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Tema: Arado Ar 234

  1. #1
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    Predeterminado Arado Ar 234

    Arado Ar 234 "Blitz"


    El innovador Arado Ar 234 fue el primer avión operacional de su clase en el mundo, más allá de ese titulo de pionero, también tiene el honor de ser el segundo avión de combate a reacción de la historia, fue el primero en hacer uso del piloto automático y el paracaídas de frenado.

    Desarrollado originalmente como un avión de reconocimiento, fueron pocos los ejemplares que entraron en servicio antes del final de la Segunda Guerra. El bombardero actuó en tan escaso número que no tuvo ninguna influencia sobre el curso del conflicto, aunque los de reconocimiento lograron obtener mejores resultados, volando virtualmente inmune a los cazas aliados gracias a su alta velocidad. Sin embargo, la Arado desarrollo la serie C, con cuatro turbinas.

    El Proyecto

    Las investigaciones iniciales que darían origen al Ar 234 Blitz comenzaron en 1941 bajo la dirección del Profesor Walter Blume en la fábrica que la empresa tenía en Brandeburgo. El proyecto denominado E.370, Arado empleaba el prefijo "E" de Entwurf (proyecto), comenzó con una recomendación oficial para construir un avión jet de reconocimiento con un radio de acción de 2.156 Km. Estos estudios se condujeron hasta el día 15 de Junio de 1943, cuando el primer prototipo (Ar 234 V1) despegaría por primera vez. El retraso en el desarrollo se debió a la demora en la entrega de motores Junkers Jumo 004, sucesivamente retrasados por dificultades técnicas. Sólo en Febrero de 1943 es que la Arado recibiría un par de Jumo 004, pero sólo los modelos de preproducción que la Junkers no recomendaba para ser utilizados en vuelos reales, pero sólo para las pruebas sobre tierra (fijos y de carreteo).

    Para alcanzar los ambiciosos radios de acción, el equipo de desarrollo del Arado optó por sacrificar las ruedas y, de hecho, este prototipo decolaría utilizando una especie de triciclo retráctil y se posaría en esquís. Pero a pesar de estos esfuerzos, el Ar 234 todavía no lograba satisfacer el radio de acción impuestas por la OKL (Oberkommando der Wehrmacht o Alto Comando de las Fuerzas Armadas por sus siglas en alemán), sin embargo, las características generales del futuro bombardero impresionaron tanto a Göring que este finalmente paso esa limitación a un segundo plano y ordeno a la Arado dos prototipos.

    Sólo a fines de la primavera de 1943 es que Arado recibe los dos primeros Jumo 004 en pleno funcionamiento, turbinas que utilizaría el prototipo que decolaría por primera vez del aeródromo de Rheine, en las afueras de Münster y con el Hauptmann Selle en los controles. El vuelo inaugural se llevó a cabo sin contratiempos, aunque en el momento del aterrizaje con paracaídas de frenado no se abrió correctamente, lo que causó la destrucción del tren de aterrizaje. Afortunadamente, los daños en la unidad eran mínimos. Un segundo vuelo terminó con el mismo problema, lo que llevó a imponer a los pilotos a que soltasen el tren de aterrizaje inmediatamente después de haber alcanzado la velocidad de vuelo, y que fuese liberado pocos metros del final de la pista. En la segunda quincena de Septiembre de 1943 otros tres prototipos estarán listos luego de llevar a cabo una serie de vuelos.

    Los primeros ensayos se hicieron con ocho prototipos, todos utilizando los triciclos en el despegue. El noveno prototipo (Ar 234 V9) decolaría por primera vez el 10 de Marzo de 1944, el aeródromo de Alt Lonnewitz. Este modelo llevaba tanques de 300 litros descartables, y sería el primero en incluir un tren de aterrizaje convencional, una cabina presurizada y asiento eyectable. Además, otros prototipos fueron construidos, de los cuales dos (Ar 234 V6 y Ar 234 V8), con cuatro motores BMW 003 y otro con alas en forma de media luna. En total, se produjeron más de 20 modelos diferentes antes de llegar finalmente al B-1 de producción. El B-1 poseía asiento eyectable, piloto automático y tanques descartables instalados debajo de los motores.

    Con el fin de permitir el funcionamiento del aparato con su carga máxima de bombas de pistas de aterrizaje más cortas, se le instaló al Ar 234 V3 un cohete Walter 109-509 en cada ala. Una vez vacíos, estos eran eyectados para poder ser reutilizadas posteriormente. Se instaló también un sistema eléctrico capaz de detectar si uno de estos cohetes no funcionaba correctamente, cortando inmediatamente el empuje del otro.

    La versión de Reconocimiento

    Se produjeron dos versiones de AR234, la B-1 para reconocimiento fotográfico y la B-2 de bombardero. La primera entraría en acción en Julio de 1944, siendo entregado a una unidad experimental de la Luftwaffe, la que a su vez sólo puso estos aparatos en combates reales en los primeros meses de 1945.

    El pedido de veinte Ar 234B de preproducción fue atendido a principios de junio de 1944 y el 5° y 7° prototipo (Ar 234 V5 y Ar 234 V7) se entregaron al 1 Staffel del Erprobungskommando basados en Oranienburg, una unidad especial de reconocimiento aéreo . El Oberleutnant Horst Götz y Leutnant Erich Sommer, que recibieron los jets reportaron problemas con el tren de aterrizaje (estos prototipos han utilizado los trenes eyectables y los esquíes para aterrizar). Estos problemas indicaron con claridad que era necesario sacrificar un radio de acción y finalmente instalar un tren de aterrizaje convencional. Ambos dispositivos fueron equipados con dos cámaras Rb 50/30 en la cola.

    Al mismo tiempo que estos dos prototipos realizaban sus primeros vuelos, las tropas aliadas desembarcaban en Normandía y consolidaban sus posiciones. Los aviones de reconocimiento que la Luftwaffe enviaba al sitio sufrieron pérdidas abrumadoras debido a la abrumadora superioridad aérea aliada y se tuvo que encontrar urgentemente algún método de obtención de estas fotografías que la Wehrmacht con tanta urgencia necesitaba. Los rápidos Ar 234B de reconocimiento fueron una solución, el 25 de Julio de 1944 en el destacamento del Oberleutnant Götz fue trasladado al aeródromo de Juvincourt (en las cercanías de Reims), y la semana siguiente, más precisamente el 2 de Agosto de 1944 se llevó a cabo el primer vuelo de reconocimiento.

    Los resultados obtenidos del primer vuelo de reconocimiento superaron todos los vuelos de reconocimiento anteriores. Las 380 fotos muestran los 500.000 soldados aliados, 1.500.000 Kg. de material y más de 300.000 vehículos, un número tan grande de datos que se requirieron doce expertos para elaborar un informe. Cómo escribió después el Leutnant Sommer, años más tarde: "Después de esta primera salida, muchos oficiales de alta jerarquía llegaron a Juvincourt para conocer el avión, pero todo era muy secreto y no se les permitió verlo." En las próximas semanas los dos aviones volarían intensamente sobre la cabeza de playa. Pero cuando los resultados de estos vuelos eran evaluando por la OKW, los aliados rompieron la cabeza de playa y las fotografías tomadas por los Ar 234 poco más podían hacer que revelar la naturaleza del progreso constante e irreversible de los aliados en Europa Occidental durante la Batalla de Francia.

    Lo curioso fue que estas misiones hayan pasado inadvertidas para los aliados, lo que significaba solo una cosa, que se cumplieron plenamente, por el hecho de que sacaban fotografías y siempre debían permanecer indetectables. La evacuación de la unidad de Alemania fue también el final para la versión operativa montada en esquíes. La versión con ruedas fue ligeramente más lenta pero aún lo suficientemente rápido para escapar más rápido de los cazas aliados. En cuanto a la reducción de la autonomía provocada por la disminución del área interna de los tanques (cuando las ruedas se retraían ocupaban más espacio en el interior del fuselaje del jet) se vio compensada por la instalación de dos tanques externos que se encontraban debajo del motor.

    Con la llegada de más aviones, la unidad recibió un nuevo nombre: Kommando Sperling y ascendió a una fuerza de nueve aviones Ar 234B-1. Pero para entonces el mando aliado ya sabía de su existencia y montaba patrullas casi permanentes en todas los aeródromos que abrigaban a los aviones a reacción a fin de que pudieran interceptarlos cuando eran más vulnerables, es decir durante los despegues y aterrizajes. Götz, para luchar contra estas peligrosas patrullas, montó un sistema de vigilancia que consistía en un círculo de seguridad que avisaba cuando el cielo estaba limpio para que los aviones pudieran despegar. Para reducir los riesgos durante el aterrizaje, los pilotos debían mantener su alta velocidad durante el máximo tiempo posible reduciéndola solamente cuando recibía de tierra la confirmación de que no había peligro, si persistía la amenaza, Götz había montado una red de aeródromos alternativos que podría recibir a sus preciosos Ar 234B.

    Desde sus nuevas bases, muy por detrás de la línea del frente, el Ar 234B-1 del Kommando Sperling realizaron varias misiones bajo los cielos de Francia, Bélgica, Holanda y el Reino Unido. Es curioso que el porcentaje de averías del frágil Jumo 004 del Ar 234B-1 haya sido tan escaso, por lo menos en comparación con otras aeronaves a reacción que lo utilizaban, caso específico del Me 262. Pero esta diferencia de comportamiento es perfectamente justificada por la naturaleza de los vuelos involucrados en el reconocimiento solamente algunos cambios de velocidad y una pequeña manipulación de la palanca de control de entrada de combustible (acciones muy comunes en las operaciones de interceptación y en los vuelos en formación).

    A principios de 1945 el Kommando Sperling se integró con 1./FAGr 123 (1 ª Staffel de Fernaufklaerungsgrupppe 123) una unidad de reconocimiento de larga distancia. Además, otros dos Gruppen habían sidos convertido (FAGr 100 y FAGr 33). El frente italiano mientras tanto recibió su primera unidad de reconocimiento a reacción con la designación de Kommando Sommer. El éxito de la versión de reconocimiento puede ser fácilmente evaluadas por dos factores:
    • La intervención de la Ar 234 en la Batalla de Normandía, Francia pasó totalmente inadvertido para el Alto Mando Aliado.
    • Solamente el 11 de Febrero de 1945 (seis meses después de la primera acción) es derribado un jet Arado Ar 234 por un interceptor aliado.



    Continúa....
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  2. #2
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    Predeterminado Arado Ar 234 (Parte 2)

    La versión de Bombardeo

    Durante los últimos meses de 1944 la 9./KG 76 (9 º Staffel de Kampfgeschwader 76) había recibido y utilizado sus primeros Ar 234B-2 en su aeródromo de Burg (afueras de Magdeburg). El 17 de Diciembre de 1944 la unidad recibió órdenes de trasladarse junto a sus 12 aviones al aeródromo de Münster-Handorf para hacer la cobertura aérea a las fuerzas alemanas que participaban en la Batalla de las Ardenas (que se inició el 16 de Diciembre de 1944) y de hecho, la primera gran intervención de la versión de bombardeo se produjo durante esta campaña. Alrededor de las 12:00 horas del 24. de Diciembre de 1944, los12 Ar 234B-2 bombardearon una fábrica de rodamientos de Lieja, y luego prosiguieron con su ataque a los almacenes ferroviarios que se utilizaron de apoyo a las fuerzas aliadas en combate el sector de Ardenas. Todos los aviones que participaron en la misión regresaron completamente intactos.

    La primera misión nocturna tuvo lugar el 1 de Enero de 1945, sin embargo esto no fue una verdadera misión de bombardeo, sino de reconocimiento para la preparación de la "Operación Bodenplatte", un ataque a gran escala contra varios aeródromos aliados que la Luftwaffe tenía previsto para el día siguiente. Por esa razón, las bombas que transportaban fueron lanzadas sobre Bruselas y Lieja, con el fin de no levantar sospechas en el Comando aliado. Fue durante esta operación que el Oberleutnant Arthur Stark llevó a seis Ar 234B al aeródromo ingles de Gilze Rijen, en Holanda. También durante esta misión, se utilizó por primera vez un contenedor de aspecto similar al de las bombas AB-500, pero que en realidad llevaba 25 pequeñas bombas antipersonal de 13 Kg.

    Durante el mes de Enero los Ar 234B realizaron varias misiones contra objetivos aliados en Bélgica, en el mismo mes un informe de la Luftwaffe con fecha 10 de Enero de 1945 informó del funcionamiento de solamente 17 aviones de este tipo, distribuidos entre las siguientes unidades:

    9º Staffel del Kampfgeschwader 76............12
    Kommando Sperling (reconocimiento)..........04
    Kommando Hecht (reconocimiento)............01

    Una vez más se constata el mismo fenómeno común a otros tipos de aviones a reacción producidos durante el Tercer Reich: sólo un pequeño porcentaje de los aparatos construidos llegaba a las unidades operativas. En el caso de Ar 234, de los 148 aviones entregados a la Luftwaffe sólo 17 estaban en funcionamiento.

    A finales de Enero de 1945 el III./KG76 ya estaba totalmente equipadas con el Ar234B-2. El 21 de febrero de 1945 este grupo fue responsable del mayor número de salidas de operacionales: 37. El mismo ritmo se mantuvo durante los meses de Febrero y Marzo. Fue durante este último que los Ar 234B-2 del III./KG76 atacarían en varias ocasiones el puente de Remagen sobre el río Rin, con bombas de1000 Kg., acabando por provocar su destrucción.


    La siguiente unidad de la Luftwaffe en hacer uso de aviones a reacción fue el II./KG 76 (Grupo II del KG 76), que a fines de febrero tuvo a su 6 º Staffel (6./KG 76) en pleno funcionamiento y transferidos al aeródromo de Hesepe. Sin embargo, en Marzo toda la estrategia alemana estaba en pleno caos y los aliados ya estaban establecidos en varias cabezas de puente del lado alemán del Rin. Fue el 19 de Marzo de 1945 que ocurrió el evento más próximo a un combate entre jets de la historia: cuatro Ar 234 bombardearon el aeródromo británico de Melsbroek dañando ligeramente algunos de los aviones Gloster Meteor del 616 º Escuadrón. Los cazas aliados que intentaron interceptarlos que fueron una vez más vencidos por la alta velocidad de los bombarderos a reacción alemanes.

    El último informe de la Luftwaffe en la que figuran los Ar 234 en operación esta datado el 10 de Abril de 1945 y distribuidos de la siguiente manera:

    Bombarderos:
    Stab del Kampfgeschwader 76....................02
    6° Staffel del Kampfgeschwader 76..............05
    9° Staffel del Kampfgeschwader 76..............05

    Reconocimiento:
    1º Staffel del Fernaufklaerungsgruppe 33.......07
    1º Staffel del Fernaufklaerungsgruppe 100.....06
    1º Staffel del Fernaufklaerungsgruppe 123.....08
    Kommando Sommer....................................03

    Caza nocturna:
    Kommando Bonow......................................02

    Una vez en acción, los Ar 234B-2 podría emplear tres tácticas de combate diferentes: el ataque en picado, el ataque horizontal y a baja altitud y el ataque horizontal y a gran altitud. En el ataque en picado, el piloto descendía de 5.000 a 1.300 metros largando las bombas después de haber apuntado con el periscopio instalado en su cabina. El segundo método, el ataque horizontal y a baja altitud, se utilizaba tan sólo como último recurso, debido a los bajos resultados en términos de precisión. El tercer método, el ataque horizontal a gran altura fue el modo preferido. El piloto llevaba el jet hasta unos 30 Km. del objetivo, donde activaba el piloto automático (Patin), entonces se dedicaba a la vista (Lotfe). Los controles de la mira estaban directamente ligados al piloto automático a través de un primitivo ordenador, corrigiendo el curso del jet según las necesidades y sin la intervención del piloto, lanzando automáticamente las bombas cuando surgiese el momento adecuado. Otra innovación llevado a la ciencia aeronáutica por parte de Ar 234B fue el paracaídas de frenado, lo que le permitía aterrizar en pistas de dimensiones reducidas.

    El caza nocturno, la serie "C" y las futuras versiones.

    Además de las versiones de bombardero y de reconocimiento a comienzos de 1945 algunos Ar 234B fueron transformados cazas nocturnos (Ar 234P). Modelo que llevaba el radar FuG Neptun 218 y un operador en la parte trasera del fuselaje. Su armamento consistía en dos cañones MG 151 de 20mm instalados debajo del fuselaje. La única unidad en operar el modelo había recibido la designación de Kommando Bonow. No hay registro de victorias obtenidas con este tipo avión.

    En los últimos meses del conflicto la versión Ar 234C estaba a punto de entrar en producción. El nuevo impulso adicional impreso por los dos BMW 003 permitía reducir el tamaño de la pista en la que el avión tenía que despegar cuando trasportaba la carga máxima (eliminando la necesidad de utilizar cohetes desechables). Uno de sus pilotos de pruebas escribió al respecto del Ar 234C: "El Ar 234C de cuatro motores tenia un muy alto rendimiento en despegue y ascenso, pero no podía volar horizontalmente máxima potencia porque a muy altas velocidades surgían problemas." Es decir, aunque las versiones finales fueron claramente superiores al Jumo 004, las turbinas de BMW continuaban mostrando casi los mismos problemas de sus primeras versiones.

    También hubo planes para la construcción de algunas variantes, aunque la mayoría de ellos nunca dejo la mesa del diseñador.

    • Ar234 B-2/P: Modificación del 8° prototipo con cuatro turbinas BMW 003 para permitir el remolque de una bomba voladora V-1.
    • Ar 234 C-1: Avión de reconocimiento.
    • Ar 234 C-2: Bombardero.
    • Ar 234 C-3: Bombardero, ataque a suelo y caza nocturno
    • Ar 234 subversión del C-3: Capaz de llevar bajo el fuselaje una bomba voladora V-1;
    • Ar 234D: Con dos turbinas Heinkel HES 011A;
    • Ar 234E: Caza, estructuralmente similar a la de Ar 234D.
    • Ar 234P: Caza nocturno.
    • Ar234R: Con motores cohetes Walter.


    Conclusión

    La producción de los Ar 234 finalizaría tras la destrucción de la fábrica Arado en el Alt Loennewitz ante la aproximación de las divisiones del Ejército Rojo. Hasta ese momento se habían construido 210 Ar 234B y 14 Ar 234C. En una última transferencia, el 5 de Abril de 1945 el Kampfgeschwader 76 se trasladó a Kaltenkirchen cerca de Hamburgo, desde donde haría sus últimas misiones durante la guerra, con resultados desconocidos, en ambos frentes, ahora peligrosamente cerca.

    A pesar de que se vieron seriamente perjudicados por la reducción de su radio de acción, el Ar 234 fueron armas formidables, debido al hecho de que eran casi imposibles de interceptar. En combates simulado entre un Ar 234B y un FW 190, produjeron el siguiente informe de la Arado: "La mayor arma del Ar 234B sobre los cazas a hélice es su velocidad. En un giro cerrado el FW 190 podía fácilmente adoptar una posición de tiro. Pero si el Ar 234B volaba hacia adelante, subía o descendía manteniendo sus alas horizontales, pronto lograría escapar con facilidad del FW 190. Si tuviera que hacer giros estos debían ser de gran radio. Uno de los problemas es que la visión hacia abajo y hacia atrás era muy limitada, y nada podía ser visto a 30° de cada lado de la línea central. Debido a esta limitación de la visión no es posible detectar a un atacante viniendo directamente desde detrás... "

    La Arado llego a entregar 210 de estos aviones, pero a pesar de la ventaja de velocidad sobre sus posibles interceptores, el número de aeronaves que entró en servicio fue tan reducido que no llegó a cambiar sensiblemente la correlación de fuerzas a favor de Alemania. Las bombas arrojadas por los escasos Ar 234B-2 tenía poco peso en el conflicto y, a pesar de que la información recogida por la versión de reconocimiento fuese preciosa, no pudieron contribuir en retrasar la derrota alemana, porque cuando el modelo entró en operación, la Wehrmacht era ya poco más podía hacer que "perturbar" la progresión de los ejércitos aliados y las fotografías obtenidas se limitaron a anticipar la magnitud del desastre militar alemán a partir de finales de 1944.
    Horrido!!!!!!!

  3. #3
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    Predeterminado Ficha Técnica Arado AR 234

    Ficha técnica Arado Ar 234

    Serie: B, C

    Categorías:

    Reconocimiento: B-1
    Bombardero: B-2
    Caza Nocturno

    Tripulación: 1 (2 en caso de caza nocturno)
    Primer Vuelo: 8 de junio de 1944 (Ar-234B-0 preproducción)
    Primera entrega: Septiembre de 1944
    Última entrega: 1945

    Ar 234B-2

    Motor:
    Serie B - Dos turbo jets axiales Junkers Jumo 004B
    Serie C - Cuatro turbo jets axiales BMW 003A-1
    Potencia: 900 Kg. de flotabilidad (B)

    Dimensiones:
    Envergadura: 14,20 m
    Longitud: 12,65 m
    Altura: 4,30 m

    Pesos:
    Vacío: 5.200 Kg.
    Máximo: 9.450 Kg.

    Prestaciones:
    Vel. Crucero:
    Vel. Máxima: 850 Km/h
    742 km/h a 6.000 metros
    692 km/h a 6.000 metros (con bomba de 500 Kg.)
    Vel. ascenso:
    Autonomía: 1.630 Km. (c / tanque interno de combustible)
    1.100 kilómetros (cargado)
    Techo de servicio: 10.000 m

    Armamento:

    Bombardero:
    1 cañón MK108 de 30mm.
    1 cañón MG151/20 de 20mm.
    1.500 Kgs. de bombas

    Caza nocturno:
    2 cañones MG151/20 de 20mm.
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  4. #4
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    Predeterminado Imágenes del Arado Ar 234


    Primer prototipo del Arado Ar 234 V1 en la fábrica de Arado en Brandemburg, 1943.


    Ar 234 V9 (PH+SQ) Primer vuelo de la versión B, 1944.


    Detalle de ubicación de los tanques auxiliares descartables.


    Prototipo Ar 234 V17 con motores BMW 003 A


    Ar 234 V6 con 4 motores BMW 003 en góndolas separadas.


    Primer prototipo de Ar 234 V13 con cuatro motores, dos por góndola.


    Las fotos de la izquierda muestran los carenados de las turbinas BMW del Ar234 V8 y las de la izquierda muestran el carenado que llevaba los motores BMW del Ar234 V19.


    Versión Ar 234 C-3 de cuatro motores BMW visto de frente.


    Un Ar 234B del 7/KG76 despega con ayuda de los poderosos cohetes Walter HWK 109-509.


    Woflgang Ziese ubicado en la cabina de su Ar 234B-2 (T9+HH) A la derecha se puede observar el periscopio RF2B.


    Woflgang Ziese es ayudado a entrar en la cabina de su Ar 234B-2 del Kommando Sperling.


    Detalle de ubicación de bombas. En este caso3 bombas SC500.


    Detalle de ubicación del Cohete Walter HWK509 utilizado para despegar cuando el avión esta cargado al máximo.


    Detalle de la bomba SC1000 apodada “Hermann” por los pilotos (nombre del Comandante en Jefe del la Luftwaffe).


    Ar 234 V21, WNr130 061, código PI+WZ. Con la nueva y rediseñada cabina.


    Vista detallada de los motores BMW 003A-1 del Ar 234C-3.


    Un Ar 234 S-14 hallado en un hangar destruido en el aeródromo de Manching en el sur de Alemania.


    Un Ar 234 B-2 capturado por los ingleses en Noruega en Mayo de 1945.


    El mismo Ar 234 pero ya con marcas e insignias de la RAF.


    Un Ar 234 B-2, WNr. 140 312 del III/KG 76, testeado por los pilotos americanos después de la guerra en la base Wright Field. Este aparato esta restaurado y se encuentra en el museo NASM.




    Detalle del la nueva cabina del Ar 234 C-5 en pleno desarrollo. Su distintivo fue la joroba que se le hizo con respecto a las cabinas anteriores.


    Tipos de bombas utilizadas comúnmente en los Ar 234 B-2

    Continúa.....
    Horrido!!!!!!!

  5. #5
    Usuario registrado Avatar de Damian JG54 K
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    Predeterminado Perfiles y Camuflajes del Ar 234











    Horrido!!!!!!!

  6. #6
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    Post Respuesta: Arado Ar 234

    La gran mayoría de estas versiones no lograron salir de la mesa de los diseñadores, pero había muy buenas versiones y variantes.
    También si se fijan en la última imagen se puede ver el diseño de las alas. En especial la que tiene trazos cortados me hacer recordar mucho a las del Handley Page Victor.














    Aquí les dejo las imágenes para que las puedan compararlos

    Bibliografia:
    AJ-Press - Monografie Lotnicze #032 - Arado Ar 34 (Polaco)
    Art Box Co - Aero Detail 16 - Arado Ar234 Blitz (Japones)
    Kagero - Monografie #033 - Arado Ar 34 (Inglés-Polaco)
    Monogram - Close-Up 23 - Arado 234 B (Inglés)
    Profile Publications - N° 215 - Arado Ar 234 Blitz
    Internet:
    12 O'Clock High! - The Luftwaffe (12 o'clock High)
    FIN (por el momento... )
    Horrido!!!!!!!

  7. #7
    Usuario registrado Avatar de jet_jet
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    Predeterminado Respuesta: Arado Ar 234

    Muy buen informe Damián!!! Felicitaciones!!!!
    "Nuc minerva, postea palas"

  8. #8
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    Predeterminado Respuesta: Arado Ar 234

    Wenass, qiero comunicarles, qe me registre en el foro desde españa solo para felicitarle, y debo darle las gracias, su post es genail y me ayudo mucho, el ar 234 es mi avion preferido, y gracias a ti se mas cosas de el, salu2 compañero!

  9. #9
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    Predeterminado Respuesta: Arado Ar 234

    Felicidades:
    Es el mejor y mas completo articulo que he leido sobre el Ar 234, especialmente en lo que se refiere a misiones operativas, debido a los escasos registros de 1.945. Me gustaria poder leer algo tan bueno relativo a los otros dos reactores que fueron operativos en la Luftweffe, el Me 262 y el He 162

  10. #10
    Curioso
    Guest

    Predeterminado Respuesta: Arado Ar 234

    Excelente Sr.!

    Saludos

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