Resultados 1 al 8 de 8
Like Tree18Likes
  • 7 Post By Teodofredo
  • 1 Post By planeador
  • 2 Post By RCTAN8
  • 3 Post By
  • 2 Post By
  • 1 Post By Teodofredo
  • 1 Post By Teodofredo
  • 1 Post By LUHOCA

Tema: Douglas DC-8

  1. #1
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    17,001

    Predeterminado Douglas DC-8

    Douglas DC-8 el gran rival del Boeing 707

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: alitalia-dc8-42-1960_zpsyo1xungl.jpg 
Visitas: 15 
Tamaño: 215.4 KB 
ID: 36110

    Acostumbrados a ver la tradicional y conocida silueta del querido 707, pocos recuerdan que en los años 60 y 70 existió una verdadera lucha entre dos colosos del aire, dos “pesos pesados” en aviones de línea y dos históricos de la aviación comercial: el Boeing 707 y el Douglas DC-8…
    Que gran rivalidad existía en aquella época, en la que prácticamente se repartieron el mundo entre estos dos aviones de largo alcance, que excluyendo el mundo soviético por obvias razones, la gran mayoría de las aerolíneas comerciales eligieron entre estos dos aviones. Como era y es común, había por todos lados aduladores y detractores de ambos modelos, aunque en los fríos datos estadísticos, los números dicen que Boeing vendió 1.010 707 y Douglas prácticamente la mitad 556 DC-8.
    Quién iba a decir que 40 años después la encargada de hacerle publicidad a los Douglas DC-8, iba a ser la misma Boeing…Boeing: Historical Snapshot: DC-8 Commercial Transport Cosas de la vida.
    Solo unas pocas compañías apostaron por otros modelos, como el Convair 880 y 990 (65 y 37 aparatos) y el inglés Vickers VC10 con 54 aparatos vendidos.
    No había mas que asomarse a aquellas terrazas de Ezeiza (cuantos recuerdos), para ver la abrumado presencia tanto del 707 como del DC-8.


    Iberia - Douglas DC-8-52 - Ezeiza / Ministro Pistarini (EZE / SAEZ) - Argentina - 1964

    Douglas había sido desde la SGM la gran fabricante de aviones comerciales, la mas poderosa, Boeing hasta ese momento se mantuvo siempre en un papel secundario.
    De sus oficinas salieron los exitosos aviones, como el DC-3/C-47, DC-4, DC-6 y DC-7, por eso con la llegada del motor a reacción no podía permitirse quedar rezagado.
    Por eso el anuncio del Boeing 707 los agarró a todos con las defensas bajas. Y es que le gente de Seattle estuvo trabajando en silencio desde 1946 en un reactor que se suponía era destinado a la aviación militar, y para mas confusión Boeing aún trabajaba en pruebas de evaluación el modelo 377 “Stratocruiser” com motores a pistón, como lo prueba el hecho de que el primer vuelo de este modelo lo realizó el 8 de julio de 1947, un año después del DC-6.
    El impacto mediático fue enorme en 1955 y todos los medios hablaban en ese momento del primer avión a reacción para pasajeros de EE.UU. que estaba a punto de salir a la luz.
    El 707 abrió la demanda de esta clase de aparatos y todas las compañías intentaron ponerse en la lista de pedidos, debido a que además el mercado de la aviación comercial, comenzó a expandirse en forma sostenida.
    A esto se sumó el poco éxito del DC-7 (tampoco el 377 Stratocruiser tuvo mucho mejor vida) y que Douglas buscara un sucesor del DC-7, sumada a una necesidad de mas alcance.
    El nuevo anuncio fue hecho el 13 de octubre de 1955, tras llegar a un acuerdo con Pan American por 25 aparatos.

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: UA_DC8.jpg 
Visitas: 28 
Tamaño: 75.3 KB 
ID: 36111

    El nuevo DC-8 realizó su primer vuelo el 30 de mayo de 1958, desde Long Beach, California y voló hasta la base Edwards en un trayecto que duró 2 horas 10 minutos. Vuelo entre los que estaban incluidos además de los pilotos e ingenieros de pruebas, el propio presidente de la Douglas Aircraft Company, Donald W. Douglas.
    Ese primer prototipo llevaba 4 turborrectores Pratt & Whitney JT3C.
    El avión era de apariencia casi idéntica al Boeing 707, con unas medidas bastante similares, por lo que era común para la gran mayoría de los aficionados confundirlos a la distancia o cuando estaban en vuelo.
    La primera versión del DC-8 fue un avión de casi idénticas medidas al 707, en largo, ancho y capacidad. Un avión con un largo de 45,87 metros (44.04 tenían los primeros 707-100), con una cabina de pasajeros de idéntico ancho (3,50 metros), lo que le permitía una configuración de 3+3 filas de asientos para acomodar un máximo de 179 pasajeros y una envergadura de 43,41 metros.
    El ala también tiene un diseño muy parecido al 707, con una flecha de 30º y un alargamiento de 7,51 metros frente a los 6,89 del Boeing, por lo que en teoría resultaba mucho mas eficiente y con mejores prestaciones el DC-8.

    Los modelos sucesivos (10, 20, 30, 40, 50 y 60) fueron recibiendo mejoras a lo largo de su evolución de casi 14 años de producción. La mas importante y que motivó la revisión del diseño de sus alas, fue la incorporación de flaps tipo Fowler de doble ranura, mas eficientes, alerones de dos secciones con sus correspondientes elementos compensadores, spoilers de 5 secciones, tanques integrales de combustible y borde de ataque fijo con sistema de deshielo de aire caliente.
    El estabilizador horizontal tiene una flecha acusada y utiliza timones de profundidad con elementos compensadores de dos secciones.
    Como dijimos mas arriba, es un cuatrimotor con los motores colgados con un diseño muy parecido al Boeing 707, incluso compartieron los mismos motores Pratt & Whitney JT3C y JT3C-6 de 6.123 kilos de empuje.
    Pero hasta allí llegan las similitudes en cuento al motor, porque Boeing rápidamente incorporó los novedosos turbofan JT3D que resultaban menos ruidosos y mas económicos en sus 707-120B, en cambio Douglas prefirió seguir apostando por los mas tradicionales y conocidos turborrectores.
    Incluso en la evolución al nuevo DC-8-20 se prefirió seguir apostando por turborrectores, al utilizar los JT4A-9 que ofrecían un incremento del 25% en el empuje (7.620 kg).

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: Tweaked%u00252BDC8%u00252B.75.jpg 
Visitas: 15 
Tamaño: 302.6 KB 
ID: 36112

    DC-8-10

    El primer modelo de producción fue el DC-8-10, tenía un menor alcance y estaba destinada a conectar ambas costas de EE.UU. (este –oeste) con 179 pasajeros tenía un alcance de 5.900 kilómetros (6.100 en el 707-120) y un peso máximo al despegue (MTOW) de 120.100 kilos.
    Esta primera versión se dividió en tres series (DC-8-10, 11 y 12) que correspondían a distintas necesidades de utilización y de pesos máximos, que pedían las compañías, empezando por el mas ligero el “10” con 120.000 kilos y llagando a la serie 12 con 123.000 kilos, en todos los casos los motores eran los mismos.
    Efectuó su primer vuelo el 30 de mayo de 1958 y obtuvo su certificación el 31 de agosto del mismo año, cabe aclarar que el poco tiempo transcurrido no es un error, sino que la certificación general del modelo ya se había logrado y lo único que se certificaba eran algunas modificaciones específicas de este modelo “10”.
    Entró en servicio simultáneamente con Delta Airlines y United el 18 de setiembre de ese mismo año (1958).

    DC-8-20

    Versión mejorada y repotenciada, destina a ser operada en aeropuertos altos y cálidos, destinada a hacer competencia a la versión de Boeing, el 707-220.
    Como novedad, cambió los motores Pratt & Whitney JT3C, por los mas potentes JT4A-9, pero sin inyección de agua, de 7.620 kilos de empuje y con el MTOW aumentado a 125.000 kilos. Esta versión, era mas ligera que la versión anterior en vacío operativo (OEW) y realizó su primer vuelo el 29 de noviembre de 1958, 6 meses después que el Dash 10.

    DC-8-30

    Versión idéntica al Dash 10 y 20, pero de alcance intercontinental, con mayores pesos y mayor capacidad de combustible.
    Podía cubrir 6.900 kilómetros con 179 pasajeros en alta densidad, aunque era común que en este tipo de vuelos se configurara para 150 pasajeros (según el plano de cabina de Swissair), 20 pasajeros en primera clase y 130 en turista.
    Efectuó su primer vuelo el 21 de febrero de 1959 y obtuvo la certificación el 1 de febrero de 1960. Entró en servicio con KLM y Pan Am simultáneamente en abril de 1960.
    De la versión “30”, también hubo las series 31 y 32 que identificaban un mayor peso al despegue.

    DC-8-40

    Versión motorizada por el turbofan de Rolls Royce, el Conway 509 de 7.945 kilos de empuje.
    Voló por primera vez el 23 de julio de 1959, obteniendo la certificación al año siguiente el 24 de marzo de 1960.
    El primer avión de esta versión, entró en servicio el 18 de abril de 1960 en la canadiense TCA (actual Air Canadá)

    DC-8-50

    La aparición de algunos defectos o vicios que ocasionaban problemas en las aproximaciones, hizo que los ingenieros de Douglas intentara una revisión y un estudio del diseño, ya que se había demostrado que en algunos DC-8 tenían una tendencia peligrosa a entrar en pérdida en virajes cerrados y en aproximación, aumentando el factor de carga y por lo tanto también la velocidad de pérdida, el resultado de estos dos factores, pueden llevar irremediablemente y si los pilotos no son expertos a una barrena y caer sin control.
    Estos estudios llevaron a la modificación de las superficies de control y sustentación, incorporando flaps de tipo Fowler y de doble ranura, alerones de dos segmentos con sus respectivos dispositivos compensadores y un nuevo borde de ataque alar. 14 aviones de versiones anteriores también fueron modificados con estas mejoras.
    También se le incorporaron motores mas potentes (turbofan) Pratt & Whitney JT3D- 3B de 8.165 kilos de empuje.
    El DC-8-50 voló por primera vez el 20 de diciembre de 1960 y recibió su certificación el 10 de octubre de 1961.
    La versión “50” fue la variante mas vendida con 152 unidades y también la que mas series fabricó (51,52, 53, 54, 55)
    La última serie de los “50”, DC-8-55 fue entregada en 1964, conservando los motores JT3D-3B pero con una estructura reforzada de las versiones de carga y un MTOW de 147.420 kg.
    En esta serie también se produjeron los DC-8F “Jet Trader” (freigther) y CF, “combi”, carga y pasajeros (certificados el 29 de enero de 1963).
    KLM, Iberia, Alitalia, Pan Am, SAS, Swissair, Japan Air lines, Air canada, estaban entre sus usuarios.

    DC-8-60 (Super 60 o “Super Sixty”)

    Nuevamente se produce en Douglas una total revisión del diseño.
    La serie “super 60”, eran aviones no solamente rediseñados, sino que además tenían importantes y profundas modificaciones en todos los aspectos, El aumento de la longitud, hizo también necesario rediseñar el ala, llevando ahora su envergadura de 43,41 metros a 45,23 metro. Eran aviones totalmente nuevos y en el caso del “62”, aún pudiéndose utilizar el mismo fuselaje del 50 se decidió revisar todo el diseño para construir un avión casi totalmente nuevo y 2 metros mas largo.
    Pero lo que realmente llamó la atención fue sin duda los de la serie 61 y 63 que eran casi 12 metros mas largo que los anteriores modelos e incluso los aviones de fuselaje estrecho mas largos jamás construidos hasta el momento.
    La primera serie del “Super Sixty” en salir certificada, el DC-8-61, fue lanzado en abril de 1965, con un largo total de 57, 12 metros… era 11,27 metros mas largo que la serie “50”, 6,09 metros por delante del ala y 5,08 en la parte posterior.
    Este nuevo avión podía acomodar un total de 259 pasajeros, todo un record para la época y un alcance de 5.900 kilómetros..
    Lógicamente el MTOW se aumentó a 147.418 kilos y una carga de pago de 11.340 kilos.
    Entró en servicio en United Airliners el 25 de febrero de 1967 en la ruta Los Ángeles – Honolulú.
    De esta serie también se fabricaron las versiones de carga (61F) y combi (61CF).

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: dc-8-61_delta_air_lines_1970_61_n824e.jpg 
Visitas: 13 
Tamaño: 59.1 KB 
ID: 36113

    El DC-8-62 el “corto” de la familia, fue el segundo en ser certificado el 27 de abril de 1967 y entró en servicio en la compañía SAS, en la ruta Los Ángeles – Copenague el 22 de mayo de 1967, como decíamos mas arriba no es un serie 50 modernizado, sino un avión totalmente nuevo en apariencia similar a los anteriores DC-8. El, “Super 62”, tenía casi 48 metros de largo (47,90), lo que significaba una cuaderna mas en el fuselaje, pero como eso no puede ser por una cuestión de equilibrio estructural y en la distribución de pesos, (tendrían que ser dos, una por delante y otras por detrás del ala) hubo que modificar la sección central para desplazar el ala hacia atrás.
    También de esta versión existían las versiones cargueras (F y CF)

    Super 63, combina el fuselaje alargado del 61 y las mejoras en las alas del 62, sumado a nuevos motores Pratt & Whitney JT3D- 7A/B de 8.617 kilos empuje, fue certificado en junio de 1967…

    Hasta aquí podemos definir la producción de los DC-8, con 556 aparatos producidos entre 1959 y 1973 (14 años). La política de la nueva empresa surgida tras la fusión en 1967 entre McDonnell Aircraft y Douglas Aircraft Company dio como resultado la McDonnell Douglas.
    Al tiempo que anunciaban una nueva era en la producción de aviones y nuevos modelos.
    En lo que concierne a los viajes de largo alcance, la expansión de la aviación comercial había cambiado los conceptos y las necesidades, aviones como el 707 y DC-8 ya no eran los buques insignias de las aerolíneas, sino que nuevos aviones de gran capacidad (Boeing 747, Lockheed L1011 y DC-10) los habían arrinconado a una demanda menor y prácticamente insignificante.
    Era la era de los nuevos reyes del aire, los “jumbo” y los “wide –body” de fuselaje ancho.

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: 710567.jpg 
Visitas: 14 
Tamaño: 656.5 KB 
ID: 36114
    DC-8-72 con nuevos motores CFM-56

    Serie 70.

    La serie 70, no correspondería denominarla serie, ya que no es una evolución de la fábrica, sino un emprendimiento particular asociado a McDonnell Douglas, que se definía por la transformación y modernización de los serie “60”, con la incorporación de nuevos motores turbofan de alta derivación. El trabajo principal fue encarado por la sociedad CAMMACORP, una sociedad compuesta por Grumman Aerospace, General Electric y McDonnell Douglas para modernizar e instalar en los aviones serie 60 los nuevos motores CFM-56, con sede en Tulsa (Oklahoma).
    Cammacorp se creó en 1979 y entre 1981 y 1986, 110 aviones fueron adaptados y modificados, conocidos como Serie 70 (las variantes fueron designados DC-8-71, 72, 73).
    Los motores utilizados, CFM56-2C5 de 9.980 kilos de empuje, fueron una versión revisada y adaptadas especialmente para este avión, significaban un 20 % mas de potencia y permitían mejoras en el consumo de combustible de hasta un 25%. Mejoraba el régimen de despegue, ascenso, crucero en altitud y un mayor alcance.

    El primer modelo en realizar el vuelo de prueba, un DC-8-71, justamente desde el aeropuerto de Tulsa, fue el día 15 de agosto de 1981 y recibió su certificación el en abril de 1982.
    El avión disponía no solo de nuevos motores mas eficientes, sino que contaba con nueva electrónica, nuevo APU, nuevo sistema de aire acondicionado.
    A este avión le siguió el mas corto, serie 72, que realizó su primer vuelo 4 meses después, el 5 de diciembre del mismo año.
    Por último el serie 73, realizó su primer vuelo el 4 de marzo de 1982.
    La mayoría de estos aviones terminaron como cargueros, ya que la suerte en los aviones de pasajeros estaba echada a favor de los aviones de fuselaje ancho, ya no solo en trayectos largos, lo que permitían una mayor comodidad a los pasajeros, si no también hacían su irrupción en los viajes de corto y medio radio de acción, con la aparición en Europa de la sociedad Airbus y su modelo A-300.

    Uno de los grandes usuarios de esta serie (70) fue la compañía de correos y paquetería UPS, que llegó a tener en su flota 49 DC-8-70, pero todos en la variante de carga.

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: dc-8-73f_ups_2003_f_n852up.jpg 
Visitas: 27 
Tamaño: 56.2 KB 
ID: 36115
    Última edición por Teodofredo; 09/02/2017 a las 06:09

  2. #2
    Usuario registrado
    Fecha de ingreso
    21 Jul, 12
    Ubicación
    Córdoba
    Mensajes
    2,732

    Predeterminado Re: Douglas DC-8

    Interesante relato Teo. En los orígenes y dado la similitud en las aeronaves da la sensación que hubo espionaje industrial. La pregunta quién a quién?

    Cordial saludo.
    Teodofredo likes this.

  3. #3
    Colaborador Avatar de RCTAN8
    Fecha de ingreso
    14 Feb, 14
    Ubicación
    Buenos Aires - Argentina
    Mensajes
    1,215

    Predeterminado Re: Douglas DC-8

    Volé varias veces en los DC-8 de Panair do Brasil con destino a Sao Paulo, siempre lo consideré más "elegante", más estilizado o en otras palabras más lindo que el 707, valoración que dicho sea de paso es solo una cuestión de opiniones...
    Teodofredo and jalil like this.
    RCTAN8
    "Vis pacem, para bellum"
    "Proeliis parta sunt, ferro et viribus, sed bella parta caput"
    (Las batallas se ganan con espadas y fuerza, pero las guerras se ganan con la cabeza, Publio Cornelio Escipión)

  4. #4
    Colaborador
    Fecha de ingreso
    02 Mar, 10
    Mensajes
    3,908

    Predeterminado Re: Douglas DC-8

    Fantástico informe Teo!

    Cada vez que leo artículos como este no solo me satisfacen porque aprendo... también me "embronco" porque pienso "¡¡¡cómo es posible que UPS haya podido transformar y mantener 49 aviones "viejos" con motores CFM56-2C5 y la Fuerza Aéra Argentina y el Ministerios de Defensa haya dejado pudrirse al sol varios 707!!!"

    Haber mandado (y quien sabe si con buena voluntad no podría hacerse con un par de ellos todavía) a Israel algunos de esos aviones para transformarlos, nos permitiría seguir operando una Flota de Transporte Estratégico al día de hoy

  5. #5
    Usuario registrado Avatar de Kóshkil
    Fecha de ingreso
    03 Nov, 16
    Ubicación
    USA
    Mensajes
    435

    Predeterminado Re: Douglas DC-8

    Cita Iniciado por Tiburón Ver mensaje
    Fantástico informe Teo!

    Cada vez que leo artículos como este no solo me satisfacen porque aprendo... también me "embronco" porque pienso "¡¡¡cómo es posible que UPS haya podido transformar y mantener 49 aviones "viejos" con motores CFM56-2C5 y la Fuerza Aéra Argentina y el Ministerios de Defensa haya dejado pudrirse al sol varios 707!!!"

    Haber mandado (y quien sabe si con buena voluntad no podría hacerse con un par de ellos todavía) a Israel algunos de esos aviones para transformarlos, nos permitiría seguir operando una Flota de Transporte Estratégico al día de hoy
    Cuando me incorporé a este foro lo hice con la intención de compartir un inquietud que arrastro hace tiempo sobre la Fuerza Aérea Argentina y es precisamente lo que dice Ud Tiburón..., cómo fue posible tanta destrucción?

    En rigor de verdad, excepto por el grueso de su personal, la FAA fue cuasi-desmovilizada como fuerza de combate. Esto es un hecho, y la ex-FMA fue llevada al borde de la extinción.
    Y esto no lo hicieron ni los ingleses ni los embargos..., fue todo made in Argentina.

    Muchos foristas de mayores conocimientos en el tema me aportaron informaciones que desconocía y opiniones sumamente interesantes, pero le digo algo, la indignación no se me pasa...
    Yo creo que todo el asunto de "la caída" de la FAA en desgracia, bien podría señalarse con punto de partida el 14 de junio de 1.982; con su expresión más acabada en día de la desprogramación oficial del SdA Mirage. Sin dudas el asunto amerita una investigación a fondo por parte de especialistas, no solo en temas aeronáuticos militares, sino tambien en lavado de dinero, tráfico de influencias y cuestiones del Derecho, tales como el incumplimiento de funciones de funcionario público, por ej.
    Obviamente el trasfondo de la cuestión tiene innumerables aristas y protagonistas, por lo cual debería llegarse a la publicación de un informe detallado señalando a todos los responsables, militares y políticos; y someter a la justicia a quienes corresponda.
    Quizá así algún día se conozca la verdad de semejante vergüenza nacional.

    Disculpas por el OT!
    Última edición por Kóshkil; 09/02/2017 a las 13:38
    Teodofredo and Tiburón like this.

  6. #6
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    17,001

    Predeterminado Re: Douglas DC-8

    Cita Iniciado por planeador Ver mensaje
    Interesante relato Teo. En los orígenes y dado la similitud en las aeronaves da la sensación que hubo espionaje industrial. La pregunta quién a quién?

    Cordial saludo.
    Todo puede ser…
    En realidad en la aviación cuando se buscan por distintos caminos un avión que cumpla con idénticas especificaciones y una misma configuración, por lo general el resultado termina siendo casi igual.
    Los proyectistas tuvieron que dibujar un avión de entre 150 y 180 pasajeros, que tuviera 4 motores (obligatorio en aquella época para volar sobre el mar) y acomodar a 180 pasajeros, que era lo que exigían las compañías en aquel momento… casi todos los caminos lleva a un fuselaje en filas de 6 asientos en fondo (3+3) que aún hoy esta vigente (737, 757, A320, A321, etc), en aquel momento (años 50) había dos opciones motores en el ala o motores en la cola…
    Cuatro motores traseros, aún no se habían experimentado lo suficiente en los 50 y solo en el Caravelle se había elegido ese camino.
    Los motores bajo el intradós fue la opción única posible y la mas razonable, dado el tamaño de los mismos y la necesidad de una mejora en ruido dentro de la cabina, a diferencia de llevarlos dentro del ala (opción que se eligió en el Comet y en el Tu-104).
    La prueba esta que los tres aviones que respondieron a las exigencias de las compañías , Boeing 707, Douglas DC-8 y Convair 880/990 eran casi idénticos.
    Otra opción, 4 motores en la cola (la versión menos ruidosa para los pasajeros), aparecieron 10 años después (Vickers VC-10 y Il-62).

    Pero aún así y todo, puede ser que haya habido alguna “transferencia” de información de Boeing hacia la competencia, dado que trabajaban desde 1946 en un proyecto de avión a reacción (proyecto 367-80), nombre secreto con el que se estudiaba un avión de 150 pasajeros y motores a reacción que finalmente terminó siendo el 707…Y era enigmático en aquellos tiempos la denominación del proyecto, si se tiene en cuenta que el nombre “proyecto 367”, es el que dio origen al “barrigudo” Boeing KC-97…Luego Boeing siguió utilizando esta denominación (367) pero con el agregado de “80”
    Tiburón likes this.

  7. #7
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    17,001

    Predeterminado Re: Douglas DC-8

    Cita Iniciado por Kóshkil Ver mensaje
    Cuando me incorporé a este foro lo hice con la intención de compartir un inquietud que arrastro hace tiempo sobre la Fuerza Aérea Argentina y es precisamente lo que dice Ud Tiburón..., cómo fue posible tanta destrucción?

    En rigor de verdad, excepto por el grueso de su personal, la FAA fue cuasi-desmovilizada como fuerza de combate. Esto es un hecho, y la ex-FMA fue llevada al borde de la extinción.
    Y esto no lo hicieron ni los ingleses ni los embargos..., fue todo made in Argentina.

    Muchos foristas de mayores conocimientos en el tema me aportaron informaciones que desconocía y opiniones sumamente interesantes, pero le digo algo, la indignación no se me pasa...
    Yo creo que todo el asunto de "la caída" de la FAA en desgracia, bien podría señalarse con punto de partida el 14 de junio de 1.982; con su expresión más acabada en día de la desprogramación oficial del SdA Mirage. Sin dudas el asunto amerita una investigación a fondo por parte de especialistas, no solo en temas aeronáuticos militares, sino tambien en lavado de dinero, tráfico de influencias y cuestiones del Derecho, tales como el incumplimiento de funciones de funcionario público, por ej.
    Obviamente el trasfondo de la cuestión tiene innumerables aristas y protagonistas, por lo cual debería llegarse a la publicación de un informe detallado señalando a todos los responsables, militares y políticos; y someter a la justicia a quienes corresponda.
    Quizá así algún día se conozca la verdad de semejante vergüenza nacional.

    Disculpas por el OT!
    Si a todos nos llena de incredulidad...Yo ya estaba en España, cuando me enteré de que no volaban mas ninguno de los seis 707...Y me parecía increíble, porque unos días antes de irme había volado en uno de ellos y se los veía en perfectas condiciones.
    Es mas, uno incluso se había transformado en avión de inteligencia Comint/sigint...Y en el Ejército del Aire español se los siguió utilizando muchos años despues que los nuestros, incluso transportando al rey...
    Kóshkil likes this.

  8. #8
    Usuario registrado
    Fecha de ingreso
    24 Aug, 11
    Mensajes
    168

    Predeterminado Re: Douglas DC-8

    Muy buen Informe Teo! recuerdo de pequeño ir a Ezeiza con mis padres a ver despegar los aviones (en los 60y 70 aún se podía) y la forma que tenia de distinguir un 707 a un Dc8 era por las tomas de aire en el morro del Douglas. Buen recuerdo.
    Saludos.-
    Teodofredo likes this.

Información de tema

Usuarios viendo este tema

Actualmente hay 1 usuarios viendo este tema. (0 miembros y 1 visitantes)

Marcadores

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •  
Desarrollado por Devonix
Programador PHP Yii Framework

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30