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    Colaborador Avatar de Teodofredo
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    Predeterminado El final de un sueño.

    El final del incrible sueño de volar en un avión de pasajeros a Mach 2

    La llegada a la aviación comercial de los vuelos supersónicos significó la materialización de un sueño increíble, para muchos entre el que me incluyo. Un sueño que se truncó abruptamente, aquel 25 de julio (hace nueve años) del trágico accidente del vuelo 4590 de Air France, en el aeropuerto parisino de Roissy-Charles de Gaulle, que se cobró la vida de 113 personas en total (en el avión y en tierra).
    Aquel día murió el sueño de muchos amantes de la aviación, de volar a Europa, América o Asia en 4 o 5 horas o de sentir y saber que se está volando a la velocidad de un moderno avión de combate.
    Volar por encima de la velocidad del sonido, en los años 80 paso de ser un sueño de las películas de ciencia ficción y empezó a ser una realidad. Y mucha gente abrigó la ilusión de que muy caro, algún día les tocaría la suerte de poder viajar en un avión de los sueños y las películas del futuro.



    Pero pasada la década del 80, ese sueño de muchos empezó a encontrarse con una realidad mucho mas dura para la vida de estas espectaculares aeronaves del futuro. Una nueva realidad económica y financiera mundial. Entre las que se englobaba, la cada vez mas competitiva y menos remunerable actividad aerocomercial, el cada vez mas inestable mundo de las finanzas y el conflictivo precio del petróleo, que golpeó a la aviación de forma virulenta y terminal, para muchas compañías que dejaron de existir y en especial a este tipo de modelo supersónico.
    La retirada de los TU-144, que en un principio puede tomarse como algo interno de la endeble economía soviética de los 80 y su poca perspectiva futura, en sus rutas comerciales, sumadas al costosísimo y poco rentable avión, dejó al avión europeo el campo libre para acaparar los posibles soñadores de vuelos supersónicos, pero aquel día de verano en las cercanías de París, dejó de ser una realidad (quizás una hazaña) ya imposible de realizar en estos tiempos y quizás solo posible (de acuerdo a las tendencias de los diseños), para futuras generaciones dentro de 20 o 30 años, tomándolo con mucho optimismo.
    Se volvió a la normalidad de los diseños de aviones convencionales y predecibles, donde la imagen de los aviones, sus formas y el tiempo del trayecto, sigue siendo igual desde hace 50 años y de no ocurrir algo extraordinario en el mundo del diseño y de la realidad financiera mundial, seguirá así por muchos años más.
    Hoy un 787 o 350 no es muy distinto en sus formas y aspecto exterior, de un 767 o un A-300 o aún mas lejos de un 707 o un Caravelle.
    Digamos, que después del revolucionario Comet o el 707, muchas cosas no han cambiado a los ojos del ciudadano común, del empleado de una oficina o del médico de un hospital.
    Pero estos proyectos, no murieron, por utópicos e inviables, sino porque nacieron (a mi entender demasiado) demasiado prematuros. A esto se sumó la escasa rentabilidad comercial y el alto coste de mantenimiento que suponía esta aeronave, que quedó enterrada como alternativa de avión del futuro.
    Hoy con un revolucionario avance en el campo de la electrónica, la informática y en los metales y materiales compuestos Y de no existir la agónica realidad económica mundial, un avión supersónico de pasajeros, sería un sueño mas realizable y sostenible en el tiempo.


    LA HISTORIA

    Pero hagamos un poco de historia.
    La idea de viajar a velocidades supersónicas en aviones, no es algo que haya nacido, con proyectos como el Concorde en los años 60. La idea de volar mas allá de la velocidad del sonido, es algo que se estudiaba desde los años de preguerra y que la falta de materiales y motores adecuados, no posibilitaba el avanzar en esos proyectos mas rápido.
    Lo cierto es que de varios proyectos, (Boeing, Lockheed, Tupolev, Aerospatiale, Ilyushin, etc.), solo dos se convirtieron en aviones de verdad.



    El Aerospatiale-BAe Concorde y el Tupolev 144.
    Mucho se ha discutido sobre el tema y ha habido versiones para todos los gustos.
    Muchas versiones e historias del folklore ciudadano de los famosos aviones de pasajeros supersónicos… “Que tenían doble pared enfriada con un gas de litio, que eran bombarderos encubiertos y disfrazados de aviones de pasajeros, para usarlos en caso de una guerra, transformarlos en bombarderos de largo alcance…”
    Que uno era copia del otro o viceversa. (el Concordieski o Concordosky lo bautizó la prensa europea al TU-144).
    Lo cierto es que ambos, los que finalmente volaron y se fabricaron como aviones de serie, no fueron los primeros en los proyectos y en los papeles.
    El primer proyecto de un avión supersónico de pasajeros fue de Boeing, con su proyecto 2707. El American Supersonic transport (SST). Cuyos estudios comienzan en 1952 y se hacen efectivos en 1958, con un aporte de 1 millón de dólares.
    También Lockheed s con su proyecto 2000 pretendía estar en la carrera de los supersónicos.

    Los rusos en el año 1958 conocían el proyecto del Boeing SST, lo que no podían concebir es que tantos esfuerzos solo tuvieran como meta el transporte civil y comercial, por lo tanto además del Ministerio de Industria, también el de Defensa participó de la idea de un gran avión supersónico.
    Encargaron a la TsAGI el desarrollo de un avión supersónico, con características de pasajeros o carga.

    En Europa occidental, Francia, mostraba por primera vez, en el salón internacional de Le Bourguet de 1959, la prueba “física” de la existencia del proyecto “Súper Caravelle”.
    En el caso del Súper Caravelle, rápidamente se dieron cuenta los franceses de Sud Aviation que ese proyecto los desbordaba por todos lados.
    Se hablaba de 2 billones (con “B”) de dólares, por eso el gobierno francés buscó socio y el único interesado en apoyar el proyecto fue Inglaterra.
    Así, el 29 de noviembre de 1962, se firmó en Londres, entre el gobierno de Charles De Gaulle y Harold Macmillan el acuerdo de fabricación de un avión de pasajeros, que según las primeras especificaciones, pudiera transportar entre 150 y 180 pasajeros, que debía servir para atender a la clientela cada vez mas numerosa, de las nuevas sociedades del consumo y adinerada clase alta americana, deseosa de invertir el menos tiempo posible en trayectos de viaje y mas en entre el placer y los negocios en Europa.
    En el caso de los soviéticos también existían proyectos antiguos y al igual que los norteamericanos, la caida de la Alemania nazi, les significó reunirse que muchas ideas, dibujos, planos y proyectos, que alimentaron las OKBs soviéticas.



    En 1956, Ilyushin y Tupolev intentaban convencer a las autoridades soviéticas, con dibujos, planos y proyectos, por lo que se les acordó fondos para empezar a realizar estudios tendientes a fabricar un avión supersónico de gran tamaño, que serviría en el futuro como avión comercial o militar.
    Pero los verdaderos trabajos de diseño y ensayos, los comenzó a realizar la TsAGI, a pedido de las autoridades soviéticas a finales de 1962, descartando el proyecto Ilyushin.
    El tema mas arduo y complicado, fue el diseño y el estudio aerodinámico de las alas, llevado a cabo por TsAGI (verdadero padre de la criatura), en los laboratorios y centro de ensayos que posee en Zhukovski (Moscú), en la que ya se había ganado importante experiencia diseñando el ala del Mig-21 y el que también sirvió de laboratorio, al adosarle la nueva ala en escala reducida, para las pruebas de vuelo, la que se denominó como proyecto “A-144” y que tendría años mas tarde el honor de acompañar al prototipo TU-144 en su primer vuelo.
    En el verano de 1965, en el Salón Aeronáutico de Le Bourguet en París, apareció la primera noticia de la existencia de un avión supersónico de pasajeros soviético, a través de una maqueta, que mostraba sus futuras formas.



    Así las cosas, el primer prototipo en volar el CCCP-68001, efectuó su vuelo inaugural el 31 de diciembre de 1968, a las 14.30 horas y de 38 minutos de duración, a los mandos del piloto E.V. El Yan., siendo de esta manera el primer avión supersónico de pasajeros en volar y adelantándose al vuelo del avión Concorde en 2 meses (2 de marzo de 1969)
    Y superar Mach 1, el 5 de junio de 1969 también 3 antes que el Concorde.
    De todas formas esta no sería la configuración definitiva, ya que una mayor longitud (65,70 metros frente a los 57,98 del primer prototipo) sería la del prototipo de pre-producción, construido posteriormente (CCCP-77101) y con importantes cambios en las alas y una nueva configuración en las góndolas de los motores y que necesitó cambios en la parte baja del fuselaje.
    El 26 de mayo de 1970, el Tupolev T-144, logra otro record, al convertirse en el primer avión de pasajeros que superaba mach 2.
    El primer avión de serie y para ser entregado a Aeroflot, (CCCP-77101), voló el 17 de abril de 1973 y será recordado siempre por los aficionados a la aviación por ser el que provocó aquel famoso accidente el 3 de Junio de 1975, en Le Bourguet (2º avión de serie CCCP-77102).
    La producción de serie del T-144, se ralizó en la Voronezh Aircraft Aviación (VASO), hasta un total de 17 aviones, que fueron entregados a Aeroflot, a partír del 26 de diciembre de 1975 ( primeros cuatro aparatos), que comenzaron por realizar solo transporte de carga, para ser avaluados por la compañía, en la ruta Moscú – Alma.
    El 1 de Junio de 1978 y después de realizar 102 vuelos comerciales, el TU-144, fue retirado y suspendidos todos sus vuelos. La causa, un grave accidente en el que perdieron la vida 87 pasajeros y 7 tripulantes, en momentos de la aproximación final al aeropuerto de Alma Ata.
    Si bien nunca fueron difundidos oficialmente las causas del accidente, las condiciones de vuelo ese día eran pésimas, lo que demuestra que era un avión, a pesar de todos los avances tecnológicos de la época, muy difícil de volar y aún con muchas incognitas por resolver en el tema aerodinámico.
    Una posterior variante con mejoras en los planos y elevones, se presentó por parte de la oficina Tupolev.
    Se lo denominó TU-144D y la orden de empezar la construcción para pruebas de evaluación fueron emitidas en diciembre de 1979. Dos años mas tarde la TsAGI, comenzaría los ensayos de l nuevo prototipo, con importantes reformas y con una electrónica mejorada por parte MNIIP.
    Los acontecimientos políticos de los años 80, fueron los que terminaron para siempre con el TU-144D, que jamás llegó a ver una pista, ni elevarse al cielo.



    En el caso del Concorde, gran proyecto Franco-británico, del cual el 2 de marzo pasado se cumplieron 40 años, cuando efectuó el primer vuelo en 1969. Muchos de los que leen estas letras aún no habían nacido.
    En la persecución de este logro se sumaron al sueño del “Super Caravelle” de SUD AVIATION (posteriormente Aerospatiale) la BAC Británica (posteriormente British Aerospace), también con su proyecto “198”. Tanto los franceses como los británicos, sabían que solos no podrían competir contra la poderosa Boeing, que amenazaba presentar en pocos años el proyecto “ Boeing 2707-200”. Finalmente el competidor apareció del lado del este, donde casi nadie imaginaba que tuvieran tecnología ni inventiva para llevar adelante un proyecto tan audaz para aquellos tiempos.
    La realidad física del “Super caravelle” se tuvo lugar en Le Bourguet (como no podía ser de otra manera) el 12 de junio de 1959, en donde se mostraba una maqueta de un increíble avión del futuro para aquellas épocas, en que se volaba de España a Buenos Aires en 2 dias y donde el aparato del futuro era el Lockheed Costelation.
    Podemos decir sin miedo a equivocarnos, que el Concorde (al igual que el TU-144), debe haber sido el aparato mas experimentado y probado de la historia de la aviación comercial.
    Se construyeron inicialmente dos prototipos en Toulouse (Francia) y el otro en Filton (Gran Bretaña).
    Los aparatos franceses fueron denominados 001 y 002 y tenían una longitud de 56,30 metros, con un MTOW de 147 ton. Y una carga útil de 10.700 kgs. en la que intervinieron, además de los antes nombrados, los motoristas Snecma y Bristol Sideley (posteriormente absorbida por Rolls Royce).
    El prototipo 001 efectuó su primer vuelo el domingo 2 de marzo de 1969, a los mandos de André Turcat.
    Superó mach 1, el 1º de octubre y mach 2 el 4 de noviembre del siguiente año (1970).
    De los 2 prototipos británicos podemos decir, que llevaban un poco de retraso y que su primer vuelo fue el 9 de abril de 1969 (aunque estaba planificado que hicieran el 1º vuelo el mismo dia) y a los mandos esta el piloto Brian Trubshawe.



    Como anécdota podemos decir que el Concorde fue el primer avión intercontinental supersónico, Su vuelo lo realizó el 25 de mayo de 1971, uniendo París y Dakar em 2 horas, 34 minutos.
    El 28 de mayo de 1972 se habían cumplido las 1.000 horas de ensayos en vuelo de los prototipos.
    La versión final de serie, tenía una longitud definitiva de 62,17 metros, un MTOW de 174 ton. y una carga útil de 12.700 kgs. y un peso OEW de 78,30 ton.
    En el caso del TU-144, se quedó definitivamente en 65,70 metros de largo y un MTOW de 182 tn., con un peso OEW de 84,70 ton.
    Lo mas característico de ambos aviones era su inmensa ala delta, en ambos proyectos, para cumplir el mismo cometido: volar a mach 2, lograr una estructura de gran fortaleza y darle al pasajero un gran confort en vuelo supersónico y como en el refrán que dice: “todos los caminos conducen a Roma” los dos diseños terminaron adoptando esta geometría.
    Pudieron haber intentado alas tradicionales, con ángulos negativos muy pronunciados para reducir el efecto de la onda de choque, pero que llegado a la decisión final de darle forma al proyecto los dos diseños adoptaron el ala delta.
    La principal ventaja del ala delta es que el borde de ataque, permanece inalterable y efectivo, tras la onda de choque generada por el morro del avión al volar a velocidad supersónica, lo que supone una mejora de los diseños tradicionales de alas.
    Los aviones supersónicos provocan ondas de choque al volar por encima de régimen transónico (M > 0,8) pues aparecen zonas donde el aire supera la velocidad del sonido localmente, por ejemplo sobre el perfil del ala, aunque el propio avión no viaje a M > 1.



    En la mecánica de fluidos, una onda de choque es una onda de presión abrupta producida por un objeto que viaja más rápido que la velocidad del sonido en dicho medio (por ejemplo el aire), que a través de diversos fenómenos produce diferencias de presión extremas y aumento de la temperatura (si bien la temperatura de remanso permanece constante de acuerdo con los modelos más simplificados). La onda de presión se desplaza como una onda de frente por el medio. Una de sus características es que el aumento de presión en el medio se percibe como explosiones. También se aplica el término para designar a cualquier tipo de propagación ondulatoria, y que transporta, por tanto energía a través de un medio continuo o el vacío, de tal manera que su frente de onda comportamiento un cambio abrupto de las propiedades del medio.



    El ala delta no es un diseño que haya aparecido en los 50, a causa del aumento de la velocidad de los aviones de combate. El tema se remonta a los años 30, en el que su uso fue iniciado y experimentado por Neythen Woolford en Alemania y Boris Ivanovich Cheranovsky en la TsAGI, de la URSS con sus modelos Cheranovsky BICh-3, BICh-7 y BICh-14 entre otros y mucho antes de la Segunda Guerra Mundial, aunque ninguno de sus diseños de avión fue ampliamente utilizado, haciéndose eco de un invento del ingeniero polaco del siglo XVIII, Kazimierz Siemienowicz, que fue el primero en emplear el ala delta en sus dibujos y diseños, para fabricar un artefacto volador.



    Pero volviendo al diseño del Concorde y del TU-144 y a pesar de su primer parecido, ambas con distinto diseño ligeramente distindo, pero que encierran profundas diferencias a la hora de tratar de la tan temida onda de choque y su efecto en la mecánica de fluidos y en segundo tema, no menos complejo, que es la capilaridad y sus diferentes velocidades, en las distintas capas del fluido que se forma en la superficie de cualquier ala, (son capas como de “ojaldre” que se desplazan a menos velocidad cuanto mas cerca estan de la superficie del ala), y que le quitan valores de sustentación.
    En el caso del Concorde con un delta “ojival” donde lo destacable es la linea curbada de ataque.
    El el caso de TU-144 con un ala delta con dos ángulos de ataque, (doble flecha), el primero y mas adelantado y cerca de la raíz de 76º y a medida que se separa de la raiz un ángulo de 57º.
    El ala del Congorde tenía un superficie de 358 m2. en el caso del ruso 428 m2.
    En definitiva, diseños extremadamente complicado y de costoso desarrollo.
    Los elementos que controlan el alabeo y el cabeceo, son los “elevones”, elemento híbrido entre alerón y timón de profundidad. En el caso del Concorde presentan elevones de dos secciones cada una, en cada ala y de accionamiento hidráulico para el total de 6 elevones.
    En el caso del Tu-144 presenta 4 elevones cada ala y 8 en total. Y unos planos canard retráctiles, que desaparecen a altas velocidades y que se estienden a poca velocidad, para darle una mejor sustentación a la parte delantera sin necesidad de elevar un alto ángulo de ataque.


    TU-144S


    General characterGeneral characteristics

    • Capacity: 167 passengers,
    • Largo: 65.50 m (215.54 ft)
    • Envergadura 28.80 m (94.48 ft)
    • Height: 10.50 m (34.42 ft)
    • Wing area: 438.0 m² (4,715 ft²)
    • Empty weight: 85,000 kg (187,400 lb)
    • Loaded weight: unknown ()
    • Max takeoff weight: 180,000 kg (397,000 lb))
    • Powerplant: Kolesov RD-36-51, 4×, 200 kN (44,122 lbf)
    • Fuel capacity: 70,000 kg (154,000 lb)

    Performance
    • Maximum speed: Mach 2,35 (2,500 km/h, 1,550 mph)
    • Cruise speed: Mach 2,2 (2,300 km/h, 1,430 mph)
    • Range: 6,500 km (3,500 nm, 4,000 mi : 2,920 km with full afterburner)
    • Service ceiling: 18,000 m (59,100 ft)
    • Rate of climb: 9,840 ft/min (3,000 m/min) (ft/min)
    • Wing loading: 410.96 kg/m² (84.20 lb/ft²)
    • Thrust/weight: 0.44

    Concorde

    • Capacity: 120 passengers
    . Largo = 61.66 m.
    • Envergadura = 25.6 m
    • Altura = 12.2 m
    • Largo interno = 39.32 m
    • Ancho interno = 2.62 m
    • Sup. Alar = 358.25 m2
    • OEW = 78,230 kg)
    • Combustible 111,130 kg
    • Motores: 4× Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 (140/169 Kn.)

    Performance

    .Velocidad Máxima = Mach 2.2 (1,450 mph, 2,330 km/h)
    Velocidad de crucero = Mach 2.02 (≈1,320 mph)
    Alcance : 3,900 nmi (4,500 mi, 7,250 km)
    Techo : 60,000 ft (18,300 m)


    EL FUTURO

    Seguramente en los próximos años, se volverán a ver propuestas y diseños futuristas de aviones comerciales supersónicos. Lo que no esta claro, es cuando la actividad mundial aerocomercial, estará en condiciones de adoptar estos proyectos.
    Por lo pronto, la tendencia mundial es diseñar aviones económicos y cada vez mas efectivos en los consumos y en los costos de mantenimiento, a la cada vez mas complicada economía de las empresas comerciales.
    La tendencia mundial, para dar solo en jemplo, a utilizar solo 2 motores en grandes aviones, tiene muchas lecturas tecnicas, pero la principal es su bajo costo de mantenimiento.

    Última edición por Teodofredo; 01/01/2010 a las 10:08

  2. #2
    Usuario registrado Avatar de Caresani
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    Predeterminado Respuesta: El final de un sueño.

    Cita Iniciado por Teodofredo Ver mensaje



    Posiblemente el avión mas lindo de la historia.

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