusto con Boeing fue la transformación de la fila de dos más tres en la de tres más tres en todos los aviones de aquellos días. El disgusto de que tocara el asiento del medio en un vuelo a full arruinaba cualquier viaje...
    Y entre dos rellenitos que transpiran ni te cuento...
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  4. #4
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    Predeterminado Re: Boeing 727 un gran avión

    Si pero quizás sea un caso especial con esa configuración de 2+3 (muy común en todos los DC-9), normalmente todos los aviones de Boeing tuvieron una anchura interna de fuselaje común entre ellos, 3,55 metros y una configuración estándar 3+3, empezando ya antes de los años 60 con los B-707, luego los 727, 737 y hasta los 757 tuvieron esa configuración interna para la clase turista… erán (y son) asientos de 44,5 centímetros de ancho (a la altura de los apoyabrazos y 46,5 el total), lo único que si varia de acuerdo a cada compañía es la separación entre asientos. En viajes cortos están separados normalmente 76, 74, 72 centímetros y hasta 65 o 67 en las compañías de bajo coste… Eso si antiguamente (yo que soy muy antiguo y viajé en ellos) los 707 de Aerolíneas, tenían una separación de 82 centímetros y eran (dentro de lo que cabe para un viaje de 16 horas) bastante cómodos (o por lo menos yo no me quejaba tanto…)
    Última edición por Teodofredo; 13/01/2016 a las 18:42

  5. #5
    Colaborador Avatar de Fernando L7D
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    Predeterminado Re: Boeing 727 un gran avión

    El primer Boeing 727 volvió a volar



    El primer Boeing 727 fue puesto nuevamente en condiciones de vuelo para ser trasladado al Museum of Flight, en Seattle (EE.UU). En la foto se lo vé aterrizando en el día de ayer en la pista de dicho museo.

    Si bien era el prototipo, después del perído de pruebas fue entregado a United Airlines donde operó satisfactoriamente desde 1963 a 1991. En total voló 64.495 horas, realizó 48.060 aterrizajes y transportó aproximadamente 3 millónes de pasajeros. Había estado 25 años sin volar.

    FUENTE: JetPhotos.net

  6. #6
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    Predeterminado Re: Boeing 727 un gran avión

    Un pequeño aporte:
    Agosto de 1979 Aeropuerto de Río Grande.

    Nombre:  Boeing 727.jpg
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    Saludos Andrés.
    Nunquam est fidelis cum potente societas
    Nunca es fiable la alianza con los poderosos.
    Fedro. Macedonia, Siglo I a. C.

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