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Tema: Mercure el gran fracaso francés

  1. #1
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    Predeterminado Mercure el gran fracaso francés

    Mercure, un sueño frustrado de Dassault en la aviación comercial



    Exactamente como un sueño frustrado podemos denominar al Mercure, el intento de Dassault de incursionar en la aviación comercial.
    El famoso fabricante francés de aviones de combate, intento irrumpir en el mercado de la aviación comercial por el camino mas lógico, que es la aviación de cabotaje. Un avión de 150 plazas de fuselaje estrecho y con un alcance lógico para las expectativas de la Europa de los años 60.
    Contaba por ese entonces, con el fuerte apoyo de del gobierno de Charles de Gaulle y con la incondicional financiación y apoyo de la industria francesa y de las entidades financieras del país galo, que veían en esta iniciativa, la posibilidad de iniciar un camino de independencia aeronáutica comercial a gran escala de EE.UU… Y un avión regional de similares características al DC-9, 727 y 737 era el mejor camino para este inicio prometedor .
    La idea por demás lógica, tenía como meta meterse en un mercado pujante y cada vez mas activo, y en constante expansión debido al nuevo fenómeno del turismo, de la que Francia era uno de los países con mas afluencia…
    El mercado regional y de corto alcance de aviones a principios de los 60, crecía de manera constante y casi todos los grandes fabricantes habían iniciado el desarrollo de aviones para atender una fuerte demanda, Boeing, Douglas en EE.UU., BAC y Hawker Siddeley en Inglaterra, Fokker ya habían llegado con su oferta de aviones a reacción de 100 a 120 plazas.
    El gobierno francés (Charles de Gaulle) consideraba que Francia no se podía quedar fuera de ese mercado y necesitaba estar representada por algún fabricante del sector, que además podía significar el inicio de un gran camino de cara al futuro y una empresa prestigiosa como Dassault en el mundo grande de los aviones de pasajeros, no podía quedar afuera.



    Dassault anunció a principios de los 60 el proyecto de construcción de su avión de cabotaje y regional a reacción, capaz de transportar entre 130 y 150 pasajeros.
    El proyecto fue conocido en un principio como “Mysteré 30” y mas tarde como “Mercure y fue lanzado oficialmente en 1967.
    Marcel Dassault , se decidió finalmente por el nombre de “Mercure” (en francés Mercurio ).
    Nombre de un dios romano del comercio. En la mitología romana, Mercurio además que su nombre está relacionado con la palabra latina merx (‘mercancía’)…Todo relacionado con el comercio y el intercambio, ese era el mejor nombre para un avión, que justamente tendría como misión una actividad puramente comercial.
    Decía Marcel Dassault sobre la elección del nombre: "He queriendo dar el nombre especial a este avión y lo busqué en la mitología romana y me encontré con un dios que tenía alas en su casco y alas en sus pies, Mercurio (Mercure en francés), ese era el nombre buscado"



    El proyecto presentado al gobierno francés en 1967 era un moderno avión muy parecido al Boeing 737, pero mas grande con una capacidad máxima para 150 pasajeros.
    El proyecto incluía la construcción de una nueva fábrica de montaje y pruebas, en la que se incluirían los mas avanzados métodos de cálculo y diseño incluidos modernos sistemas de computación para la época.
    Los prototipos y los ensayos se fabricaron en la planta de Merignac (Burdeos). Pero la fábrica de ensamblaje con las modernas y tecnología de punta para la época, fue instalada en una nueva planta de montaje en la localidad de Istres, desde donde despegó el primer Mercure de serie el 17 de julio de 1973.
    El proyecto comprendía dos aviones un modelo “100” con capacidad para 150 pasajeros y otro modelo “200” mas largo con capacidad para 186 pasajeros. En aquella época del anuncio solo una fábrica ofrecía dos versiones con esas capacidades, era Boeing que ofrecía el recientemente estrenado 737-100 con 105 pasajeros y el 727, que en sus dos versiones (100 y 200) ofrecía una capacidad de 130 y 186 pasajeros.
    Lo único que escapaba a Dassault, era que el nicho de los 90/100 pasajeros, que quedaban fuera de foco, ya que el Mercure, superaba con creces esa capacidad, pero a la vez era un avión demasiado grande para las necesidades de muchas compañías.

    El proyecto contaba con el respaldo del gobierno francés, con un aporte del 56% del capital. Dassault compartía con un 14 % la financiación (unos mil millones de francos), el resto de la financiación (un 30 %) correspondió a España (CASA) con un 10%, 10 % Aeritalia (Italia), Bélgica (SABCA) con un 6 % y un 4 % de Canadair.
    Snecma se encargaría de la construcción central del fuselaje, la cabina de pilotos y del ensamblado final.
    CASA, de la primera y segunda sección del fuselaje.
    Aeritalia: responsable de la zona de cola
    SABCA, las superficies de control del ala.
    Canadair, fabricó parte de los paneles del ala y las góndolas de los motores.


    Producción de partes en CASA

    El primer vuelo de uno de los dos (2) prototipos (F-WTCC) fue el 28 de mayo de 1971, cuatro años después de firmados los contratos y concluidas la organización de las empresas socias del programa (1967), pero el tiempo total desde que se inició el proyecto y los primeros estudios en Dassault, fue en total 10 años, hasta que el primer avión fue al aire…Para esa época de vertiginosos acontecimientos, demasiado tiempo.
    El primer prototipo estaba impulsado por 2 motores Pratt & Whitney JT8D-11 de 6.800 kilos de empuje cada uno (motores que también utilizaban los DC-9 series 30 y 40 y el 727-200).
    El Mercure 100 obtuvo la certificación el 12 de febrero de 1974, casi 3 años después de realizado su primer vuelo, con mas de un año de demora a lo previsto…
    Cuando el avión logró finalmente su certificación, el primer avión de serie ya hacía ya 7 meses que había realizado su primer vuelo ( 17 de julio de 1973) y que se había iniciado la producción sin estar totalmente terminada la certificación de los primeros dos prototipos…tal era el atraso del programa.
    El cliente de lanzamiento fue la compañía francesa de vuelos regionales “Air Inter”, que había firmado un contrato por 10 Mercures el 29 de enero de 1972…



    Fue la primera y la única compañía que solicitó un pedido a Dassault, los socios comprometidos, pronto dieron marcha atrás, en sus cartas de intención y finalmente no lo compraron (Air France, Iberia). Los restantes pedidos (2 aviones) fueron para Air Litoral, de un total de 12 producidos del Mercure 100.
    La falta de pedidos del Mercure 100, la retirada de las cartas de intención de algunos clientes “seguros”, dejaron como único cliente a Air Inter y para mas males, la empresa francesa que tenía una opción por otros 10 mas del modelo mas grande 200, terminó firmando un pedido con Boeing, por una docena de 727-200.
    Finalmente la causa principal fue, mas que por problemas del avión, un error del concepto estratégico de diseño en cuanto a la capacidad de sus tanques de combustible. El avión que parecía tener una capacidad optima con un alcance necesario para Europa, se tornó insuficiente, a la hora de realizar vuelos con destino al norte de África y Oriente Medio (nuevas metas del turismo europeo) y totalmente inadecuado para cubrir destinos en las extensas rutas americanas y sudamericanas. Su problema estaba limitado por la capacidad limitada de combustible (18.400 litros) contra un 727 con 29.000 litros de combustible (un 50 % mas de alcance). Incluso el mas pequeño 737-200 (30 pasajeros menos) tenía una capacidad mayor al Mercure, con 19.500 litros.


    Cabina de pasajeros de un Mercure 100.

    Diseño

    El Mercure 100 era un birreactor de corto radio de acción. Su alcance proyectado para 150 pasajeros era de 2.070 kilómetros, o sea un avión hecho a la medida de Europa, pero que se quedaba corto para otras geografías, como por ejemplo volar desde París a Atenas (2.100 kilómetros).
    Su diseño comprendía un fuselaje de sección circular, con un confortable interior mucho mas ancho que lo habitual de la época (3.66 metros), teniendo en cuenta que casi todos los aviones incluidos los de largo alcance (Boeing 707 y DC-8) tenían un ancho interior de 3.50 metros.
    Ala baja ideal para operaciones aeroportuarias. El ala presentaba un diseño de doble flecha, siendo mayor en la sección que va desde la raíz del alar hasta la góndola del motor y reduciéndose desde allí hasta el extremo. Utilizaba flaps simples y de triple ranura, slats en el borde de ataque, spoilers de 5 secciones en cada semiala, alerones de 2 dos velocidades.
    La cola contaba con un timón de dirección de dos secciones y unos estabilizadores horizontales sencillos sin ningún tipo de complemento estabilizador.
    El avión estaba diseñado para ser certificado en las categorías II y III (certificación que obtuvo el 12 de febrero de 1974 para la CAT II) y el 30 de setiembre de ese año obtuvo la CAT III, es decir con una RVR (alcance visual horizontal en pista) de 150 metros y una altitud de decisión (DH) de tan solo 15 metros.

    Contaba con una unidad de potencia auxiliar (APU) fabricada por Garrett, GTCP-85.
    El tren de aterrizaje (triciclo de tipo retráctil) era de manera tradicional , de dos patas en la unidad principal y de una unidad en proa.
    El Mercure poseía una cabina moderna y muy completa para la época, pero tradicional al uso de aquellos años o sea con instrumental electromecánico.
    El diseño de la cabina de pasajeros, permitía una capacidad de 150 asientos, con una separación de 81.5 centímetros de separación o sea una gran comodidad, teniendo en cuenta que hoy los aviones de las compañías “low-cost” separan sus asientos entre 65 a 69 centímetros… de cualquier manera el avión podía configurarse en caso de necesidad para una capacidad máxima de 186 pasajeros.



    Características del Mercure 100

    Tripulación: 3 (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo)
    Capacidad: 150 pasajeros (162 en alta densidad)
    Longitud: 34,84 m
    Envergadura : 30,55 m
    Altura: 11,36 m
    Superficie alar: 116 m²
    Flecha alar: 25º a ¼ de la cuerda

    Dimensiones cabina de pasajeros:
    Longitud: 25,50 m.
    Ancho: 3.66 m.
    Altura 2.20 m.

    Pesos:

    Vacío operativo (OEW): 31.800 kg (69.960 lb)
    Max. al despegue (MTOW): 56.500 kg (124.300 lb)
    Carga max. de pago (MPL): 16.200 kilos
    Carga máx. de combustible (MFL): 18.200 litros

    Actuaciones:

    Vel. máxima : 925 kmh (500 nudos)
    Vel. de crucero : 858 kmh (463 nudos) a 9.145 metros.
    Alcance con MTOW y MPL: 1.510 km. (815 nm)
    Alcance con 150 pas. : 2.070 km (1.118 nm)
    Alcance con máx. con MFL: 3.240 km. (1750 nm)
    Techo de servicio : 12.000 m. (39.000 pies)
    Carrera de despegue: 2.100 m
    Carrera de aterrizaje: 1.755 m.



    Mercure 200

    La segunda versión prevista por Dassault “Dash” 200, para ser lanzada en el año 1976, un avión alargado con respecto a la versión 100, un 25 % mas pesado (MTOW) y con una envergadura mayor. Ya se tenía previsto la utilización de nuevos turbofan CFM-56 de 10.886 kilos de empuje. Con una capacidad máxima aumenta en 36 pasajero, o sea de 186 pasajeros y un aumento en la capacidad interna de combustible un 30% superior al modelo 100.
    Entre la mayor capacidad de combustible y un ahorro en el consumo que rondaría el 20 % (los CFM-56 son mucho mas económicos que los JT8D-15), se calculaba que el alcance se incrementaría en un 40 % (unos 3.200 km. con 186 pasajeros), lo que permitiría competir con los Boeing 727-200…
    A pesar de sus anunciadas mejores prestaciones, respecto al Mercure 100, la versión 200 no llegó a producirse.
    El primer problema es que el gobierno francés decidió no apoya financieramente a Dassault, como lo había hecho con el modelo 100. Nuevos aires y nuevos proyectos ocupaban los presupuestos del gobierno francés.
    Solo 10 aparatos llegaron a producirse, solicitados por la compañía francesa Air Inter, que tampoco sirvieron para una mas que justificada marcha atrás en el proyecto inicial del “famélico” modelo inicial, su carta de “presentación en sociedad”. De poco servían las promesas (aunque ciertas seguramente) de un mejor rendimiento del segundo modelo 200.
    A todas luces, el programa Mercure, dada la tremenda competencia de las grandes fábricas con modelos ya en producción y de mejores prestaciones, lo muestra hoy como de una total falta de visión y una audacia poco recomendable en el mundo de los grandes negocios, por no decir de una imprudencia total por parte de la directiva francesa de Dassault. Se debió prever en ese tiempo que la retirada de la principal compañía estatal Air France, seguida de la española Iberia, desinteresados por su bajo rendimiento, sumado a la falta de interés internacional, era el suficiente aviso para no iniciar la producción en serie del modelo inicial 100… Quizás, haber servido de proyecto y pruebas, para lanzar como único avión de producción definitivo el posterior modelo 200, hubiera tenido mas impacto en el panorama internacional y no “quemarse” como decimos los argentinos con un modelo que fue la carta de presentación de Dassault en el mundo de la aviación comercial.
    10 años después nuevamente Francia intervenía, pero asociada, en otro prometedor proyecto de avión para competir a los 737 de Boeing, los futuros Airbus A-320…



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  2. #2
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    Predeterminado Re: Mercure el gran fracaso francés

    Es un consuelo para mí. Si Dassault se equivocó puedo darme el lujo de pensar que yo también podía equivocarme.

  3. #3
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    Predeterminado Re: Mercure el gran fracaso francés

    Tenían que haber parado el proyecto Mercure 100 e ir directamente por el 200...Pero a los motores CFM-56 aún no estaban listos en esa época
    Porque al final ofrecían un avión al mercado de idénticas características que el 737-200, pero de inferior alcance y mas caro...El 200 con motores CFM hubiera sido un bombazo y hubiera competido sin problemas contra el 737 y 727 y les hubiera ganado por economía...pero se pinchó el interés en el principal sostenedor del programa, el gobierno francés.
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  4. #4
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    Predeterminado Re: Mercure el gran fracaso francés

    Bueno. Ahora tienen su Rafale, que sí tiene mucho alcance, buenos motores, y carga muchísimas armas. Pero sigue siendo muy cara y hay poco interés y compras. Digo, porqu lo sucedido con Egipto no creo que sea un interés "real".

  5. #5
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    Predeterminado Re: Mercure el gran fracaso francés

    Si nos ponemos en los '60, cuando empezó el programa, los clientes de la época estaban todos en Europa Occidental y Estados Unidos, mientras que el resto del mercado eran migajas en comparación, pero aun así el criterio de dejar el avión "capado" de origen no puede ser catalogado de error sino de absurdo e inexplicable.

    Vale si se vuela dentro de un solo país europeo o un solo Estado de Estados Unidos pero incluso en esa época era más barato (y lógico) hacer este tipo de trayectos con la variedad de commuter que estaban apareciendo mientras que de Lisboa a Copenhague son más de 2,400 km y de New York a Kansas City son 1,750 km y apenas estás en la mitad del país.

    Para rematar, la misma limitación hacía el avión inútil para cualquier aplicación militar así que el resultado era bastante predecible en el plano técnico y comercial, mientras que el último clavo fue la perenne falta de políticas sostenidas en materia de tecnología de los países europeos de esa época, que dieron al traste con una infinidad de proyectos muy prometedores.

    Muy buen informe, don Teo.

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  6. #6
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    Predeterminado Re: Mercure el gran fracaso francés

    Otro avión de gran potencial que sufrió un destino parecido fue el Shorts Belfast, que era sorprendentemente parecido en dimensiones y capacidades al A400M de hoy aunque con alcance, velocidad y techo muy inferiores debido precisamente a la falta de motores más potentes (4 X RR Tyne de apenas 5,730 hp).

    Por supuesto que era un avión grande, caro de operar y con muchas necesidades de mantenimiento pero ¿cuál avión de la época no era así? Incluso el Herc requiere inversión y tiempo si se quiere operar correctamente y con seguridad. Si se hubiera invertido en motores más potentes -como RR quería hacer pero no podía sin el apoyo oficial porque pasaba permanentemente quebrada- el avión habría sido muchísimo más efectivo....pero el "habría" y el "hubiera" son hermanos del "no se hizo".

    Saludos
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  7. #7
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    Predeterminado Re: Mercure el gran fracaso francés

    Esta claro que conociendo de antemano que tenía la competencia, siguieron para adelante…Claro hoy hablamos conociendo que fue del futuro de cada avión… Como en el futbol es fácil opinar después que se conocen los resultados...
    Les toco decidir justo en un momento en que no había un motor suficientemente potente para esos tipos de aviones bimotores de 150/180 pasajeros …y cuando apareció (CFM-56) ya era tarde porque el programa ya se había cerrado…Las fechas de las tomas de decisión coinciden con 1971/72/73, justo en el momento que todavía se estaba cocinando a fuego lento el programa CFM entre Snecma y General Electric y no terminaba de arrancar. Los mejores P&W JT8D no llagaban siquiera a los 8.000 kilos de empuje…No era fácil meterle mas combustible, para diseñar un avión con mas peso (mas peso, mas MTOW), también hubieran necesitado de motores de mayor empuje y no los había… Hay que pensar que un avión debe ser certificado con máximo peso (MTOW) y poder despegar con un solo motor…sino no obtiene la certificación…(si fuera un diseño de tres motores, con solo uno apagado y despegar con dos motores en funcionamiento, le sobraba peso como ocurre con el 727)… Por eso la versión 200 nunca se hizo, porque esperaban un motor de 10 toneladas de empuje…y los de CFM international se pasaron 5 o 6 años deshojando la margarita
    Sin embargo los de Dassault si que conocían los resultados del camino que estaban tomando… El avión era bueno en “CASI” todos los sentidos, menos en el alcance, por la imposibilidad de agregarle un deposito mas de combustible y aumentarle el peso al avión, para los motores que había en la época… La pregunta es, sabiendo que no podían agregar mas peso, o sea mas combustible…o sea mas alcance…¿Por qué siguieron?¿pensaban hacerlo solo para consumo interno francés..? ¿pensaban sustituir al Caravelle con un avión de inferior alcance…?
    Digo que los resultados ya se conocían porque los aviones nacidos en esa época, 727, 737, DC-9, BAC-111, ya estaban volando hacía 3 o 4 años y se conocía a la perfección la evolución del mercado y la demanda de aviones de cabotaje…(el 737 tenía mas de 170 pedidos, el DC-9 mas de 200…) Para esa época (1969/1970) cuando vieron que el avión no interesaba a nadie y tuvieron que batallar 2 años, para poder enchufarle 10 aviones a Air Inter (1972), ya tenían que haber parado el programa, porque ya sabían cual era el motivo del desinterés y dejar en “reposo” el modelo 100, hasta que estuviera certificado el motor francés/americano…Se hubieran perdido 5 o 6 años, pero seguramente hubiera sido un adelanto del Airbus A-320 fabricado 20 años después.
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  8. #8
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    Predeterminado Re: Mercure el gran fracaso francés

    Ustedes dos están para escribir un libro sobre la historia de la industria de la aviación comercial.

    Realmente muy interesante y jugosos comentarios.

    Saludos cordiales.
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  9. #9
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    Predeterminado Re: Mercure el gran fracaso francés

    Ya lo ve amigo planeador..."Dios los cria y ellos se juntan..." jajajjajj
    Y nosotros (todos los amigos del foro), por algo nos juntamos alrededor de temas que nos apasionan...
    Los que gustamos de estos temas, tenemos un lugar común (nuestro foro) donde debatir, sacarnos nuestras dudas y hablar de lo que tanto nos gusta...
    Un abrazo.
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  10. #10
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    Predeterminado Re: Mercure el gran fracaso francés

    Yo creo que ellos siguieron adelante precisamente porque sabían lo absurdos que pueden ser los políticos. Si no se ofrecía algún producto terminado que el Gobierno pudiera ver y palpar entonces los políticos le iban a quitar todo el apoyo al proyecto de una buena vez, por lo que ni siquiera el 100 habría volado nunca.

    Quizá pensaron "Bueno, saquemos el 100 ahorita como Fase 1 para que nos den el dinero de la Fase 2, que es lo que en realidad queremos, y ¿quién sabe? peligro y además vendemos algunos aviones para ir recuperando algo de la plata que ya se le ha metido al proyecto".

    Con todo, yo creo que lo absurdo y temerario no fue directamente lo del alcance corto sino el que no dejaron las alas con la previsión suficiente para que pudieran instalárseles depósitos de combustible más grandes en el futuro. Quizá pudieron haber usado otro motor, como el Olympus, aunque fuera más gastador de combustible, si con eso se conseguía un desempeño superior y se le sacaba provecho a las demás características del avión.

    Saludos
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