Beriev, una vida dedicada a la aviación naval

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Así podríamos definir la vida de la empresa y de su fundador de una de los mas afamadas marcas dedicada a la aviación naval, Beriev.
Georgiy Mihaylovich Beriev, nació en Tiflis (actual capital de Georgia) en 1903, desde muy joven demostró una gran pasión por la aviación, a pesar de que por aquellas épocas era aún todo una incógnita y prácticamente un tema casi desconocido en su Georgia natal.
Aunque por influencia de su padre siguió la carrera de ingeniería ferroviaria, la final de esa carrera, en 1925, inició los estudios aeronáuticos en el Instituto Politécnico de Moscú en la especialidad de ingeniería aeronáutica, donde se graduó como ingeniero en 1929.
Su pasión por los aviones quedó demostrada con su graduación en una carrera meteórica al ingresar al Departamento de Aviación LPI (1929), donde comenzó a desempeñarse en la tarea de diseñador en KB MOS VAO. Y ya a finales de 1930 se había convertido en jefe adjunto de diseño en la Planta “V. R. Menzhinskogo.” perteneciente a la Armada Soviética.
En 1934 es nombrado Jefe de Diseño y Jefe de producción de la entonces Planta nº 31 de Taganrog (actualmente la planta lleva su nombre) y que dirigió personalmente hasta 1968.

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Planta de Taganrog donde se ensamblaron los Be-200 (los aparatos de producción los ensambla Irkut)

Los MBR-2 eran hidroaviones de reconocimiento de corto alcance y se siguieron usando muchos años después por la Marina durante la Segunda Guerra Mundial, aunque su diseño perecía anticuado y a pesar de la rápida evolución en los diseños de esa época, que hicieron que muchos aviones de la década del 30 quedarán rápidamente obsoletos.

Entre los años cuarenta y sesenta se desarrollaron los mas importantes y conocidos hidroaviones, como el Be-6, el Be-10 y finalmente el famoso Be-12 "Chaika” , para los puestos avanzados de las fronteras marítimas. Durante mucho tiempo la aeronave estuvo operativa, teniendo alto desempeño y navegabilidad, verificando docenas de los records mundiales establecidos.
El desarrollo de este tipo de aeronaves perfiló una prioridad de Rusia en el campo de la fabricación de hidroaviones, dada su particular situación geográfica.

Ese mismo año de 1968, Georgy M. Beriev, afectado por una enfermedad grave se retiró de su puesto de mando y Alexei K. Konstantinov se convirtió en CEO de la Oficina de Diseño.
En los años 70 y 80, Beriev Aircraft Company amplió considerablemente su ámbito de actividades, destacándose en el desarrollo de sistemas y aeronaves dedicadas a la actividad de la inteligencia, la vigilancia y las misiones estratégicas, por ejemplo desarrolló sobre la base de un Ilyushin Il-76, el sistema de alerta temprana y vigilancia aerotransportada (AWACS) A-50, o sistemas de control y vigilancia naval de largo alcance Tu-142, basado en las plataformas ya existentes de los bombarderos Tu-95.

Aeronaves Beriev

La experiencia acumulada en el campo de la ciencia, la tecnología y la ingeniería hizo posible que BERIEV ampliara el trabajo sobre el diseño de una nueva generación de anfibios caracterizados por el alto rendimiento y navegabilidad.

MP-1: En 1931 presentó su primer diseño de hidroavión denominado MP-1.
El MP-1 era un hidroavión para uso civil y su función era conectar las ciudades costeras de Mar Caspio, Mar Negro, Mar Báltico o del mar de Ojotsk en el extremo Oriente.
MBR-2: Era un MP-1 modificado para de uso militar, fue encargado por la marina soviética y estaba destinado a patrulla, vigilancia y enlace. Realizó el primer vuelo el vuelo el 3 de mayo 1932 y entró en servició en agosto de 1934.
En 14 años de producción hasta 1946, se llegaron a producir en total 1.363 aparatos en distintas variantes sumadas a versiones que se fueron modernizando tanto en el área civil como militar: MP-1, MP-1T, MP-1B (civiles) y las versiones militares para la Armada MBR-2-M-17, MBR-2V, MBR-VU, MBR-2-M-34.
El Beriev MBR- 2 / MP-1 básicamente era un hidroavión de pasajeros con capacidad para seis plaza, con la cabina instalada en la parte central de la aeronave. La tripulación estaba formada por dos pilotos. La máquina podía llevar una carga de hasta 540 kg.
Debido al hecho de que al MP-1, se le instalaron torretas artilladas y soportes para bombas, le fue aumentada velocidad máxima (con el mismo peso de despegue) que la del explorador.

El cambio de designación de MBR a MDR puede llegar a confundir al lector, porque por aquella época dentro de la URSS también había otro constructor de hidroaviones, Igor Chetverikov, que también producía sus hidroaviones con la designación MDR, a pesar de que su marca era representada con las iniciales “Che”, sus hidroaviones coincidieron con los primeros diseños de Beriev y se denominaron oficialmente MDR-2, 3 y 4 y eran básicamente hidroaviones de largo alcance. Posteriormente Chetverikov, pasó a formar parte del Centro Científico TsAGI y dejó el diseño aeronáutico, aunque la denominación MDR pasó a ser utilizada por Beriev.

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Chetverikov MDR-3

MDR-5 – Diseñado en 1935 realizó su primer vuelo en 1938.
Fue un modelo que no pasó de la etapa de prototipo, del cual se construyeron 2 unidades.
Era un hidroavión de dos motores (850 hp), como todo aeronave de estas características con ala alta y con un peso máximo al despegue de 10.000 kilos y una longitud de 16 metros.
Este hidroavión tenía una velocidad máxima de 350 km/h. y 320 de crucero y un alcance de 1.200 km.
El avión estaba destinado a la Armada Soviética, pero fue dejado sin producir y en su lugar se inició otro proyecto denominado MBR-6

MDR-6: Era básicamente el modelo “5”, pero con mejores prestaciones. Con una velocidad de crucero de 350 km/h y un alcance máximo de 1.800 km.
Podía transportar 1.000 kilos de bombas.

Be-4 (KOR-2): Fue desarrollado entre 1936-37 y realizó su primer vuelo en octubre de 1940. Justamente como decíamos mas arriba, la zona de Taganrog, quedo bajo domino alemán nazi, por lo que la producción de este modelo fue trasladada a Omsk (Planta № 166), Planta № 288 (Savelovo) y Planta № 477 (Krasnoyarsk), aunque apenas finalizada la guerra, se dio por terminada la producción de este modelo en 1945 (y el último operativo fue retirado en 1947).
Se produjeron solo 44 unidades.
El Be-4 era un hidroavión monomotor ligero, de reconocimiento patrulla marítima, de 2.700 kilos de Peso máximo y con un alcance de entre 550 y 1.200 kilómetros dependiendo la configuración y el tipo de carga o misión a realizar.

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La era de posguerra

La reanudación y el regreso a Taganrog, se produjeron en 1946, donde la experiencia en la factoría de Kuibyshev (lugar donde se producían los Bombarderos Tu-2), dio lugar a un intercambio de ideas que lo enriquecieron a muchos proyectos.
Be-6: Este diseño fue iniciado en 1946 y en el se puso de manifiesto muchas de las características de Beriev. El primer prototipo del Be-6 voló por primera vez en 1949 y en el se observa ya, el característico diseño de ala tipo “gaviota” tan característicos en los futuros Be-12 “Chaika”.

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El Be-6 era un hidroavión de largo alcance (5.000 km) de reconocimiento marítimo y patrulla costera, capacitado para efectuar bombardeos, lanzamiento de torpedos de descarga, pero también trabajos logístico como aprovisionamiento de cargas y transporte de pasajeros (40).
Se llegaron a producir 123 unidades para la Armada y su producción cesó en 1956.

Be-8: Fue un proyecto de hidroavión para la aviación civil, basado en el Be-4 militar, lanzado después de la guerra en 1947 y dirigido al transporte de pasajeros (6), solo volaron dos prototipos pero no llegó a producirse.


Be-10: Fue realmente un proyecto revolucionario y el primer hidroavión con motores a reacción. El proyecto fue presentado en 1950, pero el primer vuelo fue hecho recién 6 años después el 20 de junio de 1956. El avión fue certificado y comenzó a construirse casi en secreto en 1958 por lo avanzado que era para su época, recién pudo ser visto en público, en el desfile del aéreo de Tushino en 1961, cuando ya prácticamente había finalizado la producción en serie del primer pedido del estado de 24 unidades, de un total de 27.
Este hidroavión batió 12 records mundiales, incluyendo el récord de velocidad máxima y de crucero para hidroaviones con 912 km/h y 850 de crucero, un techo de servicio de 12.500 metros (también record para la época), un peso máximo (MTOW) en el agua de 48.500 kilos.

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A pesar del primer pedido de 24 unidades para el 318º Regimiento dela Flota del Mar Negro y de que el hidroavión representaba un salto tecnológico inmenso, el avión no fue producido en grandes cantidades. Como decíamos mas arriba, a pesar de todos los records mundiales el avión era demasiado avanzado para la época, costoso para operar y que no representaba las necesidades de la Armada, que pretendía un avión mas sencillo, económico y fácil de pilotar.
Al pedido inicial de 24 unidades (1958) operados por la Flota del Mar Negro, no se produjeron otros pedidos como era de esperar… En 1968, el Be-10 finalmente dado de baja.

Be-12: El Chaika, el mas popular y conocido de todos.
Con este hidroavión pasó todo lo contrario, fue construido a “gusto” y a pedido de la Armada, que necesitaba de un hidroavión simple y económico, para sustituir a los obsoletos Be-6 de la Armada soviética.
El Be-12 “Chaika”, fue presentado en 1958 y realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1960.
Era un hidroavión mucho mas chico que el anterior Be-10 y conservaba casi intacto el diseño del exitoso Be-6, con la diferencia generacional, la incorporación de nuevas técnicas de construcción y la adopción de sus dos motores turbohélices.
Y el mas pequeño y bello hidroavión, fue rápidamente aceptado, no solo por la Armada, sino por las autoridades en general. Y es tan así que el Chaika, se ha mantenido en servicio por mas de 50 años y aún hoy quedan operativos varios de ellos.

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Un total de 142 hidroaviones Be-12 fueron construidos entre 1963 y 1973 en Taganrog. Actualmente unos 12 permanecen en servicio en la aviación naval rusa, unos poco mas mas también están operativos en las armadas de Vietnam (4) y Ucrania (2)
El Be-12, un hidroavión para patrulla marítima, salvamento y guerra antisubmarina, a logrado sobrevivir a otras aeronaves de mas reciente concepción, gracias a una plataforma ideal, para someterse a cambios y modernizaciones y lograr estar siempre actualizado.
Aunque la Arma rusa, prácticamente ya los tiene fuera de servicio, la firma Beriev, lleva ya varios años ofreciendo versiones civiles, para extinción de incendios forestales, la primera fue ofrecida en 1992 (Be-12P) y la última versión modernizada la Be-12P-200 en el 2004.
También para la exportación, ofrecen a las distintas armadas una plataforma fiable y probada y con un costo operativo muy bajo, el Be-12PS, dedicada al SAR (búsqueda y rescate).

Be-30: Beriev no solo diseñó hidroaviones, la compañía presentó en 1966 un avión de corto alcance y características STOL, el Be-30. El avión fue pensado para sustituir al monomotor An-2
Lamentablemente y a pesar de que el avión demostró rápidamente excelentes cualidades, una vez mas, razones políticas hicieron que este avión nunca llegara a ser producido en serie, a diferencia del monomotor An-2 que siguió teniendo larga vida.
El primer prototipo voló el 8 de julio de 1968 y estaba equipado con 2 motores radiales a pistón Shvetsov ASh-21 de 700 hp.

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El Be-30 fue diseñado para llevar 14 pasajeros y operar en climas muy frios y zonas alejadas y sin apoyo desde tierra. Solamente se produjeron los 3 prototipos de las pruebas.

Be-32: Debido al fracaso del Be-30, Beriev no se dio por vencido y modificó el proyecto 30 y presentó en 1969 una versión muy mejorada con una cabina para 17 pasajeros y modernos motores más potentes, los turbohélices Glushenkov TVD-10 de 960 shp.
Solo 5 aparatos llegaron a producirse y fueron utilizados por Aeroflot.

En septiembre de 1996 se anunció que el Be-32 sería producido por la IAR de Rumania, pero estos planes quedaron truncos, con el giro político de ese país más tarde.
En 1998, Beriev anunció que construiría una versión modernizada, el Be-32MK, construido por Taganrog Aviación con nuevos motores Omsk TVD-10B, pero las pruebas de vuelo nunca llegaron a realizarse. También fue anunciada la versión Be-32PV (1994) de patrulla naval, la versión Be-32Q (expuesta en Le Bourget Airshow de París.

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Beriev en la era pos-soviética

Be-40/42: A pesar de que fue concebido a finales de los 80 en plena época soviética (realizó su primer y único vuelo el 8 de diciembre 1986), el proyecto quedó inmediatamente paralizado por falta de fondos de la autoridades de ese momento, con un solo prototipo fabricado y un segundo a un 70% de ser terminado.
El proyecto se reinició recién en 1992, por eso lo podemos ubicar dentro de la era rusa de la firma.
A partir de 1992 se reiniciaron las labores de construcción del segundo prototipo y no fue hasta 1996, que se reiniciaron las pruebas de vuelo.
Cabe hacer una aclaración sobre la denominación Be-40 y Be-42:
Be-40 fueron los primeros (y únicos) prototipos fabricados hasta ahora. El Be-40 se distinguen del Be-42, porque el “40” lleva los actuales motores turbofan Aviadvigatel (Perm) D-30KPV de 118 kN…
Y el Be-42 que tendría que haber llevado los nuevos motores “propfan” D-27A de 14.000 hp que nunca se fabricaron… Actualmente se ensaya en Perm, una variante del motor PS-90 con un fan externo, pero aún no terminado.

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El proyecto quedó congelado, aún y no se sabe muy bien que camino tomarán las autoridades con respecto a su futuro.
Si se opta por la versión Be-40 con turbofan (lo mas probable) se les instará alguna versión del PS-90 y si se deciden por el Be-42 (lo mas costoso y menos probable), habría que terminar un Propfan (muy parecido a los motores del An-70), derivado también del PS-90.
Dentro de la Armada rusa existen dos corrientes, los que quieren terminar este proyecto y otra que prefiere un avión basado en tierra y mas específicamente un Tu-214P, al mejor estilo del norteamericano P-8 derivado de un Boeing 737-800…Veremos como termina este culebrón….

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Be-200: Erróneamente se lo considera una versión civil del Be-40 /42. Si bien el nuevo Be-200 utiliza muchos conceptos y tiene la base en el diseño del “Albatros”. El Be- 200 fue específicamente un diseño nuevo para la actividad civil. Nacido con un casco distinto y nuevas alas, motores también distintos y apropiados para su peso, el Be-200 nació para la actividad civil y mas específicamente para situaciones de emergencia en el mar, como incendios naufragios y sobre todo para combatir incendios forestales, por eso se partió desde la base de un avión mas pequeño y maniobrable, capaz de des pegar y operar desde pequeños lagos y ríos y con un peso y una carga de agua o agentes ignífugos ideales que hacen posible esas maniobras.
El Be-200 es un 40% mas pequeño y liviano que el Be-40 / 42 e incluso se peso máximo (MTOW) es inferior a la mitad, del Be-40, que tiene un MTOW de 86.000 kilos, mientras el Be-200 es de solo de 41.000 kilos (o sea de menos de la mitad).
Los dos proyectos existían en Beriev, ya al final de la era URSS (1990), por lo tanto es muy probable, que originalmente fueran dos versiones de aviones pesados y livianos, para sustituir a los Tu-142 y Be-12 respectivamente.
El Be-42 debiera haber sustituido a los Tu-142, ya que se lo había proyectado para tener un gran alcance de 10.500 kilómetros (con motores D-27A)…Y uno mas pequeño (Be-200) para sustituir a los Be-12 con un alcance de 3.300 kilómetros.
Finalmente solo el Be-200 vió la luz.

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Otros aviones de Beriev

Beriev no solo ha diseñado aviones e hidroaviones propios, también ha realizado una importante labor a lo largo de la historia de la aviación militar rusa, modificando y adaptando plataformas de otros diseñadores, para transformarlos en aviones de patrulla y vigilancia, guerra electrónica y control del espacio aéreo. Entre los mas conocidos esta la transformación del carguero Ilyushin Il-76 en un AWACs denominados A-50, o los bombarderos de largo alcance Tupolev Tu-95, transformados en aviones de patrulla marítima con la denominación Tu-142..

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A-50: En el caso de este avión se necesitó de un profundo trabajo no solo en la adaptación e instalación interna de equipos, sino en la estructura del fuselaje y su complicaciones aerodinámicas.
El A-50 corresponde a un estudio realizado a principios de la década 70. Realizó el primer vuelo en 1978 y alcanzó su grado operativo máximo en 1984. Se llegaron a producir 40 unidades, muchas de ellos quedaron desperdigados en los países que se separaron de la URSS en 1989 y finalmente fueron desmantelados para transformarlos en aviones cargueros.
Desde el año 1978 hasta la fecha, Beriev ha modernizado el A-50 en cuatro oportunidades (A-50, A-50M, A-50U, pero el trabajo de Beriev continúa y ya se esta a punto de tener un nuevo modelo denominado A-100, sobre la base de los nuevos Ilyushin Il-76MD-90A.

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An-30: Es un avión de reconocimiento aéreo fotográfico, desarrollado por Beriev a partir del Antonov An-24, aunque sufrió importantes modificaciones estructurales en Taganrog y designado An-24FK . El primer prototipo fue fabricado usando una plataforma de producción de un An-24A durante 1966.
El An-24FK modificado hizo su primer vuelo el 21 de agosto de 1967. Los ensayos de aceptación del estado, se completaron en 1970 y la certificación se completó en 1974.
Pera los nuevos aviones de serie se les reasignó la denominación de An-30 , la producción comenzó en 1971 en la planta de Antonov, los que luego eran trasladados a Beriev en Taganrog donde se les terminaba de instalar los equipos de misión.
123 An-30 fueron fabricados entre 1971 y 1980 en Kiev en 2 versiones principales.

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Beriev en la aviación civil

Be-103: El desarrollo de este pequeño hidroavión comenzó a principios de los años 90. El proyecto era ambicioso y tenía dos objetivos principales, servir de laboratorio de trabajo para el diseño de hidroaviones superpesados de más de 500 toneladas de MTOW y el segundo aplicado al campo práctico de la avión civil, como un anfibio multipropósito para el transporte de pasajeros y de carga en las líneas locales del país y sus ciudades costeras.
El primer vuelo del Be-103 tuvo lugar el 15 de julio de 1997.
Es producida en pequeñas cantidades por la planta KnAAZ (Asociación de Producción de Komsomolsk-on-Amur Aircraft) y varias de ellas se han vendido en Canadá

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El futuro:


Be-210 - Versión civil de pasajeros de pasajeros a partir del hidroavión B-200, desarrollado por Beriev. Además de avión es un avión de pasajeros, se lo puede configurar para usos múltiples de carga y pasajeros. La cabina estará equipada con AIM desarrollado por Flitefrorm del Reino Unido. En la cabina de pasajeros tiene una capacidad de 84 metros cúbicos o lo que es lo mismo, acomodar 72 pasajeros, con una separación de asientos de 0,75 m.
El Be-210 está diseñado de acuerdo con las normas de aeronavegabilidad AP-25 que se ajustan a las FAR -25 de las FAA de EE.UU. (Administración Federal de Aviación).
El avión Be-210 estará equipado con un nuevo sistema de navegación y vuelo (ANP) "ARIA-200", un desarrollo conjunto de la Compañía Ruso-Americana ARIA (Instituto de Investigación del equipo aeronáutico y aeroespacial de Allied Signal (actual Honeywell). El complejo sistema ofrece la navegación y control de vuelo en todas las etapas en cualquier condición climática. El avión llevará los mismo turboventiladores D-436T-1P (2 x 7.500 kgf) y la posibilidad de instalación de motores occidentales BR-715 (BMW-Rolls Royce) a petición del cliente

Be-112: Es un proyecto sin confirmar fecha de inicio, para el transporte de 27 pasajeros con con dos motores de turbohélice, con una doble propuesta de motores rusos RKBM / Rybinsk de 1.300 shp, o los americanos Pratt Whitney PT6A-67R.
El proyecto fue diseñado para transportar pasajeros, carga, correo, o también para búsqueda y rescate, vigilancia, extinción de incendios.

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Pero además también corresponde citar a varios trabajos conjuntos, realizados en aviones que posteriormente llevaron otra denominación, como es el caso del avión de pasajeros Yak-40, en el que se vieron involucrados la oficina de diseño de Beriev (además de Antonov).
También trabajó sobre el diseño del ekranoplano Bartini VVA-14 (Bartini Beriev), en la década de los 60 y 70 (realizó su primer vuelo en 1972).
Otro proyecto conjunto con Bartini, que no llego a materializarse en hidroaviones de producción, fue el Be-1 (curiosa la denominación).
El Be-1 que realizó su primer vuelo en 1964, sirvió luego como avión experimental para seguir explorando hidroaviones con motores a reacción.

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Bartini VVA-14