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  • 1 Post By Teodofredo

Tema: Cumple 63 años el Comet 4

  1. #1
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    Predeterminado Cumple 63 años el Comet 4

    COMET 4, a 63 años de un hito que revolucionó la aviación comercial del mundo



    Hoy se cumplen 63 años (27 de julio de 1949) del primer vuelo del famoso “COMET”, el legendario y reconocido como el primer avión comercial, con motores “a chorro”. El De Havillad DH-106 bautizado con el nombre de COMET (cometa).
    El Comet revolucionó de forma inexorable el mercado de los aviones de pasajeros con sus motores a reacción y su velocidad cercana a los 900 km/h, hasta aquella época con motores a pistón que apenas lograban volar a la mitad de esa velocidad.
    Aerolíneas Argentinas que se sumó a la lista de los primeros clientes, fue una de las primeras compañías en el mundo y primera en Latinoamérica, en tener aviones a reacción, incorporado los Comet 4.
    El primer vuelo comercial de pasajeros que realizó el primer Comet (Comet-1), fue para la compañía BOAC, el 2 de mayo de 1952 entre las ciudades de Londres y Johannesburgo, matriculado G-ALYP “Yoke Meter”. (1º foto de arriba).
    Los aviones no eran como los actuales y la capacidad de los primeros Comet solo llevaban 36 pasajeros. Por aquellas épocas en Argentina, (años 1950) cruzar el Atlántico para viajar a Europa o llegar a EE.UU., podía significar 2 días de trayecto. Era la época de los Douglas DC-4 y DC-6, con destinos a Nueva York, La Habana, o también la ruta de Europa, Rio, Natal o Recife, Dakar y Lisboa, Roma o Madrid. En América del Sur también algunas compañías utilizaban además los famosos Constellation y Super Constellation (Varig), que por aquellos años tenían la mayor autonomía para un avión de pasajeros.
    En abril de 1958, el presidente de la empresa Juan José Güiraldes viajó a Londres para firmar el contrato de compra del que sería el primer avión a “chorro” de pasajeros en Latinoamérica (presidencia de Arturo Frondizi) con la compra de 6 aviones Comet IV
    El primer Comet 4 de aerolíneas llegó el 2 de marzo de 1959 a Ezeiza, bautizado con el nombre de “Las Tres Marías” (LV-AHN), (los dos siguientes llegaron el 25 de marzo y el 4 de mayo).L
    V-AHN



    La historia del primer avión a reacción comercial, llegó con muchas dudas y muchos tropiezos. Los primeros aviones (por falta de conocimientos) llegaron con muchos problemas y graves accidentes.
    El proyecto de construir aviones que redujeran el tiempo de los trayectos, ya había sido estudiado antes de la II GM, pero con el conflicto el tema que postergado hasta el final de la gran guerra.
    En realidad el Comet, no fue el primer avión de pasajeros a reacción del mundo, ya que ese privilegio le quedó al VICKERS 618 “NENE-VIKING”. El 25 de julio de 1948 el Vickers 618 realizó un vuelo experimental entre Londres y París, con 24 pasajeros.
    El proyecto Vickers fue desechado por Inglaterra por considerarlo insuficiente, poco alcance, poca capacidad de poca velocidad con respecto a los motores a pistón.
    Otro proyecto de avión de pasajeros con motores a reacción, fue el canadiense Avro C102 Jetliner, del que solo se fabricaron 2 prototipos.
    El Tupolev Tu-104 podemos nombrarlo como el segundo avión a reacción de la historia de la aviación comercial. La mayoría de las fuentes dan como probable su primer vuelo el 17 de junio de 1955. aunque se crean ciertas dudas sobre esta fecha, ya que

    Por aquellas épocas y una vez terminada la guerra, la necesidad de volar mas rápido y mas lejos ya había revolucionado los principales estudios y oficinas de diseños y aunque algunos optaron por seguir mejorando los diseños tradicionales de motores a pistón, como en el caso de Lockheed Constellation y Super Constellation, otros como Boeing Y Douglas, también empezaron a diseñar aviones a rección.

    El proyecto Comet nació en los requisitos de la aviación británica y en un estudio realizado en enero de 1943. Encargado por el Gobierno de Londres al “Comité Interdepartamental de la Aviación” (civil/militar) también llamado “Comité Trabazón” en nombre de su presidente Lord Trabazón, presentó en febrero de ese año, las directivas para diseñar un avión de 14 pasajeros, capaz de desenvolverse en rutas de 1.300 a 1.500 kilómetros. El tipo “4” fue llevado a las mesas de dibujo por los ingenieros Bishop, Clarkson, Haldford y Moult, de la empresa DE HAVILLAND AIRCRAFT CORPORATION (Hatfield - Herdforshire). Con el nombre de “COMET” y la denominación oficial: DH-106.
    Este proyecto además del gobierno, contaba con el interés de la compañía BOAC, sobre la necesidad de un transporte más rápido y más versátil. Una vez reunidos con los directivos de BOAC, la empresa De Havilland logro arrancar el compromiso de compra de 8 aviones, en enero de 1947… lo demás correría por parte del gobierno, el segundo interesado fue la British South American Airways (BSAA) que había por entonces encargados seis ejemplares, pero posteriormente BSAA fue absorbida por BOAC que canceló su pedido, aunque la BOAC aumentó a nueve aparatos el suyo (uno mas), el pedido total inicial se redujo de 14 a 9 aparatos.



    El concepto del diseño aprobado era un avión con cuatro motores turborreactores, de ala baja tipo cantilever con una flecha de 20º de forma trapezoidal. La posición de los cuatro motores Ghost-50 (dos a cada lado) encastrados en la raíz del ala, le daban un aspecto abombado. Los tres largueros que formaban la estructura del ala, pasaban por debajo de la cabina de pasajeros y contenían el depósito principal de combustible de 27.000 litros. llevaba 2 grandes flaps en el borde de fuga de cada lado, así como una pareja flaps internos bajo las toberas de escape, con un borde de ataque fijo y en el extremo del ala, unos alerones servo asistidos. Los spoilers (aerofrenos), de sección bastante angosta, estaban ubicados inmediatamente delante de los flaps, con ello, el Comet tenía una velocidad de entrada en pérdida bastante reducida, lo que permitía una aproximación a mas baja velocidad, incluso que los aviones tradicionales a pistón.
    La posición de los motores requería un especial diseño de las tomas de aire y del borde de ataque alar, las cuales pasaron a ser en el modelo definitivo de forma oval y cuyas toberas se extendían a lo largo de toda la raíz del ala, hasta llegar al borde de fuga. Debido al diseño del ala de una gran superficie, su alargamiento era del 11%, por lo que aerodinámicamente, se velocidad de entrada en pérdida era bastante reducida. Como consecuencia, era un avión fácil de controlar a baja velocidad, facilitando con ello las siempre difíciles maniobras de aproximación y aterrizaje.
    El avión estaba dotadazo de un tren de aterrizaje principal de dos patas, con sistema de bogues de cuatro ruedas cada uno.
    El primer Comet tendría una longitud de 28,35 metros y una envergadura de 36 m., su fuselaje de sección circular tenía un diámetro de 3,05 metros, para acomodar con holgura filas de cuatro asientos que daba capacidad a 36 pasajeros.
    De este primer modelo se fabricaron 10 unidades (enero de 1951 a septiembre de 1952), todos incorporadas por BOAC.
    Comet 1A: Ante el necesidad de atender algunas rutas (Londres – Tokio), se decidió fabricar una versión de largo alcance (3.200 km.) con mayor capacidad de combustible (31.300 litros), para ello se redujo la capacidad de pasajeros y la carga de pago, cambio mayor peso de combustible. Los motores fueron modificados, Ghost 50-1, incrementado su empuje de 2.250 kilos a 2.500 kg. Este modelo fue solicitado por British Commonwealth Pacific (Australia) , Japan Air Lines, LAV (Venezuela), Panair do Brasil, Air France, UTA (Francia), Canadian Pacific y la Fuerza Aérea de Canadá.



    Comet 2: Esta versión tenía 0,91 metros mas largo el fuselaje lo que le permitía a un máximo de 44 pasajeros. El Comet 2 incorporaba nuevos turborreactores Rolls-Royce “Avon 503” de 2948 kgf de empuje, lo que al ser mas económicos le permitía extender su alcance en 563 km. Se fabricaron 12 ejemplares encargados por BOAC y realizó su primer vuelo el 27 de agosto de 1953.

    Desgraciadamente para el primer avión a reacción de pasajeros se avecinaban días muy duros. Una secuencia de accidentes demostró que los aviones tenían graves fallos de diseño, que no habían sido lo suficientemente estudiados y que su homologación y habilitación fueron apresuradas.
    El primer accidente se produjo el 26 de octubre de 1952 en Roma, al no lograr despegar y exceder los límites de la pista un Comet cargado con 42 pasajeros. Por suerte aquella vez no hubo que lamentar victimas fatales.
    Solo unos meses depués, el 3 de marzo de 1953 en Karachi, a otro Comet le vuelve a ocurrir lo mismo, supera la velocidad de rotación y el avión no va al aire, aún con sus flaps perfectamente configurados, lo mismo que en Roma el avión se sale de pista, pero esta vez se incendia muriendo todos sus ocupantes. En este caso la explicación fue, que debido a un elevado ángulo de ataque, las tomas de aire de los motores perdieron eficacia y por lo tanto se redujo el empuje en los momentos mas críticos del inicio de un vuelo. A pesar de estos dos accidentes seguidos, los accidentes fueron achacados a errores de pilotaje. Pero la voz de alarma empezó a sonar solo 2 meses después con un nuevo accidente, el 2 de mayo de 1953 en el aeropuerto de Calcuta (India) en donde un avión cargado con 40 pasajeros se estrelló a poco de despegar.
    Los aviones Comet, fueron inmediatamente llamados a ser revisados (aunque no fueron suspendidos los vuelos) y se decidió modificarles las tomas de entrada de aire, para proporcionarles un mayor flujo y así evitar la pérdida repentina de potencia y sustentación, al entrar en elevados ángulos de ataque.
    Pero solo medio año después de este accidente en la India, volvió a ocurrir el desastre. Un avión que despegó desde la isla de Elba se desintegró en vuelo (10-1-1954). Cuando los responsables de De Havilland aún estaban empezando a estudiar las causas de este accidente, ocurrió otro en Nápoles (8-4-1954) por los mismos motivos. Un desastre 5 accidentes en menos de 2 años.
    Los vuelos fueron inmediatamente suspendidos para todos los modelos de Comet, hasta nuevo aviso. Además de la gravedad por no saber las causas de los accidentes, un desastre comercial y de prestigio para las compañías que apostaron por este revolucionario avión. Y lo que era aún peor para la empresa y su futuro, Boeing anunciaba ese año, la construcción de un futuro avión a reacción, que triplicaba la capacidad de pasajeros y el alcance.



    Por esos tiempos, otro modelo mejorado, el Comet 3 (G-ANLO), realizaba su primer vuelo (19 de Junio de 1954) de prueba. El modelo Dash-3, tenía un fuselaje alargado en 5,64 metros y una capacidad aumentada para 78 pasajeros. El Comet 3 llevaba nuevos motores Rolls-Royce Avon 523 de 4.200 kilos de empuje y unos depósitos auxiliares en las alas que le permitían una autonomía de 4.350 km. Este nuevo avión nunca llegaría a producirse ya que en ese momento ya se habían suspendidos todos los vuelos comerciales y las ventas de estos modelos. Aún así De Havilland aprovechó a modificar este prototipo Dash-3, para modificar el mismo avión al que denominó “3-B”, con unas alas mas pequeñas (menor resistencia aerodinámica y ahorro de combustible) y unos nuevos turborreactores Avon 525 de 4.850 kilos de empuje
    Después de agotadoras pruebas, se comprobó en febrero de 1955, al recuperarse y analizarse fragmentos de algunos de los aviones siniestrados (y desmontar varios aviones de la BOAC) se encontró que el problema de la despresurización y la explosión de algunos fuselajes, estaba de la fatiga de los metales y en peligrosas grietas descubiertas en otros aviones paralizados, principalmente producida por el diseño de las ventanillas de sección rectangular (cuadradas).
    Para ello, se desmontó un De Havilland Comet 2 y se le reconstruyó totalmente el fuselaje dotándolo de ventanillas ovales. Las pruebas a que fue sometida este fuselaje, fue construirle unos ingenioso depósitos de agua, que rodeaban el fuselaje, para luego bombear agua a presión comprimiendo la estructura, para luego liberarla en forma brusca, además de someter las alas a movimientos de tracción y torsión con sistemas hidráulicos. De esta manera se simularon condiciones extremas de presión en vuelo y de despresurización. Luego de varias pruebas se descubrió que el fuselaje se rompía a partir de la fallas, alrededor de las ventanillas rectangulares. Ahí se supo que la energía de la compresión fatigaba particularmente los ángulos rectos de las ventanillas, iniciándose allí las grietas, lo que llevó a la adopción de ventanillas de menor superficie y de forma oval, para evitar ángulos rectos y dispersar así la energía proveniente de la presurización. Nunca se ha sabido el por qué de Havilland utilizó aberturas rectangulares en el fuselaje del avión con mayor grado de presurización hasta la fecha.
    Las células fueron reconstruidas y dotadas de ventanillas de cabina redondas y de revestimiento más grueso.
    Toda esta experiencia fue utilizada en el rediseño de un nuevo avión al que se denominaría Dash-4.
    El Comet 4 era una pasada en limpio de Comet 3 que nunca llegó a producirse y el resultado de los estudios y modificaciones después de los accidentes de los Comet-2 y el reinicio de los vuelos suspendidos en 1954.
    El Dash-4 tenia una célula totalmente revisada y modificada, utilizaba nuevos motores Avon 524 de 4.763 kilos de empuje. El MTOW se incrementó a 70.760 kilos y posteriormente a 73.480. Su alcance con 78 pasajeros, era de 5.390 kilómetros, lo que lo habilitaba para cruzar el Atlántico.
    Realizó su primer vuelo el 27 de abril de 1958. Pero para esa época, la suerte del Comet ya estaba echada. Solo unos meses antes (realizó el primer vuelo el 20 de diciembre de 1957) otro famoso hacía irrupción en el mercado de aviones jet comerciales, el Boeing 707.
    Aún así, la BOAC encargó 19 ejemplares, coincidentemente en América del Sur, Aerolíneas Argentinas también realizaba el pedido de este modelo, con la intención de modernizar su flota y disminuir los tiempos de los trayectos a Europa Y EE.UU.



    Otra variante del Comet 4, fue ofrecida el “4A” versión que tenía una menor envergadura de sus alas, menor peso y combustible para rutas mas cortas y de mayor densidad. El pedido (14 aparatos) fue efectuado por la desaparecida Capital Airliners (EE.UU.) aunque no llegó a entregarse debido a la quiebra y posterior absorbida por United.
    De Havilland no iba a “arrojar la toalla” tan fácil ante la nueva competencia de Boeing y la noticia de que también la Douglas se encontraba en avanzado proceso de fabricar un avión similar al 707, de también famoso DC-8.
    Así salieron de las instalaciones inglesas el modificado Comet 4 denominado “B”, este modelo era una variante alargada en casi 2 metros y permitía acomodar 119 pasajeros, aunque mejoraba algo la competencia con los aviones americanos, estos últimos permitían acomodar hasta 174 pasajeros, debido a un fuselaje mas grande 3,50 x 44 metros, contra los escasos 35,97 metros de longitud por 3,05 anchura de su fuselaje.
    Desgraciadamente la competencia en este segmento internacional se volvió caca vez más feroz.
    A la aparición del exitoso Boeing 707, le seguiría un año después el producto “estrella” de la Douglas Aircraft el también famoso DC-8 y solo unos meses después, la Convair aparecía en el mercado con el modelo CV 880 (1959). Para desgracia del modelo de la De Havilland, todos los posteriores modelos de la competencia, aprovecharon de la experiencia y los errores del producto ingles, por lo tanto todos ellos tenían una ventaja significativa comparándolos con el Comet (mayor capacidad, mayor alcance, etc.)
    Todos estos contratiempos vividos por De Havilland, significaron dificultades económicas por lo que la Hakker Siddeley adquiere parte de la compañía y toma el control de esta, como parte de sus planes para hacerse al control del mercado aeroespacial británico, empezando así su colaboración con el proyecto de producción del Comet.



    Hawker Siddeley, es la responsable de crear una variante militar, el “Nimrod”, que sin embargo no tuvo el éxito esperado.
    En 1959 Hawker Siddeley finalmente adquiere la totalidad de la compañía, a raíz de la difícil situación financiera de la De Havilland. En 1977 De Havilland desapareció completamente cuando el gobierno británico fusiono a Hawker Siddeley con la British Aircraft Corporation y Scottish Aviation, para crear British Aerospace. Con motivo de esta situación, las filiales de De Havilland en Canada y Australia fueron vendidas a Boeing, quien cambia el nombre de la división australiana a Hawker De Havilland Aerospace, sin embargo en Canadá la empresa conservó su nombre (De Havilland Canada o DHC).

    A pesar que Hakker Siddeley ofrecía en el mercado la nueva variante Comet 4C, con nuevos motores y menores consumos, no encontró eco en los tradicionales clientes, que de a poco se fueron pasando a las filas de los aviones americanos.
    El Comet 4C, fue adquirido entonces por algunas compañías de Latinoamérica, África y Asia, en muy pequeñascantidades. Mexicana, Misrair (Egipto), Aerolíneas Argentinas (1 unidad) , MEA (Líbano) , Sudan y Kuwait y aunque se produjeron 30 unidades de este modelo, finalmente fueron a parar a las FF.AA. británicas y uno de ellos al rey Ibn Saud de Arabia Saudita.
    Justamente al recibir algunos ejemplares la Royal Air Force, se interesó por el proyecto del Nimrod, al que podemos denominar el último sobreviviente de esta familia de aviones.



    Última edición por Teodofredo; 27/07/2012 a las 06:49
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  2. #2
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    Predeterminado Re: Cumple 63 años el Comet 4

    Y pesar que los ingleses los siguen usando bajo en nombre de Nimrod, la verdad que un logro de conversion y mantenimiento

  3. #3
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    Predeterminado Re: Cumple 63 años el Comet 4

    Si la verdad, para tener un comienzo tan inseguro y lleno de problemas, ya que tuvieron que ir modificando sobre la marcha errores de diseño y defectos estructurales, de ahí que pasarán tan rápido de modelos: Comet-1/1A/2/2E/3/3B, para llegar al definitivo Comet 4 (A/B/C) que resultó un aparato muy fiable y seguro, pero claro, ya estamos hablando de 1958…Para esa época, muchos países ya tenían sus modelos volando, aprendiendo, claro, de la experiencia del Comet, ya que en aquella época no había ordenadores, ni ensayos virtuales simulado, todo se probaba poniendo el avión en el aíre…y por ahí y a veces los aviones se caían…

    El tema del Nimrod, surgió a raíz de que la Hawker Siddeley (ya dueña de la De Havilland), había fabricado mas aviones que los previstos por compras a compañías, que ya se apuraban a darlos de baja, con la llegada de nuevos aviones (Boeing 707 y DC-8). Por lo tanto de los 12 aviones casi listos, 1 fue a parar a manos del rey Ibn Saud de Arabia Saudita, cinco al 216º Squadron de la RAF, 1 al A & AEE de Boscombe Down y 2 a Hawker Siddeley, donde sirvieron de prototipos de prueba para los primeros Nimrod y los 3 restantantes que estaban sin terminar, terminaron siendo Nimrod de serie
    Última edición por Teodofredo; 28/07/2012 a las 03:34

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